上周末，中国商飞即将交付给航司的首架C919大飞机，首次飞行实验在上海浦东机场圆满完成，这是C919正式投入商业运营前的最后一步。 值得注意的是，东航在此前公布的定增公告显示，拟募资150亿元引进38架多种型客机，其中就包括4架C919和24架ARJ21。至此，世界窄体干线客机市场将在今年迎来ABC即欧洲空客集团、美国波音集团、中国商飞集团三分天下的局面 。 C919从上海浦东机场起飞 代表着中国制造业最高集成的C919大飞机马上投入市场，本来是一件喜大普奔的事儿，但戎评注意到，这两天不论是刷抖音抑或是看新闻，相关报道下总有类很不屑的声音，比如零部件全是买来的也叫国产？除了飞机壳子是自己造的其他全靠进口组装有什么意义？ 当然，不止是近段时间！毫不夸张的说，但凡C919有一丁点的进步，这类打着谦虚旗号实则恶意贬低的评论就如影随形。 所以咱们今天就好好掰扯下这个问题！ C919十大系统 其实关于国产化率的概念，最早的舆论战场发生在华为手机身上，当时就有不少博主科普手机制造业和全球生产一体化的关系，大致意思是一部智能机有几千个零部件，生产环节全部由一个国家完成难度大不说，性价比也低，即便是吊炸天的美国都无法保证在生产几千个零部件的同时，还能把它们的技术水平做到世界最高。 全球一体化的时代，每个国家都有自己的资源禀赋和优势产业，由最适合的国家做最适合的事才最符合经济效益。 中国锂电池做得好就做锂电池，台湾省芯片做得好就做芯片，韩国屏幕做得好就做屏幕，最后组装在一起，成本低性价比高，消费者和企业双赢，何乐不为？ 客机亦是这样！ 一架大型商用飞机，零部件四百多万个起步，七八百万封顶，全世界没有一个国家能自己包圆，协同合作是必然的。不过饶是如此，C919的国产化率也并没有像网上黑子们说的那么低。 网址：http://www.comac.cc/main/gys/list/ 上图是商飞集团官网公布的C919I类供应商名单。 民航客机产业按零部件重要程度分为三个等级，一级供应商又分为四类，分别是发动机供应商、起落架供应商、大翼供应商、机身供应商，这些都是民航客机最核心的部分。 C919的一级供应商共有40家，中国供应商占绝对的大头，有23家，余下美国有9家，法国3家，德国、荷兰、日本和英国各一家。如果再算上二级供应商和三级供应商里的中国企业，C919的综合国产化率接近60%，这个数字在业内已经算非常高了 。 我们不妨来对标下波音和空客！ 波音的本土化率只有50%，比C919少十个百分点，并且在一级供应链的机翼和机身环节，有很多是中国企业负责的。以波音生产最多的主力机型波音737为例，成飞提供翼上逃生门、方向舵、前机登门；沈飞提供后机身段和垂尾前缘；西飞提供垂直尾翼和遮挡板。 注：天津波音虽然是合资企业，但其采购的零部件大部分是由国内企业供应的 空客的本土化率应该是ABC三家公司中最高的，根据空客2020年度供应商名单显示，由其直接认证的全球供应商共计4500家，欧洲各国超过3,000家，接近总数的70%，其次是美国和中国。 这里有两点需要强调： 第一、空客是整个欧洲同力协作的结果，欧洲这个地方，航空工业的实力本身就强得离谱，尤其是英法两国，他俩折腾出来的协和号超音速客机，当年可是把久负盛名的美国航空界摁在地上摩擦的存在。 更何况空客还有第二梯队里的西班牙和德国的鼎力支持，技术先进程度和产业链广度比中美高并不奇怪。 倘若摘除掉欧洲这个整体因素的话，C919的本土化率是最高的，可这么做没有什么实际意义。 第二、中国供应商尽管占比仅2%，但门类比较齐全，包括有机体结构件、原材料及零部件、特殊过程及实验、客货舱设备、机载设备、供应链和设计服务、发动机、部件软件等八类。大家注意看下图，我们供应的东西与空客在全球采购的主要货物类别全部重叠，这意味着中国具备相对完整的航空制造业供应链。 空客供应商类别分布：八大类别中国企业均有涉猎 大飞机的零部件超过七成属于高端工业制成品，就连最不起眼的起落架，都需要采购特别高端的特种钢材。所以，能打进波音和空客的供应链，充分说明中国航空工业的实力在世界上也是首屈一指的 。 至于飞机就造个壳子，发动机等零部件全靠组装的言论，要么是坏，要么是蠢得不懂大飞机产业链又喜欢跟风的。 在后者这群人眼里，造大飞机壳子跟造电脑壳子一样，没啥技术含量。 用电脑机身制造业去类比大飞机机身制造业，然后得出同样低端的结论，简直是对航空工业的侮辱好吗？ 事实上，大飞机机身的技术难度和重要性，一点也不比航电系统、飞控系统、发动机系统等内部零部件低，因为它涉及到两个最根本的问题。 C919机身基本全由中国企业生产 一个是空气动力：在大多数人看来，飞机最关键的配件是发动机，实则不然。 论成本，机体结构系统也就是机身占比36%，发动机系统占比22%，航电系统占比17% 。换言之，由中国企业负责的整机制造，恰恰是C919价值含量最高的部分。 各个系统在大飞机制造中的成本占比 论降低单位距离燃油消耗比例，即商用客机在后期运营最大的成本支出，气动布局占比34%，发动机系统占比25%、结构和材料占比8% 。可见与机身紧密相关的气动布局对降低燃油消耗的作用，要远高于发动机。 论技术设计整合的技术含量和安全性，机身占比80%，发动机系统占比15%，飞控、起落架等系统占比5%！ 看见没，在民航客机所苛求的安全性经济性技术性三个方面，大飞机壳子的重要性都处于绝对的统治地位，是不是有点超出认知了？ 归根结底，还是因为飞机运行环境的特殊之处！ 任何水平面的发动机，解决的只是＂向前推＂的力，汽车和轮船以及潜航器，它们是在有附着物的环境中运行，汽车附着在地面，轮船附着在水面，潜航器附着在液体中。由于有附着物，运行时只管着向前跑就是了，所以解决向前拉的力的发动机是这类交通工具的核心系统 。 而飞机理论上是没有附着物的，稀薄的空气给飞机提供附着力，比起陆地之于汽车和水面之于轮船，基本可以忽略不计，这就使得解决＂向上拉＂的力的重要性对于飞机的运行而言比解决＂向前推＂的力更大，毕竟飞上天是飞机运动的一切前提条件。 在实际操作过程中，没有发动机飞机还能继续飞，但要是机体结构遭到破坏，生还的可能性几乎为零。 这是瑞士一家科技公司设计的超轻型单人飞机，名叫始祖鸟，想必各位在短视频中也刷到过。该机型最大的特殊之处在于没有发动机，起飞全靠驾驶员两条腿儿在高地助跑，剩下的部分全靠机身气动布局提供动力作滑向运动 ，最高时速可以达到130千米，网友戏称百公里消耗两个馒头。 由此可见，发动机对飞机是很关键，但没有人们想象的那么关键，更不是决定飞机飞起来的唯一。 而在整个机体结构里，机翼的重要性和技术性又是最高的。 因为向上拉的力主要是通过机翼产生的，这里既要挂载体积硕大的发动机，又得负责提供上升气流，还要处理好飞机在高速运行时空气摩擦力对机翼损耗 ，技术难度可想而知。 道理并不复杂：发动机重量大，但机翼不能按照常规思路做得特别厚去承载它，否则会影响空气动力和增加飞机自身重量，破坏稳定性不说，燃油成本也将成本增加。所以我们看到民航客机的机翼都是薄薄的，做得越薄对机翼结构和材料的要求就越高。 翻看全球民航客机工业供应商目录你会发现，打进波音供应链的中国企业多集中在机翼领域。 这背后反衬的现象不止是我们强大的机体结构及零部件加工实力，还有中国傲视群雄的大型风洞技术。要知道，任何与流体力学相关的东西，都需要经过风洞的技术验证。 C919在做机翼设计的时候，集中了国内一百多名最顶尖的气动专家，组成八个小分队，累计做了500多副翼型，然后挨个送进最国内最顶级的风洞实验室搞验证，再经过程程筛选才得出现在C919这副翼型。 根据商飞集团的说法，C919采用的超临界机翼，是目前国际航空设计中最先进的产品，它在美国和欧洲做到极致的基础上，进一步把飞行阻力减少五个百分点。 千万不要小瞧这5%的技术差距，气动布局是最能降低燃油消耗的环节，飞行阻力越小，燃油消耗越低，缩小五个百分点，燃油成本能节省不少钱 。而燃油的经济性，可是民航客机除安全之外，最核心的竞争力。 另一个是系统集成能力：所谓系统集成，指的是把一个个独立的子系统，集合成各部分之间能彼此间有机地和协调地工作。一架大型窄体客机，有七万多张设计图纸，四百多万个零部件，六百多万个接口，所有管线拉直加起来有200多公里长。 几百万个零部件摆在面前，咱不仅要把它组装好，还得安全地在天上飞，这难度不比做一台发动机来得简单。 每一个子系统需要经过交叉对比以验证它装在飞机上的可行性，这所涉及到的工作量和跨学科协作能力，不是一般国家能搞定的。像前文提到的机翼，其研制生产就关系到结构力学、空气动力学、材料学三个大门类数十个小分支近百个产业部门。而整个大飞机的系统集成，更是囊括了迄今为止人类已知的所有理工类学科，且各方需互通有无。 想象一下，你把所有已知的菜类品种做成一盘菜，而且这盘菜还必须得色香味俱全！现代制造业皇冠上一颗明珠的头衔儿，真不是吹出来的。 正因如此，菜，是不是自家种出来的，不重要；重要的是老子有能力把这群从五湖四海买回来的菜做成一道绝佳的美食，这个就叫专业！ 别说C919的国产化率有60%，它就算零部件全是国外进口的，能把它搞成飞机在天上飘，那也是一种工业实力的体现。 日本三菱的MRJ支线客机听说过吧？ 这货起点比咱们的ARJ21高太多了，简直是含着金钥匙出生的。 2003年立项那会儿，只要美国有的能给的，全给了，给不了的对盟友软磨硬泡也给了。 舱门是欧洲空客提供的，客舱窗是德国吉凯恩提供的，高压管道是欧洲DAHER提供的，惯性参考系统是美国霍尼韦尔提供的，尾椎是美国LMI宇航提供的，发动机系统是美国普惠提供的，液压系统是美国派克提供的。最关键的是，就连组装时的系统集成能力，也是波音手把手交的。 日本企业做的是哪些东西呢？四样：系统轴承、阀门、舱内照明、机体，三十多个主要供应商，仅有四个来自日本，本土化率仅13.3%！ 结果如何？ 从2016年赴美测试开始，MRJ暴露的问题越来越多，大大小小的项目修改超过900多个，经常是修改完一个问题就引起更多的问题，研发费用也飙升至最初估值的16倍！ 2020年10月，实在不堪财政压力的三菱重工，宣布冻结国产支线客机的相关研发，MRJ项目正式下马。相较之下，只比MRJ起步早一年的中国ARJ21支线客机，却在MRJ下马的那一年投产第二条生产线，累计交付总量达到46架，载客量突破百万人次！ ARJ21和MRJ进度表 你看，日本搞一个技术含量比大型窄体客机低很多的支线客机，而且还有美国的倾力扶持。即使如此，还是搞失败了，这说明什么？说明航空工业准入门槛之高，不是一般国家能玩得转的，更说明中国能做出C919，且把本土化率做到了60%，是一个极为了不起的成就。 恰如波音前副总裁所言： 如果人们都可以把买来的零部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。 而我们的商飞正在打破这一局面，成为继波音与空客之后的全球第三家！ 文章最后，戎评有话说 谦虚，不是一昧抹黑，更非PUA式的贬低。真正的谦虚，是能准确认识到自己的不足并提出自己合理的看法。 C919从2007年立项，2008年研制，2017年首飞，2022年投入商业运营。 这长达十五年的空中大突围，中国航空工业筚路蓝缕，历经坎坷，才有了今天快要成型的三分天下，这是值得每个中国人骄傲的成就，但缺点和隐患是毫无疑问存在的。 不过不是国产化率和某些钻牛角尖的人所苛求的发动机！ 航空发动机从来不是制约C919腾飞的绊脚石，长江1000发动机的技术目前很成熟了，换芯是迟早的事儿。 国产大飞机的缺点和隐患在于，一方面C919是大型窄体客机，离技术梯度更高系统集成难度更大的大型宽体客机，还有很长一段路要走。另一方面，美国看见中国C919蓄势待发后，已经有换道竞赛的想法了：2021年初，为支持飞机制造商开发新一代超声速客机，美国联邦航空管理局FAA批准厂商在本土上空进行超声速试飞活动 。 1973年，波音2707超音速客机项目下马后，FAA出台航空管制新规，以超音速客机产生的噪音易损害建筑物和行人以及技术存在重大安全风险为由，禁止超音速客机在美国境内进行商业运输。这一规定持续了48年之久，搞垮了世界上唯一投入商业运营的超音速客机协和号！ 协和号与图144超音速客机 如今，美国废除禁令，这对我们来说是一个非常危险的信号。 超音速客机对机体结构、发动机系统、材料等各方面的要求，比亚音速客机高数十倍。欧洲那边协和号的技术底子和产业链还在，真搞起来最多是五六年的光景；而美国虽然六十年前在美欧苏超音速客机竞赛中败下阵了，但经此积累的经验不是刚刚重拾大飞机产业链的中国能比拟的。 所以我强烈建议咱们多学学美国，产业端解决不了的事儿，政策端解决： 中国是全球最大的航空市场，只要能保住这块自留地，超音速客机产业链可以慢慢培育，等条件成熟了再开放市场。 和尚的脑袋嘛，你摸得，我就摸不得了？ 美国的石头还有很多，以政策手段代替产业竞争，强行改变赛道的事儿，二战结束后至今不胜枚举，咱们慢慢摸索，不着急。