西方断供，俄罗斯被迫拆飞机只能向中国求援？

　　这次西方的制裁表明，俄罗斯已然退无可退。
　　正解局出品
　　俄乌战争爆发后，西方对俄罗斯进行了全方位的制裁。
　　出口管制是非常重要的一环，仅半导体一项，全球对俄罗斯的出口量骤减了90。
　　在如此恶劣的环境之下，俄罗斯的民用航空业遭遇到前所未有的危机。
　　因为，俄罗斯不仅被取消了飞机订单，连国外的飞机零部件都买不到了。
　　数据显示，截至去年年底，俄罗斯国际航空公司近80的机队由西方的波音和空客的飞机组成。
　　民航业，客机维护是非常关键的。
　　没了西方的飞机零部件，俄罗斯民航业就变成了无米之炊，没办法维修还在用的客机。
　　有人会说，俄罗斯完全可以用自家生产的苏霍伊超级喷气机100（短途窄体客机）以及MS21（中程窄体客机）。
　　苏霍伊超级喷气机100的生产车间
　　然而，这两款俄罗斯制造客机的很多零部件，依然来自西方。
　　比如，苏霍伊超级喷气机100使用的是和法国联合研发的发动机，MS21用的是美国的发动机。
　　今年6月，美国商务部长雷蒙多称，未来4年，俄罗斯可能被迫停飞二分之一至三分之二的商用飞机，以拆解这些飞机来获取零组件。
　　雷蒙多确实为俄罗斯指了一条明路：拆飞机，保证零部件的供应。
　　比较简单的是拆东墙，补西墙；更狠一点的是，拆没有破损的墙，补其他破损的墙。
　　比如，俄罗斯拆了一架几乎全新的A350，以满足其他飞机的需求。
　　此外，几架737和A320也将被拆解做备件。
　　拆飞机
　　俄罗斯拆东墙补西墙的做法，显示是治标不治本。
　　飞机不断损耗，需要更换的零部件越来越多，可用的飞机却越来越少，最后恐怕是无墙可用。
　　目前看，俄罗斯有两条路可走：
　　一是走自主之路，实现飞机零部件国产化。
　　虽然俄罗斯的航空制造业家底很厚，巅峰（前苏联）时期甚至能与美国一较高下，但是，无法否认的是，俄罗斯航空制造业已不复当年之勇。
　　这里给一组数据，俄罗斯联合航空制造公司2014年交付了158架飞机，2019年仅制造了75架飞机。
　　俄罗斯飞机产量变化
　　这表明，俄罗斯航空制造业在走下坡路。
　　此时要实现零部件的国产化，自然是难上加难。
　　大势如此，具体到操作上，飞机零部件国产化，要钱，要技术，更要市场。
　　如果将完全自主的航空制造业比作一个婴儿，俄罗斯这个母亲，缺乏资金生不出，市场太小养不大。
　　二是求助外援，寻找合作伙伴。
　　最直接的办法，就是曲线救国，从非西方国家进口零部件。
　　这难度很大。
　　因为重要的零部件都有编号，出口到哪个国家，供应给哪个客户，都需要事先告知波音和空客。
　　如果贸然向俄罗斯出口，还会招致西方国家的二次制裁。
　　比如，6月28日，根据美国联邦公报的消息，美国商务部还将来自中国、俄罗斯、阿联酋、立陶宛、巴基斯坦、新加坡、英国、乌兹别克斯坦和越南等国家的36个涉嫌违反禁令向俄出口的实体添加到黑名单中，以进一步制裁俄罗斯。
　　所以说，西方禁令之下，大部分国家都不可能冒险为俄罗斯供应零部件。
　　此时此刻，俄罗斯唯一的靠谱外援，可能只有中国了。
　　这是因为，中俄在航空业上已经有一个非常好的合作基础：CR929。
　　CR929是中俄合作的大型商用远程宽体客机项目。
　　与大家熟悉的C919相比，CR929航程更远，可达12000公里；空间更大，可容纳280名乘客。
　　可以说，CR929是C919的升级版。
　　早在2014年，中国商飞公司就与俄罗斯联合航空制造集团签署了合作备忘录。
　　2016年，中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造集团签署了合资合同。
　　2017年，中俄远程宽体客机正式命名为CR929。
　　2018年，CR9291：1展示样机首次亮相国际航展。
　　CR929的展示样机
　　在CR929项目稳步推进之际，俄罗斯却打起了退堂鼓。
　　今年7月初，俄罗斯副总理鲍里索夫公开表示，虽然项目仍在进行中，但俄罗斯正在减少与中国联合建造CR929项目的参与度。
　　俄罗斯有这种心态，更多是源自心理落差。
　　俄罗斯在与中国的合作中，发现中国的作用在提高，而自己的分量在减少，因此，害怕失去CR929的主导权，进而萌生了退意。
　　这次西方的制裁表明，俄罗斯已然退无可退。
　　当前国际局势如此复杂，美国动辄挥动长臂管辖的大棒，利用供应链大搞制裁，让中俄CR929的合作更加迫切。
　　俄罗斯应该放下成见与戒心，全心与中国合作。
　　从长远看，CR929应该优先采用中俄两国的供应商，最终实现全面的自主可控。
　　诚然，世界民航业的格局，绝非一架飞机可以改变。
　　CR929的现实意义，不是完全取代空客、波音，而是可以取代空客、波音。
　　进攻，常常是最好的防守。