ModelY潮州事故后，特斯拉的开放与不开放

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　　出品：电动星球News
　　作者：毓肥
　　上周，特斯拉ModelY潮州事故引发了全网大讨论。
　　事故发生在11月5日，一辆ModelY当时在广东潮州接连撞上两辆摩托车和两辆自行车，最终导致2人死亡3人受伤。
　　车主亲属表示当时制动踏板很硬，踩不下去，认为曾经是货车司机的车主，在拥有20多年的驾驶经验下不会误操作，他们认为事故是车辆刹车失灵引起的。
　　而特斯拉官方在接受媒体采访时表示，根据后台数据，事发期间车辆刹车灯长时间没有点亮，车辆电门被长期深度踩下，并一度保持100。
　　潮州市交警大队表示事故正在进一步调查中，而在等待调查结果的最近几天里，各种讨论早已铺天盖地。
　　作为电动汽车媒体，我们更关注的，则是热度不显，却与这次事故，甚至智能汽车驾驶息息相关的：数据权利。
　　相较于丰田大众等传统车企，特斯拉这家车企应数据而生，也在多个数据应用领域首开先河。无论是自动驾驶、智能座舱，还是第三方汽车工具，等等。
　　正因如此，特斯拉的数据舆论，也是最热闹的。比如每次事故，都会大吵一番的EDR。
　　EDR是个什么东西？对待车辆数据，特斯拉和其他车企不一样吗？用户和车企之间谁才是数据的拥有者？
　　今天的文章，我们好好聊聊特斯拉，以及所有智能汽车的数据权利。
　　一、EDR
　　这场事故有关的讨论中，除了刹车踏板，EDR是最热门的话题。
　　首先，什么是EDR？
　　EDR模块，图源：Wikipedia
　　EventDataRecorder，国内叫做汽车事件数据记录系统，换个说法，汽车黑匣子的话，大家应该就理解了。
　　EDR只会保存跟车辆碰撞相关的数据，比如碰撞前后一段时间汽车的速度、碰撞加速度、方向盘的转向角度、发动机电机运作、气囊、驾驶辅助系统、驾驶人动作（踩踏板、拉手刹等）。
　　EDR已经有了18年的历史2004年，IEEE国际工程协会首次发布了EDR的第一个通用标准，这也意味着黑匣子正式从天上向陆地延伸。
　　美国是全球第一个强制所有新车安装EDR的国家，2014年开始所有新车必须强制安装在强制安装之前，美国2010年已经有超过85的EDR安装率。
　　而我国工信部此前修改的《机动车运行安全技术条件》中，已经明确要求从2022年1月起，新生产的乘用车必须配备EDR系统。
　　这次事故发生后，有网友在微博发问：交警部门是不是只能从特斯拉手中拿到数据？换个问法就是，如果特斯拉篡改了数据，是不是没人能发现？
　　从IEEE的首个EDR标准开始，它的存储模块就和飞机黑匣子类似，规定了数据只能用特定的工具导出，而不能擦除修改。意思就是你不能删掉EDR里面的数据，更不能篡改，只能拿个特殊的U盘导出来。
　　如果你还是担心特斯拉动手脚的话，下面这些法律法规应该让你放心，因为它们都规定了EDR数据禁止篡改，或者明确了发生事故后导出数据的行为，必须获得法院或相关部门的允许：
　　中国国标GB397322020；
　　2015年通过的美国联邦驾驶员隐私法；
　　2019年发布的欧盟一般安全法规20192144，等等。
　　二、数据开放
　　最近两年，伴随着特斯拉几起事故而来的，是汽车数据权利的全民讨论讨论的起点往往是刹车踏板、EDR，但终点应该更加深远。
　　举个例子，每次特斯拉事故之后，一定会有网友质疑：为什么数据不公开？
　　这类讨论本质上代表了数据开放的趋势。但事实上，相比传统车企，特斯拉在数据开放这一环，其实走得更早，也更远。
　　举个例子：Teslamate。
　　Teslamate是一款免费的记录软件，可以让特斯拉车主在电脑上获取汽车的详细行驶数据真的很详细，包括能耗、充电、位置、行驶速度、轨迹、里程、经纬度等等。
　　类似的软件还有很多，比如国内的小特、特能行、特别派等等。
　　换句话说，特斯拉用户获取汽车核心数据的途径，其实远要比传统车企多，而且方便。甚至于，特斯拉车主可以获得的数据，已经和EDR的功能部分重合，只是缺少了气囊、踏板、驾驶员操作记录等与事故定责强相关的数据。
　　这种更多、更透明的信息获取，是因为特斯拉史无前例地，向所有个人半开放了旗下SEXY车型的通信API。
　　打开teslaapi。io这个网站，你可以发现它给出了SEXY车型大量数据的接口，以及教程。
　　这个网站并非特斯拉官网，而且也在声明中强调所有API接口都并非来源于官方但截至到发稿，特斯拉并没有封死这些API，所以我们将其定义为半开放。
　　甚至于，特斯拉车型的EDR，也是对个人用户开放的，而且是官方途径开放。
　　打开edr。tesla。com，我们能看到这样一段话：想要获取特斯拉EDR数据，你需要一台Windows电脑和特定的连接线、适配器、特斯拉EDR检索程序以及MyTesla账户。
　　我们甚至可以直接下载斯拉EDR检索程序，安装之后界面长这样：
　　也就是说，如果没有买用于RCM模块专门的CANUSB连接线，这个软件等于白装。而在官方给出的购买页面中。完整套件需要1400美元，着实不便宜甚至比我们去年看的时候涨了200美元。
　　这里插一句，edr。tesla。com没有其他语言可选，强行选择其他语言，还是会回到英文页面这是因为，目前特斯拉仅对北美用户开放了EDR数据导出的权限，以及工具。
　　和FSDBeta一样，EDR是与汽车安全直接相关的功能。考虑到国内今年才会强制所有新车安装EDR，欧洲甚至要等到2024年，北美以外的特斯拉车主还要等待相当长一段时间，才可以掌控自己车的EDR数据。
　　不知道有没有朋友试过在国产特斯拉上，连接北美EDR套件？有的话欢迎评论区分享经验。
　　三、数据平权
　　等待潮州ModelY事故真相的时候，我们应该讨论什么？
　　现阶段肯定不应该是谁对谁错，因为调查、判定的责任不在于舆论，而是相关部门和企业。但我们可以讨论权利，以及真诚。
　　汽车的数据时代早已到来，一次OTA好几个G，ADAS摄像头每秒钟就能记录上千帧图片。驾驶者也早已成为数据生产者，却从来不是数据拥有者；而车企只提供了产生数据的工具，却一直是汽车数据的唯一拥有使用者。
　　2020年的FSDBeta动辄能产生数十G数据
　　去年5月初，曾经有传闻称，特斯拉正在开发线上信息系统平台，或在年内上线；到了5月25日，特斯拉官方微博称已在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，将向车主开放车辆信息查询平台。
　　截止到发稿，系统平台依然没有上线。
　　我们很难期待大众、丰田这种传统车企做类似的平台，因为开放是从上到下的。而向来开放的特斯拉，目前来看，在北美以外的市场，还是慢了点，起码和动不动就沸腾的踏板讨论不太匹配。
　　特别是智能驾驶比重越来越大的现在，有没有踩刹车，可能会是一段时间以内，智能汽车事故争论的常态。
　　而开放EDR代表的数据平权，其实是解决这类争论的必杀技彻底公开，意味着信息的对等，也就带来了双方的真诚。
　　你想要自己车上的数据吗？