广汽埃安摸着比亚迪过河

　　出品探客出行
　　作者尹太白
　　编辑蛋总
　　美编倩倩
　　新能源车企苦动力电池久矣！
　　自从广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上，公开自嘲是宁德时代的打工人后，彻底打响了新能源车企重掌主导权的第一枪。
　　从宣布成立因湃电池到破土动工，广汽埃安仅仅用了不到两个月的时间。12月11日，位于广汽智联新能源汽车产业园内的因湃电池正式开工建设，这是广汽埃安自研动力电池的落脚点。
　　根据规划，因湃电池的厂房预计在2023年10月实现交付，2025年年底完成36GWh产线的导入，届时可以满足60万辆新能源汽车的装车需求。
　　事实上，广汽埃安自研动力电池早已有迹可循。
　　在2021年4月举办的广汽科技日上，广汽集团就披露了中子星战略，该战略主要围绕动力电池的创新技术进行发力，自研动力电池试制线的建设就是其中重要一环。
　　2022年8月，广汽集团连续发布两则公告，一是将设立动力电池公司开展自主研发动力电池的产业化建设；二是同意参股公司广州巨湾技研建设动力电池生产基地项目。
　　2022年10月，广汽埃安宣布因湃电池注册成立，意味着广汽埃安基本完成了新能源汽车产业链的闭环。
　　就像燃油车时代的传统车企自研发动机等核心零部件一样，新能源车企自研动力电池也已成为一种趋势。不止是广汽埃安，特斯拉、蔚来、长城汽车、吉利集团、比亚迪等均已通过自研的方式切入动力电池领域。
　　天风证券在研报中指出，新能源车企自研动力电池的好处显而易见，包括动力电池技术趋于成熟，新能源车企具备后发优势；背靠新能源车企，动力电池出货增长快且稳定；新能源车企对车辆理解更深，车端需求可以直接穿透到动力电池等等。
　　自研电池看起来前景很美好，但广汽埃安自研动力电池是否可行？在新能源汽车市场竞争极其激烈的现阶段，再分出精力去自研电池，广汽埃安能否实现对同行的赶超？它能从宁德时代的打工人翻身做主人吗？1、势在必行？
　　动力电池是新能源汽车的核心零部件，也被比喻为新能源汽车的心脏，其成本几乎占据整车成本的4050。换言之，新能源车企能否实现盈利，与动力电池有着巨大的关系。
　　新能源汽车产业链人士曹涛向探客出行表示：如果新能源车企想要实现盈利，那对于产业链的管控能力得极其出色，尤其是动力电池这一环，必须要掌握在自己手上，一能扩大利润空间；二能维稳供应；三能避免被上游‘卡脖子’。
　　其中，维稳供应和避免被卡脖子尚且能通过二供、三供得以缓解，但扩大利润空间却只能通过自研动力电池实现。
　　以比亚迪和其自研的刀片电池为例，中信证券曾指出，2019年比亚迪新能源乘用车电池包的平均成本为0。85元Wh，替换成刀片电池后，成本有望下降30至0。6元Wh，假设一辆比亚迪新能源乘用车的电池容量为50kWh，则单车电池成本下降约1。25万元。
　　自刀片电池问世以来，已经和特斯拉传出过数次‘绯闻’，根据业内测算，在相同续航里程的情况下，特斯拉搭载刀片电池会使动力电池成本下降30左右，进而获得更大的利润空间。曹涛说道。
　　虽然扩大利润空间对于新能源车企而言极具吸引力，但自研动力电池并不是必选项，不过在现阶段，新能源汽车自研动力电池的理由已变得越来越充分。
　　动力电池原材料的价格飙升，几乎成为了所有新能源车企的噩梦。
　　在2021年之前，还没有哪一种动力电池原材料能被冠以石油的称号，但在2021年之后，电池级碳酸锂、电池级氢氧化锂等锂盐的身价扶摇直上，一年时间暴涨十倍，且加价难求，成为了名副其实的白色石油。
　　以电池级碳酸锂为例，根据生意社检测的数据，截至12月17日，电池级碳酸锂的价格61万元吨，作为对比，在2021年12月和2022年6月，电池级碳酸锂的价格分别为20。5万元吨和47。2万元吨。
　　原材料价格飙升，直接堆高了动力电池的成本。
　　在第12届中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣直言，（动力电池成本上涨）导致长安汽车单车成本增加5000元到3。5万元，这些成本都靠我们企业自身来消化，严重影响产品效益达成，对企业经营造成巨大波动。
　　广汽埃安同样感受到了寒气，持续飙升的原材料价格，让它将目光瞄向了最上游的锂矿处，比如其与赣锋锂业签署战略合作协议，在锂资源开发、锂盐深加工及电池综合回收利用等层面展开深入合作，后又借助广汽集团子公司广汽零部件与狮溪煤业、遵义能源共同出资设立的合资公司，获得了矿产资源的探矿权和采矿权。
　　新能源车企自研动力电池的背后，也有动力电池供需已经失衡引发的矛盾与焦虑。
　　曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示，动力电池市场正面临供需不平衡。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也曾直言动力电池供应紧张仍将令中国车企在今年面临巨大挑战。
　　根据能源市场调研机构SNEResearch的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将达到37，装车缺口将达到25且持续维持供需紧张的状态。
　　头部几家动力电池企业的产线还未建设完毕，就已经遭遇新能源汽车企提前‘锁单’，而且多数动力电池企业明年上半年的订单早就全部排满了，现阶段优质产能毕竟有限，这也是新能源车企不得不自研动力电池的原因。曹涛向探客出行透露。
　　此外，动力电池关乎到新能源汽车产品的安全、性能表现以及驾乘体验，直接左右着新能源汽车产品的交付情况以及消费者的决策，若一直将动力电池交于动力电池企业，无异于会受制于人。
　　由此可见，车企亲自下场自研电池是势在必行。2、道阻且长
　　从客观层面来看，比亚迪为新能源车企起到了一个示范作用，其在一定程度上证明了新能源车企自研动力电池的可行性。
　　12月9日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布2022年11月动力电池装车量数据，其中，比亚迪的装车量为8。94GWh，同比增长158。38，以26。09的市场占有率稳居第二名，仅次于宁德时代。
　　值得一提的是，比亚迪不仅是中国第二大动力电池企业座位上的常驻嘉宾，同时也连续五年挤进了全球前四名。
　　现阶段，比亚迪生产的动力电池绝大多数为自家车型使用，换言之，仅凭比亚迪一家新能源车企，其动力电池装车量就能占到中国市场近三成的水平。
　　如今，比亚迪的追随者日益增多，比如长城汽车和蜂巢能源、广汽埃安和因湃电池，不过可以肯定的是，广汽埃安自研动力电池的道路大概率不会如比亚迪那样顺畅。
　　首先，目前中国动力电池市场基本形成了一霸一超多强的竞争格局，姗姗来迟的广汽埃安已难以撼动各家动力电池企业的江湖地位，可供其发挥的余地极其有限。
　　一方面，宁德时代一家独大，拥有绝对的优势，2022年111月，其市场占有率高达48。02；另一方面，包括中创新航、欣旺达等在内的动力电池第二梯队正紧追猛赶，并纷纷借助资本市场的力量积极扩充产能。
　　根据规划，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科和蜂巢能源在2025年的产能将达到670GWh、600GWh、500GWh、300GWh和600GWh，相比之下，2025年广汽埃安自研动力电池的产线产能最高仅36GWh，差距仍然十分明显。
　　其次，自研动力电池离不开巨额研发投入。2022年前三季度，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达和国轩高科的研发投入分别为105。77亿元、18。96亿元、14。32亿元和10。39亿元。
　　2019年至2021年，广汽埃安的净亏损分别为6。21亿元、6。88亿元和13。89亿元，三年时间累计亏损26。98亿元。
　　即便是广汽集团，在2022年前三季度的归母净利润也仅为80。63亿元，远远低于宁德时代的研发投入，究竟能拿出多少闲钱投入研发，无论对于广汽集团还是广汽埃安而言，均是一个压力巨大的问题。
　　最后，自研动力电池不能光靠砸钱，技术创新才是最大的门槛。目前，通过电池技术创新形成核心竞争力已成为行业普遍共识，像宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池、特斯拉的4680电池等等。
　　客观而言，依托广汽集团，广汽埃安在技术创新层面的实力并不弱，比如其有新一代超能铁锂电池，其质量能量密度提升13。5，体积能量密度提升20，20低温容量提升约10，动力电池寿命可达150万公里以上。
　　此外，广汽埃安还拥有离子多通路分流、阴极电势能缓冲、OCV三维空间响应面重构等技术，不仅提升了动力电池的快充能力和低温性能，还大大提升了电池管理系统的精度。
　　未来五年内，技术创新将成为动力电池企业生存下去的关键能力，动力电池技术之战也会更加深入且激烈，留给广汽埃安突围的时间已经不多了。曹涛向探客出行表示。2、能否实现赶超？
　　在高手林立的动力电池领域，广汽埃安赶超动力电池企业的可能性大吗？
　　一位常年关注动力电池领域的投资人士告诉探客出行，广汽埃安几乎不可能赶超动力电池企业。
　　自研动力电池的周期很长，从建设产线到产能爬坡需要大量时间，无法一蹴而就，自研动力电池难以独挑大梁。即便假以时日，广汽埃安自研的动力电池成功实现量产，也不可能打破现有的市场格局，向动力电池企业采购仍是其获得动力电池的重要方式。该投资人士说。
　　事实上，造动力电池还是动力电池企业更加专业，中短期内，广汽埃安自研的动力电池占比不会很大，产能甚至无法满足内部供应，广汽埃安自研动力电池，并不意味着其能在动力电池市场中占据一席之位，不过，广汽埃安的动力电池供应结构会更加多元化，从而进一步掌握主导权。曹涛分析。
　　麦肯锡曾就新能源车企是自研还是外购动力电池做过评估，结论是当新能源车企的年产量超过50万辆时，自研动力电池才可能具备成本优势。
　　然而截至目前，新能源汽车年产量达到50万辆以上的新能源车企只有特斯拉和比亚迪。
　　事实上，广汽埃安确实也没有完全押注自研动力电池，根据规划，在动力电池的供应上，广汽埃安将采取三条腿走路的模式，分别是择优外购、合资合作生产以及自研。
　　综合各方观点以及广汽埃安的规划，除非能够在动力电池技术方面取得革命性创新，并且产能得到大规模扩充，广汽埃安尚且有像比亚迪一样的竞争力，否则很难实现对动力电池企业的赶超。
　　现阶段，相比自研动力电池，通过入股或合资建厂等形式实现与动力电池企业的深度绑定，似乎更符合新能源车企的实际情况。
　　比如，梅赛德斯奔驰集团斥资9。05亿元入股孚能科技并签署战略供应协议；欣旺达获得了上汽集团、广汽集团和蔚小理的联合投资；广汽集团和宁德时代共同出资42。26亿元成立时代广汽动力电池有限公司等等。
　　不过，未来对于核心供应链的自研自产，或将成为新能源车企竞争的主旋律，广汽埃安无疑吹响了新能源车企整合供应链的号角。曹涛说道。
　　注：文中人名皆为化名。文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。