巨头接连入局，换电模式即将崛起？

　　记者阮希琼
　　图片来源视觉中国、受访者提供
　　换电赛道上的玩家越来越多。
　　以蔚来、吉利为代表的汽车厂商，以宁德时代为代表的动力电池厂商，以国家电网为代表的能源供应商，以及以奥动新能源为代表的换电运营商争相布局新能源汽车换电业务。
　　市场暗流涌动，正在崛起的换电模式，能成为新能源汽车补能的最优解吗？
　　直击痛点
　　新能源汽车发展至今，电量补给问题依然是车主无法摆脱的痛点。
　　充电桩一直被视作新能源汽车最标准的能量补充方式。然而，在充电效率上，即便用上现阶段最高功率的充电桩，将电池电量从0冲到80依然需要半个小时左右时间。相比燃油车车主加一次油只需要几分钟时间，电动车车主还是要痛苦些。
　　前段时间，成都和重庆限电，电动车车主排队通宵充电。换个角度看，随着我国汽车保有量的上升，电网能否承受如此大的负荷，也是个问题。
　　第一电动网发布的数据显示，截至今年7月底，我国公共充电桩数量为157。5万台。而我国新能源汽车保有量有多少呢？截至2021年年底，总计有784万辆。157万与784万，很显然，蓬勃发展的电动汽车行业与日趋紧张的补能手段之间存在着难以调和的矛盾，更有着庞大的商机。
　　相比之下，换电模式直击行业痛点，吸引了大量企业的关注和参与。
　　除了补能效率优势之外，在成本方面，在车电分离的换电模式下，用户购车时可以只购买车身，而租赁动力电池。这大幅降低了消费者的购车成本，消费者也不必担心电池衰减带来的汽车贬值。
　　对于B端用户，换电的优势则更加明显。
　　以出租车为例，我们一般是两名司机合租一辆车，倒班做，车辆是24小时不停的。新能源汽车就要浪费大量的时间在充电上，这段空置的时间，我们无法赚钱，尽管电费比油费便宜，但总体算下来并不划算。有出租车司机向记者表示。
　　支持电池快换的上汽荣威Ei5出租车
　　时间效率换算为经济价值，对于B端用户而言，换电无疑是补能难题的更优解。
　　正在崛起的换电模式
　　早在2020年，换电模式就迎来了政策红利期。奥动新能源、北汽蓝谷、蔚来汽车等主要车企都加快了换电站的扩张速度。但是，由于这是一项投资巨大的基础建设项目，那时很多人并不好看好换电模式。
　　直到今年年初，宁德时代的入局真正开启了换电模式的新纪元。1月18日，宁德时代全资子公司时代电服正式发布换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务。这家在全球动力电池市场占有率达32。6的龙头企业，也正式加入了这场换电之战。
　　加入这场战争的龙头，还有国内最大的汽车集团上汽集团。今年，在上汽发布的七大技术底座中，有一个名为上汽魔方的动力电池，这项技术最大的特点之一就是可充、可换、可升级。电池包长宽统一尺寸，让电池的快换和互换成为可能，也为用户体验带来更多想象空间：用户使用了一段时间后，可以把现有电池换成更心仪的新款电池，也可以在省际出行的时候更换一块长续航里程或是支持快充的电池。
　　显然，这是在为换电模式打下技术基础。
　　东吴证券认为，2022年是换电站放量元年。预计到2025年新增换电站超过16000座，新增设备投资额超过600亿元。中航证券的看法则更加乐观，预测到2025年国内换电站数量将超过2万座。有专家预计，到2025年，国内换电运营合计市场空间有望达605亿元。
　　换电的美好理想与骨感现实
　　尽管B端、C端都觉得换电很方便，但为什么换电模式的发展依然缓慢？
　　理想很美好，现实很骨感。换电模式优势很多，但缺点也十分明显。首先，从经济投入方面来说，换电站建设投入、电池成本等远远高于充电桩建设，因为除了土地资源等固定建造成本外，换电站还需要购买周转电池、换电设备、电池检测设备等，还需要具有用于存放电池的专门仓库等额外条件，这使得换电站的商业化运营面临许多挑战。其次，目前支持换电的车型并不多，这直接导致了用户也不多。
　　投入大，收益少，对于企业来说，这是个赔本生意。
　　2019年，北汽新能源在对奥动新能源增资时，曾有一份公告透露，奥动当年14月净亏损额达1912。22万元。三年后的今天，奥动联合创始人、高级副总裁杨烨在电动汽车百人会论坛上接受媒体采访时坦言：各城市的换电站一般在34年内实现盈亏平衡。目前，奥动新能源在北京的换电运营站点接近200个，到今年年底有机会达到盈亏平衡。
　　另外还有一直推崇换电模式的蔚来。截至2021年9月30日，选用BaaS模式的蔚来换电用户数量在1。9万名左右。在NIOPowerDay2022的专访中，蔚来表示换电不是业务，只是一项服务，就像餐厅提供纸巾一样，没人会问纸巾什么时候盈利。
　　既然不赚钱，为何要做？有业内人士认为，对于蔚来而言，作为新入场的玩家，首先要建立品牌形象，把用户关系做起来，这部分投入是有必要的。换电不是蔚来盈利的目标，首先通过差异化建立品牌特色，与用户发展形成长期的关系。这不是一锤子买卖，而是通过整个蔚来的体系，做到成本和利润打平。因此，从商业模式的盈利方面来看，我们不能单靠充换电站的盈利情况来判断。
　　抢机遇，更是抢标准
　　从换电站目前面临的困境来看，似乎和多年前铺设充电桩一样。那时，充电桩也面临建设成本高，新能源汽车用户少的困境。产业的发展，成为先有鸡还是先有蛋的问题。现在回过头来看，那时的趋势已经成为如今不可逆的现实。
　　谁都想抓住换电的机遇，更想成为标准的制订者。
　　在换电业务所面临的一系列难题中，标准是最难解决的一项。现在很多企业都在尝试做换电业务，但每一家都有自己的标准，自家的换电站只能服务自己的车，无法兼容其他品牌的车辆。
　　要实现共享，电池更换涉及的相关接口标准、换电站建设与运营的相关标准、换电服务及换电设备的标准都需要统一。
　　但谁愿意服从别人的标准呢？蔚来虽然屡次对外表示，蔚来的换电站是开放的，但至今没有任何一家企业加入，蔚来的换电站做的还是自有品牌车辆换电业务。
　　在换电跑道上，企业们抢的不仅是市场机遇，更是标准：他们希望自己的模式能吸引众多企业加入，自己成为标准的制订者。