保时捷上市，超豪华汽车能打赢电动化翻身仗吗？

　　汽车电动化真正让中国车企成为顶尖猎手。
　　在大众集团的推动下，保时捷汽车集团独立上市，顺利登陆德国法兰克福证券交易所，股票代码为P911，市值达到750亿欧元，超越奔驰、宝马，成为全球市值第五大汽车厂商。
　　在中国，保时捷是一个家喻户晓的全球性豪华汽车品牌，也是豪华汽车的代名词。 在商界，保时捷的车标就代表着金钱与实力。很多人不理解豪华品牌的魅力，总是拿实用性来评估一个豪华品牌，从而得出＂不值得＂或者＂有钱人真傻＂的错误结论。
　　对豪车，豪表或者奢侈品包包而言，它们最大的价值从来不是实用性。如果只考虑实用性，豪华品牌就没有生存的空间。豪华品牌最大的价值在于身份认同和价值认同。队长给大家举个简单的例子：
　　如果你有一笔价值1个亿的生意要谈，你家里有两辆车，一辆是特斯拉model3，另一辆是保时捷帕拉梅拉。你第一次去见这个客户，你选择开特斯拉model3，还是选择开保时捷帕拉梅拉？绝大部分人都会选择开保时捷帕拉梅拉。 理由很简单：这能在最短的时间内向客户展示你的赚钱实力，获得一个陌生客户的认可与信任，极大地降低你的交易成本，提高你的商业效率。
　　而要沉淀出这样一个获得全球消费者认可的豪华品牌，它不是一朝一夕就能做到的。在它的背后，是上百年的品牌沉淀，是穿越无数周期，历经战争的洗礼，击败无数的对手，至今仍然活在世人面前的一个充满了故事与情怀的品牌。
　　中国改革开放才40余年，可是，有多少汽车品牌已经消失？今天的中国新能源品牌又有多少能够活到100年以后？一个获得全球消费者认可的品牌，不是光靠营销就能做到的，它有着极深的技术壁垒和品牌护城河。
　　然而，百年汽车工业走到今天，老牌的汽车巨头又面临着一个全新的巨大挑战，它就是：汽车电动化。
　　这也是推动保时捷上市的直接原因。对保时捷而言，它已经有上百年历史了。在过去的100多年里，它都没有上市，为什么今天，它就要上市了？难道是保时捷缺钱了吗？
　　作为一个超豪华汽车品牌，保时捷从来不缺钱。它就是一座印钞机，赚钱能力一直处于世界一流水平。我们所熟知的大众集团在2021年实现净利润192.75亿欧元，位列全球第三。前两名是丰田集团和奔驰集团。
　　可是，在大众集团的净利润中，旗下保时捷品牌就贡献了53.14亿欧元，占比为27.57%，超过1/4，是真正的利润奶牛。保时捷平均单车净利润接近2万欧元，有1/3的销量来自于中国。在中国，保时捷平均每卖出一辆就能赚到超过13万元的净利润。
　　上汽大众的单车净利润为1.36万元，在2021年，保时捷一共卖出301915辆，如果上汽大众想要赚到和保时捷一样的利润，需要卖出288万辆。单车毛利润达到3.15万，单车净利润7000的比亚迪，则需要卖出560万辆。从利润和现金流的角度来看，保时捷完全可以不用上市，因为保时捷根本就不缺钱。
　　那么，为什么保时捷仍然要上市呢？答案是：大众集团缺钱了。
　　在全球汽车产业电动化的浪潮中，大众集团非常焦虑。它的传统燃油车优势正在被电动车所挤压，而无论是改造传统燃油车生产线，还是投资建设新的电动车工厂，投资新的电动车技术研发，都需要大量的资金。对大众集团而言，船大难掉头，原本的燃油车业务还不能放弃，仍然需要吸收和消耗巨量的资金。
　　就如：＂百万漕工，衣食所系。＂燃油车赚来的钱，大部分还是要用在燃油车体系，而全新的电动车业务继续新的资金投入。去哪里找新钱？最好的解决办法就是，拆分保时捷独立上市，融资去搞电动车。对大众而言，燃油车和电动车都不能放弃，必须两条腿走路，两头通吃。
　　但想要两头通吃，就要砸入更多的真金白银，这才是保时捷上市的根本性原因。
　　在电动化转型中，保时捷也走在众多超豪华品牌的前面。保时捷已经推出Taycan电动版，并且累计销量超过2万辆。在电动化方面，保时捷是超豪华品牌中的先行者。不过，因技术积累不过硬，国内已经发生多起保时捷电动车自燃事故，还发生了一起烧死车主的重大事故。
　　为推动大众集团和保时捷的电动化转型，大众高层已经不能再等了。事实上，大众的电动化跟中国进行了深度绑定。大家普遍知道的是，大众在中国新疆建厂。但少为人知的是，大众还在中国设立了自动驾驶研发部门，还曾计划收购华为自动驾驶部门，但最终没有落地。凭借规模庞大的软件工程师，中国已经成为全球自动驾驶软件研发中心。
　　电动化转型不只是保时捷一家的难题，在超豪华品牌领域，阿斯顿·马丁也面临同样的问题。差别在于，阿斯顿·马丁早在2018年就成功上市。但彼时的电动车产业尚未爆发，使得阿斯顿·马丁融资拿到的钱，都投入到了传统燃油车的机械化改造中去了。这是一个巨大的战略性失败，使得阿斯顿·马丁持续亏损，再次陷入资本危机。
　　早在2018年时，中国吉利汽车董事长李书福就提出，入股阿斯顿·马丁，提议阿斯顿·马丁向电动化转型，可被阿斯顿·马丁董事会拒绝。4年后，李书福又来了，这一次，阿斯顿·马丁却无法拒绝，接受了李书福的投资。李书福也得以拿下阿斯顿·马丁7.6%的股权。 此时，恰恰又是欧元、英镑贬值最厉害的时候。
　　不只是阿斯顿·马丁，在电动化浪潮中，吉利还控股了沃尔沃和路特斯两个豪华品牌。在一般人眼里，吉利是投资方，沃尔沃和路特斯是品牌和技术贡献方。这是一种非常传统的看法。
　　在电动技术方面，中国车企已经实现了对欧美品牌的反超。根据2021年吉利财报披露，吉利的技术授权收入和研发服务收入达到45亿元，其中技术授权收入12.75亿元，同比增长125% 。
　　在吉利和奔驰合作生产的smart车型中，奔驰主要贡献品牌和设计，而吉利负责主要技术研发。
　　此外，吉利和沃尔沃联合推出的高端极星电动车品牌，吉利旗下路特斯武汉新能源工厂，电动化技术主要都是由吉利主导。
　　中国资本、中国技术和中国市场共同组成了中国车企出海吃下传统欧洲超豪华品牌的超级三板斧。队长预计，在未来十年内，全球汽车格局会从欧洲、日本、美国三分天下，变成以中国资本、中国技术、中国市场、欧洲品牌为主要特征的中欧双赢格局，美国自成一极，真正会被踢出局，逐渐边缘化的是日本汽车。
　　而韩国则凭借完整的产业链优势，能在中欧美三极格局中，喝到一口汤。日本就可能不只是丢掉市场份额，还可能整个产业链都要在电动化的波涛狂涌中面临生死重组。
　　欧洲人积累了上百年的汽车产业，几乎垄断的超豪华汽车市场，也该和中国人一起共享了。