堆料的新能源车正重蹈智能手机的覆辙

　　〔爱卡汽车爱卡独角SHOW原创〕
　　新能源的发展一定是第四次工业革命中的重头戏，新能源汽车则是其中的重中之重。电气化转型为人们创造了全新出行方式，大量新科技的运用也为人们打开了想象的空间。与此同时，制造门槛的降低催生出越老越多的造车新势力，也让更多消费数码类企业加入角逐，小米、苹果、华为纷纷摩拳擦掌、跃跃欲试。新科技的广泛运用让新能源汽车的竞争逐渐进入白热化，也让汽车越来越像一台拥有四个轮子的智能手机。新能源汽车的发展也开始步智能手机发展的后尘。从堆料造手机，到堆料造车，传统车企逐渐跟不上脚步的同时，造车新势力之间的内卷也变得愈发白热化。然而，在全民造车的趋势下，堆料真的能堆出智能汽车的未来吗？
　　事实上，无论是蔚来理想小鹏高合，还是北汽、吉利等传统车企，他们的新能源产品中充斥了越来越多浮夸的灯语、以颜色数量取胜的氛围灯、以屏幕多少决定的科技感，以及那些用起来并不智能的人工智能等。堆料打造出来的智能汽车与通过同样方式打造出来的智能手机异曲同工，不禁让人感叹：除了时尚圈，科技圈也是一个又一个的轮回。
　　从造手机堆料到造车堆料
　　诚然，智能汽车已经成为了汽车工业和消费电子的融合，愈发向智能手机靠拢的新能源汽车开始重蹈智能手机发展的覆辙。智能手机的堆料主要体现在近两年的国产手机上，各种功能和硬件上可谓内卷到了极致，从潜望式变焦镜头到百瓦充电，从AOD熄屏显示到窄边框全面屏。与之形成强烈对比的是苹果iPhone一直都没有带来特别大的改变，始终能给人看似中规中矩却又能带来不错表现的感觉。
　　电池方面，国产手机不仅带来了120W快充，还带来了超过5000mAh的电池容量；相比之下iPhone极其不情愿的将五福一安挤牙膏似的提升到了20W快充，电池容量也并没有像国产手机一样突飞猛进，不过好在通过电池优化和系统优化，也能让续航有着不差的表现。
　　国产手机的另一个堆料重灾区是CMOS传感器，一个不行堆两个，两个不行堆三个，甚至四个、五个。像素方面更是节节攀升，从1200万像素到3200万，再到5000万、6000万、1亿像素等，甚至还带了多主摄方案。苹果却长时间坚持1200万摄像头，凭借微距模式或电影模式也能获得让人亮眼的拍摄体验。
　　特斯拉之于新能源车领域像极了iPhone之于智能手机领域。如同当年iPhone影响了一众国产智能手机一样，国产新能源车的发展初期也受到了特斯拉的影响。在新能源车都在以特斯拉作为标杆的年代里，各大车企的产品并不像今天这样浮夸，在内卷的起初，简约的内饰设计几乎成为了新能源车的代名词。
　　在那段时间里，国内新能源品牌获得了飞速的发展。在贯彻特斯拉简洁内饰设计风格的同时，新能源车的续航、车机系统、驾驶辅助系统等方面都有了质的飞跃。随着国产新能源车与特斯拉的差距逐渐缩小，硬核技术却又难以实现质的飞跃的时候，堆料的军备竞赛便开始了。
　　堆料重灾区之一：智能座舱
　　与手机最开始堆料是从屏幕尺寸的军备竞赛开始相类似，新能源车的堆料也是从屏幕上开始做文章的，这个时代是大屏即智能的堆料时代。特斯拉首先将触控大屏的概念引入了量产车的世界，随着越来越多的效仿者出现，人们开始简单地将高科技与屏幕尺寸以及数量画上了等号。当屏幕数量和尺寸已经无法再进行扩展的时候，功能上也开始愈发复杂和浮夸，花活也是一个接着一个：理想L9主副驾和第二排中间加起来三个15。7英寸的大屏、林肯锐歌LYRIQ夸张的33英寸曲面屏、宝马i7后排31英寸全景8K影院屏，奔驰EQS的MBUXHyperscreen达到了56英寸、岚图FREE的中控屏可以整体升降、中控屏达到48英寸的拜腾、小鹏P5的车载影院投影，高合甚至为中控屏配备了机械臂
　　屏幕数量的增加自然需要更强大的智能座舱芯片作为支撑。在智能座舱中，车载信息娱乐系统、流媒体后视镜、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网系统、车内乘员监控系统等一系列复杂的融合体验都需要智能座舱芯片的支持。目前市面上最为普及的是高通8155芯片，该芯片支持最多5块显示屏和6路摄像头，能够将这块芯片做到物尽其用的车企想必屈指可数。这块芯片目前几乎已经成为智能座舱的代名词，一块不够两块来凑，理想L9和别克全新GL8世纪CENTURY甚至采用了两颗8155芯片，至于两颗8155芯片能够让座舱变得有多智能，是否仅仅是为了标榜智能，我们目前还不得而知。
　　从手机堆料到新能源车堆料
　　堆料重灾区之二：驾驶辅助系统
　　除了屏幕和智能座舱芯片，驾驶辅助系统也是新能源车堆料的重灾区。2021年1月9号，在一年一度的未来NIODay上，李斌发布了蔚来第一款轿车车型，其中最大的亮点包括：首款量产车上搭载激光雷达、首款量产车采用NVIDIAOrin芯片、首款搭载布置11颗800万像素的高清摄像头。这三个首款犹如三连击一般让整个行业开始变得不太理性。从那以后，拼配置、拼芯片、拼算力成为新车发布会的主基调。
　　想要实现更高级别自动驾驶确实需要更多的传感器、更强的芯片，这点毋庸置疑。对于感知工程师来说，120万像素的摄像头能够看到70米左右的人，800万像素能够看到200米处的人，而更高像素摄像头拍摄的数据又需要更强的芯片来进行处理，想象一下，我们长期打开手机相机功能做视频拍摄时，耗电极快，如果一次性接入10路相机，芯片所要处理的数据量可想而知。然而，现在的堆料更多属于硬件预埋，在现行法规和技术还不成熟的前提下，对于大多数消费者而言，更高级别的自动驾驶功能还无法启用。比如率先开启堆料的蔚来ET7推出的NAD自动驾驶系统的部分功能可能在交付车辆时无法立即使用，相关功能未来将通过远程方式逐步开启。
　　2022年更是被行业称之为激光雷达量产上车的元年。是否搭载激光雷达以及所搭载激光雷达的数量一时间成为评判新能源车是否足够智能的量化标准。截至目前，已经有多个车企的多款车型搭载了激光雷达，4颗以下请别说话甚至成为业内金句。然而，与激光雷达数量蓬勃发展相背离的是目前大多数车型的辅助驾驶功能依然停留在L2级，实现的辅助驾驶功能甚至还不如完全基于视觉探测的特斯拉。
　　堆料，其实羊毛出在羊身上
　　堆料除了能够让新能源车看起来更加智能之外，并不能从实质上带来更加智能的驾驶体验，无论消费者还是车企对此都心知肚明，然而，堆料的军备竞赛不仅没有减缓的势头，反倒有愈演愈烈的趋势。不得不承认，在高油价以及科技感的刺激下，堆料的确对车企的业绩起到了一定的正向推动作用，至少从上半年燃油车销量回落，新能源车销量暴增的势头上能够获得确认，下半年在国家政策的扶持下，这种势头也将势必得到延续。消费者更愿意去选择那些搭载了丰富科技硬件配置的车型，这些产品对于消费者来说充满了新鲜感。车企也在硬件配置的基础上提升了车型的溢价率，利润率也随之上涨。因此，高科技配置用不用得上并不重要，但必须有，这在消费者和车企之间达成了共识。
　　堆料的另一面，是车企的无计可施
　　无论对于智能手机还是新能源汽车来说，堆料都不是行业发展的一种良态。当新能源车的评判标准不再与设计、功能、能耗、续航相关，而是一味地在比较屏幕大小、雷达多少、算力强弱的时候，汽车作为一种交通工具的魅力正在逐渐消失，它也正在变成带有四个轮子的智能手机。
　　不可否认，交通工具的终极形态或许真的是具有四个轮子的智能手机，然而就目前的出行状态来说，新能源车的设计、功能、能耗和续航还远没有达到吹毛求疵的发展地步，而对于车企来说，更多的是无计可施。毕竟当电控技术、电池技术、自动驾驶算法等方面的发展遭遇瓶颈，堆料就成为让消费者最直观感受到价值的手段。至于堆的这些料能为驾乘体验带来怎样的提升，以及这样的提升是否符合市场需求，这都不是车企所关心的问题。
　　全文总结：这似乎是任何产品迭代发展的毕竟之路，总有那么一段时期需要等待技术变革带动行业革新，那么在这段缓慢期就势必要寻找新的话题点来增加产品的热度，车企的无计可施则是缺乏自主研发关键技术的无奈，特别在今天这样一个新能源时代里，当电机、电池组、芯片等一系列关键部件都依赖于供应商的时候，车企应埋头苦干钻研瓶颈的突破，还是堆料画饼继续给消费者讲故事，是当下每一个车企都值得思考的问题。
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