刷新世界记录的青年工程师交通强市向未来

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　　（刷新世界纪录的青年工程师，时长共1分48秒）
　　刷新世界纪录的青年工程师
　　10月21日，看着沉管隧道最后一个标准管节E22完成沉放对接，刘迪悬着的心终于放下来。这几年，刘迪一直奔走在海上和海底，作为深中通道管理中心总工办工程师，负责深中通道东、西人工岛及海底沉管隧道工程的相关设计和技术管理。
　　扎根深中通道这一集桥、岛、隧、水下互通于一体的大湾区超级工程，今年33岁的刘迪已经参与并创造了数项世界第一，他和所在的建设团队联合科研单位，自主研发国内首条钢壳沉管智能制造生产线，实现了一个月就能生产一个钢壳的高工效；研发相关装备及控制系统，在国际上第一次实现钢壳混凝土智能浇筑，极大地提高沉管浇筑质量及效率。在沉管沉放安装方面，研制世界首艘沉管浮运安装一体船，将这个领域的标准，从国际的厘米级提升到中国的毫米级。
　　如今，深中通道项建设者超万名，其中青年人数超过一半，项目累计成立了11个青年突击队伍，活跃在工程高质量建设的一线。面对世界级的工程难度，这批深圳超级工程建设者用智慧和汗水攻破一次次开创性技术难题，刷新一个个世界纪录。
　　深中通道是集桥、岛、隧、水下互通于一体的超大型跨海集群工程，横跨珠江两岸，拥有世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道、最大跨径海中钢箱梁悬索桥、国内首个高速公路水下互通立交，是当前世界上在建的综合难度最高的跨海集群工程之一。
　　钢壳混凝土沉管隧道是工程最大难点之一。向海而兴，这个长达6。8公里的深海隧道，将联通起珠江两岸，实现八车道纵横驰骋。
　　刘迪和他所在的团队，参与并创造了这次世界海工领域的跨越。6。8公里双向八车道海底钢壳混凝土沉管隧道在世界上没有先例。钢壳混凝土结构形式类似’三明治’结构，具有超宽、变宽、深埋、回淤量大等难度，这一结构型式是国内首次采用，也是国际首次大规模采用，面临全产业链空白。刘迪说。
　　刘迪
　　深中通道建设团队联合科研单位，自主研发国内首条钢壳沉管智能制造生产线，实现了一个月就能生产一个钢壳的高工效。每个标准管节大体积采用自密实混凝土达3万方，每节沉管要用近1。2万吨钢，相当于搭建1。6个埃菲尔铁塔所使用的钢材量。
　　深中通道海底隧道沉管每个标准管节内部都有2250个密闭仓格，每一个仓格里钢壳和混凝土间的脱空高度要控制在5毫米内，对浇筑精度提出极高的要求。在这样一个庞然大物里头完成混凝土浇筑工作，既看不见，又要求混凝土浇筑完成后与面板紧密贴合，难度可想而知。项目组研发了智能装备及控制系统，在国际上第一次实现钢壳混凝土智能浇筑，极大地提高沉管浇筑质量及效率。
　　在沉管沉放安装上，项目组又研制了世界首艘沉管浮运安装一体船，将这个领域的标准，从国际的厘米级提升到中国的毫米级。刘迪和他的团队将海底沉管隧道施工正式推进智能化时代，也将世界跨海通道施工技术提升到新高度。
　　12月7日，记者跟随刘迪登上深中通道东人工岛，从天空俯瞰，项目东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接项目沉管隧道。
　　平静的海面之下，全国首个高速公路水下互通正加速建设。深中通道将在此实现与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。未来，经深中通道东人工岛水下互通立交，就可东往深圳、西往中山，北往广州、南往香港，真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通，好似打造一座超级交通会客厅。
　　因此，东人工岛和主线堰筑段是深中通道项目的关键线路之一。东人工岛东西向含堰筑段长930米，南北向长1136米，形成陆域面积约34。38万平方米，海域使用面积约47。63万平方米。最宽超过70余米。
　　沿江高速何俊摄
　　东人工岛施工区域位于深圳宝安区近岸海域，涉及到宝安国际机场、福永码头、广深沿江高速及深圳地铁11号线等，施工受外部条件干扰大，在众多制约因素下，施工组织极其复杂，各工序换换相扣，互为前提，对工程精细化管理程度要求极高。刘迪说。
　　同时，东人工岛在广深沿江高速公路桥下回填筑岛。为确保运营安全，桥墩的纵向、横向位移均不得超过5毫米。
　　刘迪与他所在的团队想方设法，通过在所有桥墩周围打设钢板（管）桩、增加地基加固等办法进行保护，增设砂被促使填砂过程应力分布更均衡，并对下穿隧道基坑钢支撑增加伺服系统，进行24小时不间断监测，成功破解了制约施工的难题。
　　从沉管钢壳智能建造，到混凝土智能浇筑，从西人工岛的4个半月快速成岛，到创造了连续半年一月双管沉放的新纪录，从深圳侧东人工岛的全国首个高速公路水下互通，到伶仃洋大桥、中山大桥的巍峨耸立，刘迪在此其中，参与并见证了无数个第一、见证了无数个突破。
　　【文字】戴晓晓
　　【摄影视频】黄靖逵
　　【创意视觉】招凤仪
　　【通讯员】李宇何紫琪
　　【作者】
　　【来源】南方报业传媒集团南方客户端