燃料电池行业的发展前景如何？

　　感谢邀请，随着政府报告写入推动加氢设施的发展，补贴新政支持燃料电池产业，政策面迎来持续利好，二级市场上相关概念55家公司相继迎来不同程度的炒作。《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》通知有部分细节亮点：1、过渡期后，地补取消购车补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施；2从退坡幅度来看，乘用车相比18年平均退坡降幅约50%~55%。纯电动客车、快充类纯电动客车退坡55%，插电混合动力退坡60%，货车2019年单台车国家补贴上限由2019年的10万元下降至2019年的5.5万元（纯电动）和3.5万元（插电混动）。
　　2019年新能源汽车的正式期补贴整体降幅在50%左右，补跌的大幅下降，车企明显受压，地方补跌转为支持充电加氢等基建和运营，利好燃料电池产业链。燃料电池汽车是新能源汽车中唯一一种到2020年享受补贴不退坡特殊优惠政策的车型。
　　什么是燃料电池汽车？
　　百科解释如下：可以算作电动汽车，在五分钟内给电池灌满燃料，而不是等上几个小时来充满电，只不过＂电池＂是氢氧混合燃料电池，和普通化学电池相比，燃料电池可以补充燃料，通常是补充氢气。一些燃料电池能使用甲烷和汽油作为燃料。与通常的电动汽车比较, 其动力方面的不同在于燃料电池汽车( FCV) 用的电力来自车载燃料电池装置, 电动汽车所用的电力来自由电网充电的蓄电池。
　　燃料电池是直接将化学能转化为电能，拥有发电效率高、比能量高、环境污染小等优点，被誉为终极新能源汽车解决方案。目前国内氢燃料电池发展基础较好的城市有北京、上海、张家口、成都、郑州、佛山、潍坊、苏州、大连等，2019年我国有望推行燃料电池汽车＂十城千辆＂。
　　燃料电池行业状况
　　3月25日总投资120亿的氢谷新能源汽车产业园于浙江湖州开建；26日湖北首座固定式加氢站投运；3月27日，鸿基创能膜电极项目竣工，并发布Hykey1.0产品；3月28日嘉化能源与氢能领军企业  Airproducts达成合作协议，推进氢能综合利用。
　　燃料电池是氢能产业的重要一环，从规划来看，2020年中国燃料电池汽车数量达到10000辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年燃料电池车辆保有量达到200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破一万亿元，目前是千辆级别。
　　目前燃料电池整个产业链条，我国已掌握大部分零部件的核心技术，较为擅长的环节包括：系统集成、质子交换膜、催化剂、储氢瓶，根据行业空间测算，价值量较高的环节包括：系统集成、电堆、膜电极、储氢瓶和氢气供应，其中电堆和膜电极等核心零部件价值量最大。
　　我国商业化市场规模约3500亿
　　数据统计，2013年-2017年全球燃料电池乘用车累计销量6475辆，其中2017年销量为3260辆，同比增长41%；主要集中于北美和亚洲，销量占比分别为53%和38%。测算到2030年全球燃料电池汽车累计销量为1030万辆，市场规模超过36000亿元，其中我国市场规模约为3500亿元。
　　2019年2月11日燃料电池和氢能联合组织（FCH JU）发布＂欧洲氢能路线图＂，该路线图提出了欧洲氢能未来30年的发展规划，报告指出到2030年，氢的预计部署将为欧盟公司的燃料和相关设备创造约1300亿欧元的产业；到2050年达到8200亿欧元。全球燃料电池出货量保持增长趋势，预计2018年燃料电池总出货量7.43万个，对应功率规模为803.1兆瓦，其中用于交通运输用途的出货量为562.6兆瓦，占比达到70.1%。
　　行业产业链
　　燃料电池的主要构成组件为：电极、电解质隔膜与集电器，目前电堆产业链国产化程度达到50%，系统关键零部件国产化程度达到70%，质子膜、催化剂和GDL还需进口，氢循环泵追赶进程。随着燃料电池产业链的国产化，成本快速下降，2019年燃料电池汽车成本同比下降20%-30%，与补贴退坡幅度基本一致，产业链毛利率变化不大。
　　质子交换膜：质子交换膜燃料电池（PEMFC）的核心元件，开发低铂、高反应效率的 CCM 型薄催化层膜电极是目前质子交换膜燃料电池开发的重要技术方向。
　　电堆：国内尚处于技术验证阶段；
　　膜电极：降低成本、增加使用寿命是技术方向；
　　扩散层：国内生产依旧受制于技术瓶颈；
　　以上只是提供了一个思路和看法，有不全之处希望多总结和交流，涉及个股不构成任何建议。
　　我是跑赢大盘的王者，打字很累，最近评论点赞很少，希望各位朋友多多动动小手，您的评论点赞就是最大的理解与支持。
　　我认为燃料电池的发展前景还是不错的，特别是在燃料电池汽车混合动力汽车领域。其实国内也已经有很多公司和研究所在做了。例如中国首款商业化运营的燃料电池宽体轻客FCV80也于2017年11月正式上市，该车采用燃料电池系统为主、动力电池为辅的混合动力源，其最大续航可达500公里。
　　首先随着全球经济的迅速发展，对于传统能源需求的急剧増加，由此导致的能源短缺、环境污染、温室效应等问题日趋严重。为了解决这一系列的由传统内燃机汽车带来的社会问题，各国和各大汽车商都在努力研究和发展新型低排放或零排放的清洁能源汽车。这其中包括替代燃料汽车 （Alternative fuel vehicle）、纯电动汽车 （Battery Electric Vehicle，BEV）、混合动力汽车 （Hybrid Electric Vehicle，HEV）和燃料电池汽车 (Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)。
　　各类新能源汽车简介
　　纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）是指仅以蓄电池作为车辆的动力源的一类新型环保机车。但是由于受蓄电池技术的制约，电动汽车的各方面性能还远远不能达到商业化应用的标准，例如蓄电池价格较高，充电时间较长，受极端天气影响较大，电池循环寿命有限。
　　混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV）是指车辆不使用单一的动力源为汽车提供动力，而是配备2个或2个以上的动力系统，目前市面上最常见的就是油电型混合动力汽车，即仍然使用内燃机升了整车的燃油经济性，降低了污染，且弥补了电动汽车方面续驶里程较短的缺陷，但究其根本HEV还是以传统内燃机作为主要动力源，所以仍然会产生环境污染等问题。
　　同其他类型的车辆不同，燃料电池汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是以氢气作为燃料，利用氢氧之间发生的化学反应产生电能变成动力驱动车辆行驶。燃料电池又细分为燃料电池动力汽车和燃料电池汽车混合动力汽车。目前，氢燃料电池中研究较为成熟的是质子交换膜燃料电池（ＰＥＭＦＣ），但是其单独应用时会存在一些问题，例如成本太高；启动较慢；动态响应较慢；里程数较低等问题。利用其作为电源的燃料电池混合动力机车以其性能优良、环境友好的特点正受到广泛关注。
　　所以燃料电池汽车混合动力汽车的应用前景一点也不比纯电动汽车差。
　　混合燃料电池动力汽车的优点
　　那咱们老规矩，先说优点。相对于其他类型的汽车，燃料电池汽车主要具有以下突出特性：
　　燃料电池混合动力机车采用氨气作为燃料供电，产物是水，基本无废气排放，能实现近似零排放，清洁环保且无电气干扰；
　　主要燃料氢气来源丰富，且制备工艺简单，也越来越廉价。
　　燃料电池混合动力机车能量转化率高、输出效率高，目前燃料电池电机的效率最高可达到60%。
　　燃料电池混合动力机车可脫离牵引供电系统和接触网系统运行，避免出现牵引供电系统和接触网系统故障的问题，既降低了施工成本又提高了机车行驶的可靠性。
　　燃料电池混合动力机车受外界自然条件的影响小，且氢气补充较快。
　　这么一看，加氢要比充电快一点，电池衰减方面燃料电池比锂电池好，且锂电已经到了瓶颈，目前主要研究工作都集中在电极上的改进从而提高能量密度，很难成倍改善其性能了。所以我觉得燃料电池的前景还是很光明的。
　　混合燃料电池动力汽车的缺点
　　1.车贵，日常驾驶也贵。经计算燃料电池汽车每公里需要花费的钱大概是纯电动汽车的8-10倍。且目前车辆价格也远远高于电动汽车。
　　2.燃料电池永远是需要预热的，也就是说开车之前需要预热很久才行，相信大多数人接收不了。
　　3.燃料电池混合动力机车多采用主、辅电源共同供电的多能源动力系统结构。这个系统极其复杂，受众多因素影响，所以其稳定性肯定不会很好。
　　4.氢气！想必大家听得到氢气第一件想到的就是爆炸吧。高压氢气的储运确实也是一个问题。
　　确实解决这些问题还需要很多的研究。木桶效应大家都明白，往往短板才能决定一个事物所能达到的高度。题主如果想从事这一行业，我建议是从基础研究做起，毕竟该领域离真正的产业化还有较远的路要走。
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　　燃料电池汽车，也成FCV。它利用车载燃料电池系统，将化学能转化为电能，从而驱动汽车运行，其所使用燃料为氢气。氢气与氧气在燃料电池经过化学反应，其唯一产物为水，做到了真正的清洁能源。按理说发展势头应该很猛，为什么道路上很少见到呢？
　　氢气作为燃料电池汽车的极佳的燃料之一，在加入汽车之前，要经过制造、运输、存储等环节。氢气制造相对容易，可以通过电解水获得，而陆地70%的部分为水。但是，氢气的运输和存储可就没有那么简单了，其易燃易爆的化学本性，决定了其对安全性的要求也极高，目前国内外技术还不是很成熟。
　　值得一提的是，不久之前，长城对外公布称：其首个氢燃料汽车整车平台将于2020年推出，首款量产燃料电池汽车将在2023年推出。同时，吉利也发布公告称，其首款量产车将在2025年推出。车企似乎就已经拉开博弈之势，来奠定未来领先基础。
　　当然，氢燃料电池仍处萌芽期，国内市场仍处于政策引导期。2017年7月14日，中汽中心发布了《中国燃料电池汽车发展路线图》，对整个产业进行了详尽的规划。力争2030年，逐步由公共领域向私人用车领域推广，市场规模达100万辆。
　　氢燃料电池汽车，其高续航和环保特性，一旦制约其发展的因素得到解决，未来发展可与纯电动汽车互补。
　　燃料电池在海外市场如何不能确定，因为有共同的利益联盟，在中国市场燃料电池应该是没有未来的。
　　动力电池的主要种类有：锂电池、铅酸电池，这两种分别应用在电动汽车和其他机动车与非机动车，产能和占有率是燃料电池的N倍。其原因有能源转化更直接，制造和使用成本更低，这些是燃料电池的硬伤。
　　所谓燃料电池其本质并不是电池，而且微型化化学发电器其中的一个环节，所有使用燃料电池的混动车有一个共同的特点，就是必须用＂氢＂。工作的原理是用氢气与催化剂质子交换膜产生化学反应，最后释放出电子用电来驱动车辆，噱头是排放0污染，这确实是事实，但是这种说法是避重就轻。
　　使用燃料电池注定要使用氢气，那清漆是哪来的呢？以目前的工业制氢水平，效率是非常低的，电解水制氢一升氢需要耗费几十度电、石油天然气热裂制氢需要加热到1100℃，在配合金属催化剂制氢。常见的制氢方式在制造过程中要消耗大量的能量而且还会排放一氧化碳，这就有一个问题了。
　　天然气制氢的意义是什么？CNG难道不能直接驱动汽车了吗？电解水用这么多电，如果把这些电直接充电锂电池的汽车里可以驱动350公里以上，为什么要电解氢呢？
　　这些问题谁能给出答案，如果是日系车大力推行有消耗铂的原因，但是国内铂的储备并不是很高，那么原因只是方向错误。
　　动力电池以锂电池为参考，比亚迪全球排名第三、宁德时代全球排名第十，这些都是中国企业的骄傲；而燃料电池基本都是些名不见经传的小企业，创造了多少GDP？动力电池注定是发展方向，但燃料电池基本是考验智商的东西。如需帮助请关注：天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。
　　燃料电池：是一种非燃烧过程的电化学能转换装置，将氢气（等燃料）和氧气的化学能连续不断地转换为电能。与传统电池最大区别是：燃料电池是发电设备而不是储能设备。
　　根据电解质的不同，燃料电池可分为碱性燃料电池（AFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）、和质子交换膜燃料电池（PEMFC)五种。
　　燃料电池产业链
　　新能源汽车包括混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、其他新能源汽车等。随着技术的不断突破，燃料电池电动汽车会成为新能源汽车商用价值最大的一类。
　　自2009年开始，中国关于燃料电池行业补贴政策不断推出，推动整体行业发展。
　　与国外相比，国内燃料电池行业仍处于用户认可阶段，和国外市场导入阶段仍有一定的差距。但随着中国技术的不断突破，用户对新能源概念不断加深，中国燃料电池行业将会高速发展。
　　从各地燃料电池汽车规划来看，2020年，上海预计达到3000辆，武汉达到2000-3000辆，苏州为800辆。2025年则迅速增长，上海、武汉达到3000辆，苏州为10000辆。从国内燃料电池汽车技术发展来看，2020年燃料电池汽车寿命为5千小时。
　　随着政策的不断推进以及技术的不断突破，2020年全球燃料电池汽车销量将会快速增长，预计2032年市场销量将会突破5百万辆，市场销售额也将突破2500亿美元。
　　更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国燃料电池产业市场前景及投资机会研究报告》,同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。
　　1、目前国内氢燃料电池制造产业链基本处于空白状态，难以实现批量化生产，同时加氢设施的布建上是氢能源汽车更大的挑战。
　　加氢站的建设成本要比充电站高 4~5 倍，且对道路、建筑的退让要求比加油站还要严格。建设一座加氢能力大于200公斤的加氢站成本在1000多万元以上，虽然国家出台了对＂符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元＂的扶持政策，但高昂的建设成本还是让人望而却步。
　　2、从技术和成本角度评估，锂电池占据绝对优势。锂电池生产技术锂电池生产技术成熟、产业链完善、可以批量化生产且生产成本低，同时锂离子电池汽车相应的充电配套设施也较为完善，正处于规模效应扩大阶段。而氢燃料电池制造难度较大，电池催化剂、质子交换膜以及炭纸等材料等关键技术主要掌握在美国、欧洲、日本手中，整体价格较高；关键技术如膜电极、双极板、空压机、氢循环泵等全球工艺差距较大，且有待提升。
　　3、由于氢能源汽车关键材料、核心技术和基础设施的问题，在未来相当长的时间内，新能源汽车能源供给主要还将以纯电动、混合动力汽车为主，随着科技进步、政府重视和资金的投入，困扰氢燃料电池汽车发展的电池安全性及寿命、氢燃料储存技术、征程成本过高、氢气加注站配套设施建设滞后等问题将会逐步得到解决，逐步从纯电动、混合动力汽车向纯电动、混合动力、氢能源三种新能源汽车并存的态势。
　　事物的发展都有这因果关系的存在，即便是各行业的发展前景也是根据事实情况及未来的发展趋势，所作出的预判性结论。
　　燃料电池基本概况分析
　　燃料电池是一种将燃料与氧化剂的化学能通过电化学反应直接转换成电能的发电装置。主要由正极、负极、电解质和辅助设备组成。常用的燃料除氢气外还有甲醇、联氨、烃类及一氧化碳等。氧化剂一般为氧气或空气。电解质常见的有磷酸、氢氧化钾、熔融碳酸盐及离子交换膜等。
　　燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装臵。 不同于传统内燃机的是，燃料中的化学能不是通过燃烧，而是通过电化学反应释 放，因而具有高效率、零排放的优势。燃料电池主要分为六种类型，其中 PAFC、DMFC、PEMFC这三种类型使用铂系金属催化剂。
　　燃料电池主要分类统计情况
　　数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理
　　中国燃料电池市场需求量巨大
　　据前瞻产业研究院发布的《燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告 》最新统计数据显示，2015年中国燃料电池出货量为10.5MW，同比增长14.1，出货量首次超10MW。预计2018年中国燃料电池出货量将为15.39MW。未来燃料电池市场将持续增长，预计到2021年中国燃料电池出货量将达20MW。预计到了2035年中国燃料电池出货量将达到35MW。
　　2016-2035年中国燃料电池出货量统计情况及预测
　　数据来源：前瞻产业研究院整理
　　全球燃料电池行业未来发展趋势分析
　　根据报告预计到2050年，氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料电池乘用车将达到1,000万辆至1,500万辆。由于市场潜力大，大企业加大研发，一些国家也加大支持力度，力图通过发展氢能解决来能源安全，并掌握国际能源领域的制高点。目前氢能在日、美、欧发展迅速，在制氢、储氢、加氢等环节出现了很多创新点，燃料电池技术也获得新突破。
　　1、制氢：可再生能源制氢项目增多，电网协同效应得到重视
　　制氢的过程也要消耗能源，这也是氢能受到一些诟病的根源所在。破解此问题的一个重要方法是用可再生能源制氢，尤其是将本来弃掉的风电、太阳能发电转化为氢最为经济。
　　《BP世界能源展望(2017年版)》预计，到2035年可再生能源的增长将翻两番，发电量增量的三分之一将源自可再生能源。利用可再生能源制取氢气开始备受关注，可再生能源制氢研究成果及示范项目也在不断涌现。
　　丰田提出了从生物和农业废料中制氢的技术路线。丰田将在美国长滩港建造兆瓦级可再生能源加氢站＂Tri-Gen＂，该设施从生物和农业废料中制氢，可提供约2350kW的电力和每天1200kg氢气，可满足2350个家庭和1500辆燃料电池汽车的日常使用。
　　德国推出的powertogas项目即收集用电低谷时可再生能源的剩余电力通过电解水的方式制造氢气，再将生成的氢气注入当地的天然气管道中进行能源的储存。随着此类项目的增多，电网的协同效应逐步得到验证。
　　2、储氢：液氢储运或将成为发展重点
　　现阶段液氢储运逐渐成为研发重点，日、美、德等国已将液氢的运输成本降低到高压氢气的八分之一左右。日本已经将液氢供应链体系的发展作为解决大规模氢能应用的前提条件，基本思路是以澳大利亚的褐煤为原料生产氢气，再通过碳捕捉实现去碳化，然后通过船舶运回日本使用。为了支撑液氢供应链体系的发展，解决液氢储运方面的关键性技术难题，企业积极地投入研发，推出的产品大多已经进入实际检验阶段，如岩谷产业开发的大型液氢储运罐，通过真空排气设计保证了储运罐高强度的同时实现了高阻热性。
　　目前，液氢加氢站开始亮相国际舞台，已遍布日本、美国及法国市场，目前全球近400座加氢站中，有三分之一以上为液氢加氢站。在日本，岩谷产业公司已经成功建立了16座液氢加氢站，美国液氢加氢站的建设企业以Plugpower、Airproduct公司为主，法国市场的液氢加氢站建设企业主要是林德公司。我国的液氢工厂还处在为航天火箭发射服务的阶段，受法规所限，还无法应用于民用领域。
　　3、加氢：加氢站建设速度加快，混合站日益增多
　　加氢站作为燃料电池汽车的配套基础设施，随着燃料电池车辆的推广应用，其建设与推广也受到了重视。据H2stations.org统计，2016年全球新增92座加氢站，其中83座是对外开放的，其余9座则专门为公交车或车队客户提供服务。为了适应规模化运营的需要，加氢站的日供氢能力逐渐提高。随着氢燃料电池汽车的推广，每天可为30-50辆客车或100辆乘用车提供加氢服务的加氢站逐渐出现并成为主流。
　　加氢站运营呈现集成化、模块化发展的新趋势，混合站数量逐渐增长。混合形式从独立式加氢站、加油站并设加氢站，发展到加油站、加气站、加氢站三站合一，以及与便利店并设、与充电桩并设的加氢站。为燃料电池汽车的普及提供了更多样化的基础设施解决方案。
　　4、技术：核心部件成本显著降低，新型催化剂成研发重点
　　日本九州大学研发出的可以在不同pH值环境下分别氧化氢和一氧化碳的催化剂，该催化剂是含有独特＂蝴蝶＂结构的镍和铱金属原子的水溶性络合物，可以模拟两种酶的功效，酸性介质中的氢化酶(pH4-7)和碱性介质中的一氧化碳脱氢酶(pH7-10)，可以有效避免催化剂中毒并提高氢能的生产效率。
　　降低铂用量的催化剂技术也陆续出现突破。查尔斯理工大学和丹麦科技大学联合研究的纳米合金催化剂可以降低约的铂用量，从一定程度上解决了燃料电池商业化的瓶颈。
　　前景光明，道路坎坷
　　氢存储爆炸，不亚于原子弹的威力，为什么全世界只有中国有氢弹，因为氢弹比原子弹还历害，想想存储氢气，可以保证绝对安全吗？