C919未来二十年的大期间内，将发展如何

　　C919国产大飞机，自2017年5月5号在上海浦东机场一跃而起，首飞成功，便牵动了亿万国人的心。中国人几十年的大飞机梦实现了重要一步。为何只是一步，我们的大飞机都造出来了，梦应该全部实现了啊。其实不然，离C919完全成熟，像空客的320和波音的737那样，我们还有很长的路要走。
　　C919在关键技术突破实现自给自足、取得欧美地区适航证、开拓中国以外的国际市场、以及接受市场的检验等方面，C919的万里长征才刚刚迈出第一步。
　　那么在20年这样的大时间跨度内，C919究竟可以发展如何，以上这些摆在面前的现实问题都能得到很好的解决吗？C919的心脏发动机未来如何发展
　　首先，大飞机的心脏发动机，我们目前无法自给自足。C919的发动机是标配的LEAP-1C。LEAP-1C时法国赛峰公司和美国通用电气合作的CFM国际公司生产的。国内生产的航发，最接近LEAP-1C的是CJ-1000A的航空发动机。国产航发主要在使用时间、推力等依旧有所欠缺，和主流顶尖水平的LEAP系列和PW1100G等适合C919此类飞机装配的发动机还有差距。
　　LEAP-1C发动机
　　C919前期的发动机是标配的LEAP-1C，但回到文章中，在20年的跨度下，换发是无疑的。中国的航发制造技术在近10年显著进步。军用发动机方面，中国航发已经列装众多型号战机，和国际主流水平接轨了。但民机的大推力涡扇发动机，制造难度大，还需要时间。但绝对不会太长，顶多5~10年，C919肯定会换装国产发动机。
　　CJ-1000A发动机
　　C919一旦正式流水线式量产和交付航空公司使用，C919目前首机还没有交付东航，却已经获得了815架订单量，仅完成这些订单，发动机的需求量就超过了1600台。所以对发动机的需求量非常大。在后期实际使中，会遇到很多不可预知情况，需要临时更换发动机，如果完全依赖国外进口，风险很大，也是不可能的，这样卡脖子的关键技术必须自主突破 。C919欧美适航证取得
　　飞机的适航证到底是什么呢？简单来说就是飞机的驾驶证，其中含金量最高的当属欧洲和美国签发的适航证。欧洲和美国代表着当今世界民航发展的最高水平，无论是在民机制造领域还是民航市场的规模与发达程度等，都是世界领先。
　　C919想要走出国门，在世界民机市场上占据一席之地，甚至是和波音空客三分天下，欧美地区的适航证太重要了。如何拿到欧美的适航证？
　　技术方面，C919必须通过认证。但以C919的整体综合性能，技术关不是问题。C919的整体综合性能和空客A320系列客机水平相当，737MAX暂时不作比较。但众人皆知，一旦C919完成适航证取得这一关键一步，空客波音恐怕一夜之间就会多出一个最强有力最具有潜力的竞争对手。
　　虽说目前波音空客也有对手，但构不成实质性威胁。巴航系列窄体客机、庞巴迪等，能力规模技术水平目前都无法对波音空客构成有实质性威胁。但是如果C919正式进军国际市场，凭借中国多年来的积累，对波音空客的冲进将是实质性的。首先在产能上，届时我们就完全是仅次于波音空客的存在。
　　所以欧美的适航证，尤其是美国的，我们肯定不会轻易就能拿到。他们能拖多久就拖多久，尽量拖延时间是他们能做的最有效的反制措施，没有适航证，你就无法分享这块大蛋糕 。加之中美关系目前的发展现状，取得美国的适航证谈何容易。在这一点上，C919还需要时间，但在20年的大跨度下，还是完全没有问题的。
　　相比之下咱们跟欧洲的关系更好一些，拿到欧洲适航证的可能性更大。加之这次国内4家航空公司一下子抛出了296架空客A320NEO的天价订单。与情与礼，他们没有理由太为难C919。
　　在2017年，C919就开始向欧洲航空安全局申请验证了，包括高层出访欧洲期间，对这件事也有涉及。总的来说，在取得欧洲适航证方面，中国在这条路上走得更远也相对平坦一些，机会无疑更大。离正式取得适航证也就是这一年两年的时间了。开拓重要的国内国际市场
　　根据一项预测研究，到2030年，中国的国内旅客市场将超越欧洲内部市场。再过10年，到2040年，中国的国内客流预计将超过北美内部市场。中国有巨大的人口基数和幅员辽阔的国土面积，对民航的需求量巨大，而且极具潜力。目前在中国经常乘坐飞机的人，大部分还是经济较为富裕的商务人士。普通中等收入群体和低收入群体，乘坐飞机还是比较少的。可以说这样一大部分市场还未开发，所以潜力巨大。
　　中国为什么要自主研制国产大飞机，原来说造不如买，买不如租。现在我们就必须造，买、租永远是被别人割韭菜。
　　报告预测，未来10年全球将需要价值3.2万亿美元的19000架民用飞机。截至2040年的20年期需求为价值7.2万亿美元，超过43500架新飞机，其中窄体机的20年内需求量为32500架以上。其中，截至2040年，中国的需求量占据了8700架。航空公司的机队规模届时将大大增加。
　　窄体客机的需求量远远大于宽体机。C919作为单通道窄体客机 ，很好地迎合了市场的真实需求 。如今廉价航空越来越多，且廉价航空的分布不仅仅局限于亚太地区，同样也包括欧美。廉价航空往往更倾向于灵活多变的窄体客机。
　　单通道飞机的尺寸更小，灵活性大，够较好地适应市场的变化 。单通道窄体客机是低成本廉价航空公司的发展的首选。如国内的多数廉价航空公司旗下均为单通道窄体客机。新冠疫情就很好地证明了这一点 。在疫情期间，宽体机的使用时间远低于窄体机，国际航班大量取消的情况下 ，宽体客机只能在机场趴窝，宽体机的亏损要远远高于窄体机 。南航的A380，就是因为体量太大，所以无法适应市场的变化而被提前退役。
　　疫情期间，海南航空15架宽体机封存在北京大兴国际机场画面
　　我们都知道 C919是单通道窄体机，所以是满足当下真实的全球民航市场需求。中国国内有超过60家的航空公司，首先单国内市场就十分巨大 。中国还拥有东航，南航，国航这样有大规模机队的航空公司 ，本身对飞机的需求量是很大的 。中国还有很多中小型航空公司，旗下的飞机基本上都是窄体机，未来进行机队规模的扩大和更新，C919都是一个不错的选择 。
　　除了国内市场，国外市场的前景也十分可观 。虽然目前C919并没有获得更多的国际订单，但这并不是说明C919无法满足国际市场，而是因为我们的C919太年轻了 ，我们的首机还没有交付航空公司 。随着C919的正式交付和进入量产化阶段，相信一定会有国外其他航空公司抛来橄榄枝 。当然这个肯定不需要10年或20年。二十年后在国外的机场，一定会有C919的身影。接受市场的检验
　　任何一款产品，究竟是失败还是成功 ，最后都是市场说了算。飞机也不例外 ，制造飞机终究还是为了投放市场，进行销售，从而实现盈利赚钱 。市场瞬息万变 ，没有人可以保证自己的产品一定能够很好地满足市场的要求，大获成功，即使你的产品本身十分优秀 。
　　在飞机制造领域，空客A380就很好的诠释了这一点。空客A380自身作为一款机型是非常成功，融合了先进的设计理念和一系列前沿先进科技。但A380最终还是失败了，A380不是败在产品本身，而是败给了市场，最终只仅仅生产了225架后便彻底停产 。
　　最后一架空客A380交付
　　空客A380的市场定位出现了严重偏差 ，巨大的体量，无法适应现代民航运输的真实需求 。所以市场定位十分重要 ，正确的市场定位，对于产品后期打开市场销路至关重要。C919是中短程单通道窄体客机，C919的市场定位准确呢？我们不妨来看看空客和波音 。
　　整个空客旗下，自公司诞生以来，产量最大的机型便是空客A320系列中短程单通道窄体客机。同样的，波音旗下产量最大的机型也是中短程单通道波音窄体客机737系列 。空客和波音在空客A320和波音737两个机型上都取得了巨大的成功 。A320系列客机和波音737系列客机在几年之前，总计生产数量就已经突破了10000架 。
　　空中客车交付的一万架空客A320系列客机
　　而且在未来对此类客机的需求量依旧十分巨大 ，市场广阔。C919正是对标空客A320和波音737，研制而成的新一代中短程单通道窄体客机，所以C919的市场定位完全正确。虽然目前C919还没有正式进入市场 ，但综上种种，我们依然可以大胆揣测 ，C919在未来世界民航市场上，会是一款成功的机型 ，C919终将飞往更广阔的天空 。
　　C919的B-001F机
　　我们从C919的关键技术突破实现自给自足、取得欧美地区适航证、开拓中国以外的国际市场、以及接受市场的检验方面简单论述了C919未来的发展前景 。综上所述，我们大可放心 ，C919不会让我们失望 。若干年后 ，也许是10年，也许是20年。 国产大飞机C919真的可以做到和空客A320系列和波音737系列客机三分窄体机领域的天下。