地铁项目纷纷下马，基建的马车再也拉不动城市的发展？

　　❶ ＂百年树木＂终成笑柄
　　1801年，＂英国皇家海军之魂＂霍雷肖·纳尔逊（Horatio Nelson）率军炮轰哥本哈根，迫使丹麦议和，从而为自己赢得了爵士的称号；1807年，丹麦海军在与英国海军的大决战中被全歼，标志着丹麦王国的衰落。
　　这让丹麦的有识之士心急如焚。
　　尽管在欧洲历史上，随着卡尔马联盟的解体，曾经的共主——丹麦——已经走上了下坡路。但它依然拥有挪威、冰岛、法罗群岛、格陵兰岛等大片领土，是当时重要的海权强国。这一仗下去，海军直接被清零，丹麦的领土完整与海外利益怎么办？
　　卧薪尝胆的丹麦开启了百年复兴计划。而当务之急，自然是建造军舰的原材料。
　　在风帆战舰时代，材质坚硬、不易点燃的橡树，是建造战舰最好的材料，且对树龄有极其苛刻的限制。例如当时英国海军将领纳尔逊的旗舰＂胜利号＂，就是由百年以上的橡树制造。
　　于是，丹麦在战后种植了9万棵橡树。
　　200年后，丹麦自然局（由原丹麦皇家林业局演变而来）通知丹麦政府： 重建海军的橡树已经成熟，可以派上用场了…
　　哥本哈根大学战争史研究生、丹麦战争博物馆工作人员里弗斯在接受媒体采访时表示：此事基本属实，但1807年丹麦战败后，因为巨额的财政赤字，种植计划直到1820年才最终完成。
　　哥本哈根大学林业史学者博·弗里茨伯格也撰文补充：
　　＂早在＂1950年，林业部门就曾告知国防部，海军橡树已可供砍伐使用。
　　这个堪比段子的真实事件值得玩味。尽管管理学专家教授可以＂屎里淘金＂，发现其中闪光点（例如200年后还能找到相关的责任主体者，依照规程与文书办事，这是韦伯＂层级官制理论＂的完美运行实例），但任何一个正常人，第一眼看到的都将是：
　　黑色幽默。
　　毫无疑问，种树涉及诸多方面的利益冲突。例如严格的土地规划，必然与丹麦发达的农业、畜牧业争地，这对于本土面积狭小、寸土寸金的丹麦来说，绝对是一个大工程。但 ＂不惜一切代价＂铸就的伟大工程，居然要200年后才能看到潜在收益，谁能断定这段时期会发生什么？
　　在这方面，同样耗资巨大的郑国渠就高明多了。
　　公元前246年，韩国派遣知名水利专家郑国入秦，献策修渠，藉此耗秦人力资财，削弱秦国战争潜力。这一建议意外地得到秦王嬴政的支持。特别值得注意的是，秦始皇在识破郑国＂奸细＂身份后，依然委托后者修建该水利工程，因为他明白，在10年工期之后，竣工的郑国渠可以第一时间产生巨大的经济、政治、社会效益。
　　《史记》中是如此记载的：
　　渠成，注填淤之水，溉泽卤之地四万余顷，收皆亩一钟，于是关中为沃野，无凶年，秦以富强，卒并诸侯。
　　我们可以想象一下，如果韩国献策，在秦国＂人烟罕至、鸟不拉屎＂的边陲之地搞这样的大工程，并声称＂水利工程竣工后，一百年可望吸引XX万人前来＂开荒种地、充盈国库＂，秦始皇还会这么通情达理吗？
　　正反例子说明：
　　如果不能在第一时间看到正向收益，再雄心勃勃的长期计划，大抵也是要失败的。
　　所以，丹麦政要当年轰轰烈烈的一步大棋，就此沦落为国际笑话。都说＂十年树木、百年树人＂，丹麦王国的大睿智们以事实告诉全世界：
　　百年树海军，千年树袋熊。
　　树袋熊表示：我无辜躺枪，你礼貌吗？
　　❷ 胎死腹中的地铁计划
　　1915年，克罗奇在《历史学的理论和实际》中提到：
　　一切历史都是当代史。
　　当丹麦的大棋成为全球笑柄时，各种五十步笑百步的现实桥段却在各国不断上演。
　　例如2022年8月，山东省潍坊市交通运输局对市民提出的地铁建设问题公开回复：
　　城市轨道交通仍执行去年的严控政策，国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。
　　这意味着，原计划于2022年底开通1号线、2023年开通2号线的潍坊计划，已经事实上黄了。而在去年6月，湖南省发改委也因为同样原因，紧急叫停了＂衡阳云轨＂规划。此外，陕西宝鸡、内蒙古包头也主动暂停了地铁（或轻轨）项目。
　　甚至连已有地铁的城市，新的地铁规划线路也出现明显缩水。其中，成都市的轨道交通线路由55条降低到36条，南宁市地铁规划里程数差不多减半。
　　据《中国经营报》报道，＂十四五＂期间，发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。
　　这意味着，在相当长一段时期内，没有地铁的城市，恐怕暂时地关闭了项目＂上车＂的资格。
　　其实，早在2018年7月，国务院印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中，就明确规定了财政收入、人口及客流量方面的多重门槛： ① 申报建设地铁的城市GDP应在3000亿元以上，财政收入在300亿元以上，市区常住人口在300万人以上；
　　② 申报建设轻轨的城市GDP应在1500亿元以上，财政收入在150亿元以上，市区常住人口在150万人以上；
　　③ 拟建地铁、轻轨线路初期不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模需达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
　　与《意见》出台前相比，申报地铁城市的GDP及财政收入的＂底线＂均翻了3番（此前，这两项刚性指标分别是GDP满1000亿元和财政收入达100亿元）。
　　据中国城市轨道交通协会最新统计，截至2022年8月，国内共有51个城市开通运营城市轨道交通线路，包括4大直辖市、5个计划单列市、23个省会城市（海口、拉萨、西宁、银川因人口规模而未兴建），以及苏州、无锡、东莞、佛山等经济强市。
　　❸ 地铁规划的难言之隐
　　为什么在大兴基建、拉动内需的大环境下，曾经红红火火的地铁生意，就这么难以批复呢？
　　最直接的原因，无疑是宏观层面的财政压力。它包括至少两方面含义：一是国民经济的宏观调控目标。例如上世纪90年代起因＂经济过热＂导致＂大干快上＂的项目后遗症，让老同志们仍然心有余悸；二是城市的财政赤字压力。毕竟政府不是机器猫，可以从兜兜里掏出地铁来，而是要真金白银巨额投入的。
　　事实上，这两方面压力是＂一体两面＂的关系。举个栗子，2017年8月，开工不满百天的包头地铁，就因建设中爆出的严重债务问题及金融风险被紧急叫停。如果按照现行标准：
　　包头地铁建设的三项指标，无一达标。
　　例如截至2021年，包头市常住人口仅为271.8万，却大胆融资了300亿元，导致该市地方性债务激增。有关部门在批复中直白表示：
　　融资资金与包头财政收入规模不匹配，希望将资金更多地用于支持企业发展上。
　　而后续各市的地铁规划，则一个比一个胆大。例如山东省潍坊市轨道交通近期建设项目计为50.662公里，投资估算总额为：
　　2,121,428.95万元。
　　你没看错，仅仅近期开工项目，潍坊市就需要投入212亿元，折合每公里建造成本4.19亿元。而如果地质条件复杂（如杭州市地铁就遭遇了严重的水文条件，开工以来至少发生了18起事故，导致多人死亡），地铁的单位建造成本还将大幅飙升。
　　修地铁不是修水泥公路，一不小心就给当地造成巨大的财政压力。而且，地铁建成之后的运营成本也很高，因而北京交通大学教授赵坚曾公开表示：
　　很多城市根本没有必要修建地铁…即便建了地铁，当地财政也支撑不起。
　　❹ 超级基建风光不再
　　如果从更长远的角度来看地铁的可行性报告，它们可能与丹麦海军一样，犯下了＂伟大的工程无法第一时间产生正向收益＂的错误，因而难以得到审批。
　　理论上说，基建项目建成后，如果能获得稳定的现金流与正向收益，这些项目总归是值得一建的。理想情况下，花大价钱修好的地铁项目投入运营后：
　　1，票价回本，那是最吼的。这样的优质项目绝对应该上，还会成为社会资本竞相哄抢的＂香饽饽＂。
　　2，综合开发回本，也是阔以的。这里的综合开发，特指地铁沿线包括住宅、商铺、配套设施在内的＂一揽子土地开发＂。在这项由李嘉诚力推的方案中，城投与房地产才是重头戏，地铁的亏损是完全可以接受的。
　　3，社会效益的提升，至少逻辑上说得过去。例如修建地铁后，原本荒山野岭般尚未达到开发条件的生地，可以方便地吸引巨资投入进行＂三通一平＂，成为直接建造房屋的熟地，除了住宅开发，还可以用于产业园区、综合枢纽方面的建设，成为当地经济增长、扩大就业、保障民生的巨大助力嘛。
　　这个论证的过程，叫做项目的可行性分析。
　　如果以旁观者的角度，某些地铁项目的可行性报告相当＂辣眼睛＂。
　　（一）票价难题
　　首先，票价回本的基础是客流量，这也是新规中强调人口及客流量的根本原因。然而很遗憾，众多轨交报告中，有不少几乎不存在票价回本的可能性。
　　＂拟建地铁线路初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上＂是个什么概念？我们先简单列一个统计数据：
　　在2021年，符合以上地铁标准的城市只有9个，它们是上海、北京、广州、深圳、成都、重庆、杭州、西安、长沙。即便放宽到轻轨的客流标准（0.4万人次/公里/日），我国也仅有25个城市勉强入围。
　　以地铁建设冲刺中较为领先的潍坊市为例，规划中全网线路全长201.3公里，在开通初期必须达到的每日客流量是：
　　141万人。
　　而整个潍坊市人口为940万人，其中，潍坊市区常住人口为251.17万人；12个县市中，人口超百万的县市只有两个（寿光116.34万、诸城107.82万）。试问，在地铁开通后，如何达到最低客流量标准，又如何cover运营成本？
　　有人可能会说，客流量低，还可以相应提高票价啊？
　　但这是很难走得通的。
　　一方面，地铁运营从来就不是纯粹的市场化行为，它在修建过程中伴随着巨额财政投入，因而是重要的公共产品/服务。北京地铁从2元时代过渡到分段计费，中间进行了无数次研讨会。另一方面，地铁建设的初衷，本来就应当向普通民众倾斜，票价畸高之下，想坐的舍不得坐，不想坐的还是不愿坐，修这劳什子地铁干什么？
　　（二）综合开发困局
　　而在轰轰烈烈的土地财政之下，＂以地铁沿线综合开发补贴地铁运行＂的想象空间，目前已被无限透支。例如诚哥控股的港铁公司，早年在深圳、杭州等地以＂推土机开发＂的模式赚翻了。你都不敢想象，钱塘江旁边的下沙等地，在世纪之交还是一片荒芜的冲积三角洲，遍地都是野鸭子…而现在则是令人窒息的高楼大厦。
　　这个开发模式的关键，是人口的持续性涌入以及＂城市永远涨＂的信仰。2010年以来，杭州市的常住人口增长了300万，成为最引人瞩目的＂新一线城市＂。
　　但根据当地统计局发布的人口报告：
　　在2016年的短暂二胎生育高潮后，杭州市的总和生育率跌到了0.76%，生育意愿及实际生育水平位居浙江省地级市中的最后一名。
　　众所周知，人口生育意愿决定了当地未来人口自然增长趋势。不断高企的房价让杭州的年轻人倍感压力，成为浙江省未婚率最高的城市。而当地《都是快报》测算，杭州市0-17岁孩子的平均养育成本为92.20万元，仅次于北京、上海，在全国主要城市中排名第三。
　　双重压力之下，当地人已经不愿意生了。
　　幸好，杭州市还可以利用城市优势吸引外地人。例如过去10年中，有约三成新增市民来自于浙江省其它地级市。但从2018年起，杭州的浙江人净流出约20万人，目前，杭州市新增人口以外省户籍为主。其中河南籍的＂新杭州人＂猛增了42.75万。
　　有网友表示：
　　自千多年前赵宋南迁以来，杭州再次汇集了众多河南人氏，目前已成为两个省的省会。
　　注意了，就算这样，身为＂新一线城市＂顶流的杭州市，其庞大的客流量依然支撑不起地铁运营：
　　2020年，杭州地铁净利润降至-11.62亿元，出现巨额亏损；2021年，杭州地铁亏损有所缩窄，但仍为负值（-5.46亿元）。
　　那么，潍坊、包头等地有什么理由保持盲目乐观呢？难道它们未来的常住人口、客流情况笃定比杭州还好么？
　　套用一句中二台词：
　　我大潍坊/包头/衡阳…何德何能？！
　　（三）社会效益悖论
　　至于社会效益的大饼，有关部门也画得越来越凝滞。
　　首先，40多年的经济高速增长奇迹反映了全国人民的不懈努力，但奇迹之所以奇，是因为它非常规的特性——现阶段经济＂新常态＂，固然有客观原因，但本质上，它反映的是经济增长的周期性规律。从改革开放以来，我国尚未出现典型的经济危机，这当然是好事，但我们应当有未雨绸缪的思想准备。
　　其次，以地铁等基建项目带动的社会效益，是依附于当地经济与社会活动的。例如许家印极为重视的恒大汽车土地项目，以及计划中的恒大体育场规划，前者建立在＂汽车产业链带动园区商品房＂的逻辑之上（可参考华为对东莞松山湖地块的加持效应），后者是看重体育场的文体功能对广州南站的商业辐射（可参考香港红磡、北京奥体中心的溢出效应）。
　　但在恒大汽车式微、消费不振的当前环境下，基建项目的乘数效应越来越弱，越来越难以拉动当地的经济发展与房地产畅想曲了。
　　同理，长期以来的固定资产投入政策，尤其是＂四万亿＂计划以来，大规模基建的拉动已经成为常规性政策。这其中到底产生了多大的社会效益？说得直白点：
　　基建项目从无到有是质的飞越，对经济的拉动是巨大的；但＂从一到二＂甚至＂推了重建＂，其边际效应还会有这么大吗？
　　据说，在一条错误的道路上，把油门踩到底的后果，往往是加速悲剧的到来。
　　❺ 谁最失望？
　　翘首以盼的地铁项目突然叫停，众人的失望是不可避免的。例如从2017年起就开始等待的潍坊市民，就反复地在市交通运输局官网留言问询。
　　广大市民的失望溢于言表，自不用多说。但地铁项目搁浅，基层老百姓是受影响最大、最不满意的群体吗？
　　答案似乎并没有这么简单。
　　一个最简单的推演是，但凡当地政府拿出前期地铁建设一半的钱（106亿）来修公路、设置公交路线，潍坊市民的交通问题能不能得到圆满的解决？
　　真正对地铁项目急不可耐的，是当地政府及相关产业的从业人员。
　　政府部门的投资冲动很好理解，其中包括了＂保经济、促就业＂的施政动力，也包括＂晋升锦标赛＂的客观动机，这里不过多展开。
　　而＂相关产业＂可就复杂多了。例如地铁项目黄了之后，原计划的＂三通一平＂没了，不能开发的生地还是那块生地，房地产开发商和银行都傻眼了。甚至房产中介、炒房者、准备购买期房的刚需…大家都好似秦始皇摸电门：
　　赢麻了。
　　普通人以为，修地铁是一个交通项目。但在有心人眼中，这是一个撬动金融游戏的绝佳杠杆，是吃着火锅唱着歌、玩着＂击鼓传花＂游戏时的那朵花。
　　有能力参与这个游戏的玩家，存在着潜在收益与风险的严重不对等：
　　如果项目建成并运营良好，他们获得几乎所有增值收益与社会收益，我们仅获得低价乘坐地铁的机会；如果项目亏损严重，他们投入的自有资金微不足道，沉重的运营压力都将依靠庞大的财政补贴负担。而财政补贴的来源，最终还是我们…
　　不由得想起一句无厘头的话：
　　所谓双赢，约等于他们赢两次。
　　而现在，有关部门对各地地铁规划的使用效率提出更严厉的要求，目的不是为了打压地方政府的基建热情，而是让各地实事求是、量力而行，严防地方财力和债务问题。
　　从这个意义上说，还请大家在情绪激动地表示失望之前，自行代入相应立场，再决定是否支持地铁限批的政策。
　　理解了这一点，才能避免阿Q式的人生遗憾：
　　阿Q伏下去，使尽了平生的力气画圆圈。他生怕被人笑话，立志要画得圆。但这可恶的笔不但很沉重，并且不听话，刚刚一抖一抖的几乎要合缝，却又向外一耸，画成瓜子模样了。
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