拉里佩奇创谷歌易，做飞行汽车难

　　六年搞定谷歌的拉里佩奇，十几年却搞黄了飞行汽车。
　　一个多世纪以前，莱特兄弟在美国北卡罗来纳州的基蒂霍克（KittyHawk）成功试飞飞行者一号，首次将人类带离地球表面。2015年，一家创业公司命名为KittyHawk，将目标瞄向飞行汽车。
　　KittyHawk的出生自带光环，它的创始人，是领导了谷歌无人车Waymo和GoogleGlass的塞巴斯蒂安特伦（SebastianThrun）。更受关注的是它背后的超级金主福布斯富豪榜前十常客、谷歌联合创始人拉里佩奇（LarryPage）。
　　这并不是佩奇首次涉足飞行汽车，早在2010年，他就招募了特伦和斯坦福大学航空航天教授伊兰克鲁一起开发电动垂直起降飞行器。这家名为Zee。Aero的公司，在2015年并入KittyHawk，共同构成佩奇的飞天汽车梦想。
　　但是不久之前，KittyHawk宣告即将关闭。内部消息人士称，他们已经停止了Heaviside的研发工作，一些员工也在被解雇后领了四个月的工资。
　　所幸波音公司随后表示，几年前KittyHawk和波音联合成立的子公司Wisk不受影响，归入Wisk的Cora系列产品的研发将继续。KittyHawk仅剩的项目，留在了和波音的合资公司里。
　　Kittyhawk发推文宣告停业来源：Twitter
　　对于处在行业早期的eVTOL从业者来说，一家明星公司的陨落带来不小的震动。在KittyHawk关停的推文下，一位网友评论，虽然这对一个先驱和领导者来说是遗憾的，但从商业的角度来看，这可能是一个好的决定把资源集中在最有前途的模式上，因为一家公司不可能永远设计验证机。如果不知道什么是对的，那就都试试
　　2000年，发明家保罗莫勒（PaulMoller）发表了一个有关飞行汽车的演讲，拉里佩奇走上前去，对这个概念表达出了极大的兴趣，却也怀疑技术实现的可能性。莫勒没把佩奇说的太当回事，当时后者还只是一个20多岁的工程师。
　　2009年，烧光了积蓄的莫勒也没能造出飞行汽车，无奈宣告个人破产。行业眼看就要陷入低谷，随着特斯拉的崛起，电动机和自动驾驶技术让飞行汽车迎来转机，NASA研究员摩尔提出电动飞机的概念，再次点燃了极客们的热情。
　　一群工程师为了一个电动飞机项目的募资聚在了一起，其中就有创办了JobyAviation的乔本贝维尔特（JoeBenBevirt），以及拉里佩奇。
　　一年后，佩奇注资创立了Zee。Aero。2015年9月，他们又启动了Flyer和Heaviside项目，于是另一家公司成立，取名为KittyHawk。
　　虽然注册成了两家公司，但其实KittyHawk里有Zee。Aero的老员工，两家的办公室距离也不过半英里。以至于2015年Zee。Aero并入KittyHawk，更像是内部竞争与团队重组。
　　上图为ZP2，下图为Flyer来源：Hittyhawk
　　像是在两条不同路线上的同步孵化，Zee。Aero的飞行器有着狭窄的机身、球形驾驶舱以及尾部的机翼，KittyHawk最早公布的Flyer机型更像是巨型的四轴无人机。
　　过去的十多年里，KittyHawk相继推出了3种不同构型的飞行器：多旋翼的Flyer，复合翼的Cora，以及倾转翼的Heaviside。
　　但是在2019年底，Cora被并入与波音共同成立的合资公司WiskAero；2020年，Flyer项目正式终止，将精力全部投入Heaviside的开发。然后就是几天前，KittyHawk突然在推特和领英上发文我们已经决定结束KittyHawk。商业化之前，挡在路上的还有技术和政策
　　Flyer是KittyHawk第一个接近量产的产品。
　　这是一款单座的多旋翼机型，有着10个螺旋桨的Flyer，很像是加了翅膀的水上摩托。单座的设计也意味着：当唯一的座位给到没有驾驶经验的普通乘客，驾驶飞机只能很大程度上依赖自动驾驶。
　　研发团队中多个自动驾驶领域的大佬，当时他们对单座的设计非常推崇，也有足够自信将其实现。二代的迭代，不仅让外观上更有科技感，也让Flyer的操作更简单。
　　2018年，他们曾经承诺，将很快开始销售这款空中卡丁车，让它成为水上的个人坐骑。然而付了押金的客户并没有等来Flyer的交付，KittyHawk也将Flyer的定位从个人私有改为提供运营服务。
　　其实构型就定义了一些技术上的难题。旋翼构型的飞机，没有机翼或有短机翼，飞行器巡航时也依靠推进器提供全部或部分升力，有点类似于我们看到的直升机。
　　虽然研发难度相对较低，但也不可避免地会遇到一些问题：能耗高、载重小、平飞时噪音大，以及航程短。
　　因为电池容量的限制，Flyer的续航只有20分钟。而为了进一步降低机身自重，Flyer的工程师尝试放弃锂电池之间的防护罩，这一偷工减料甚至直接导致了公司大楼的火灾。
　　2020年，从KittyHawk放出的信息看，他们已经建造100多架的飞机，进行了超过25000次成功的载人和无人飞行，其中很大部分是Flyer机型。但是Flyer项目还是被正式放弃了。公司对外解释称：未能为该飞机确定可行的市场。
　　Heaviside是下一个重要机型，这是一辆倾转翼的飞行器。这架机型一直在秘密研发，直到2019年才公开披露。
　　倾转翼的机型有机翼，能够在平飞时帮助提供升力，动力推进系统则设计成可倾转的状态，推进器既提供升力也帮助巡航。JobyAviation、Archer等几家上市的eVTOL企业都采用了这种构型，国内采用这种构型的还有时的。
　　Heaviside翼展六米，飞行距离可以达到160公里。公司对外宣传的最大特点就是超静音，更是声称比直升机安静100倍。Heaviside在1500英尺高度航行途中，地面可感知的噪音在40分贝以下，从数据上看，这架飞机确实表现得还不错。
　　Heaviside也是一架单座的飞机，但其实佩奇和特伦最开始战略预想，是一架两个乘客座的、更大版本的飞机，飞机大部分时间将自动驾驶，一个地面操作员将监督多辆飞机的状态，并且由他们跟空中的交通管制保持沟通和协调。
　　但让安全监管机构同意载客飞行的飞行器不需要驾驶员，短期内并不容易。设计了初代Heaviside的首席工程师达蒙范德林德（DamonVanderLind）并不认同这条冒险的路线，最终在与管理层的争论中离开了KittyHawk。跟Flyer一样，他们需要解决的不只是技术问题，更有政策上的审批。
　　他们一度取得了里程碑式的突破，2021年，在和美国联邦航空局，空军和地面雷达服务的共同努力下，KittyHawk的飞机在俄亥俄州完成了一次超出地面监督员视线范围的飞行。
　　要知道美国监管部门给飞行安全设定的一道防线，就是不离开人的视线范围，以至于很多公司为了飞行器的运行，建造了高高的塔楼。
　　2019年发布的HeavisideH2来源：Hittyhawk
　　取证一直是一件大事儿。2021年6月，KittyHawk开始寻求对3DRobotics的收购，这家想单挑大疆的无人机公司虽然没有成功，但却将自己的机器推给了美国政府，当时他们正在获取FAA安全认证。
　　特伦在2021年接受福布斯杂志说，这对KittyHawk将是有价值的。他还说KittyHawk预计将在三年内获得美国联邦航空管理局对其新型空中出租车的安全批准。
　　达蒙走后，特伦承诺将亲自监督的下一个版本的开发，但最终更大的机型、更安全的自主控制系统，都没有到来。
　　KittyHawk一度将希望寄托在军用上，去年5月，KittyHawk曾向为AgilityPrime团队演示了Heaviside，进行了模拟医疗后送和后勤演习；7月，Heaviside获得了军用适航性批准，成为美国AgilityPrime项目里的第四家eVTOL公司，这也意味着，KittyHawk可以向美国空军收取试飞费用，探索服务与商业模式。
　　一年以前，特伦在接受采访时大谈KittyHawk的商业理想：一名远程飞行员在空中监督五架飞机，KittyHawk每英里的运营成本将降至1美元以下，比今天的Uber或Lyft便宜。
　　然而不管是军用还是民用，Heaviside都随着KittyHawk一起关停了。飞行汽车，需要企业家也需要极客
　　2016年底，KittyHawk成立公司ZephyrAirworks，作为其在新西兰的运营商。10个月之后，二者正式协作在新西兰展开了Cora机型测试，Cora团队的基础，正是原先收购的Zee。
　　Cora采用了复合翼的构型，垂直起降式螺旋桨与平飞式螺旋桨交替作业，分别提供升力和帮助巡航。
　　2018年3月，KittyHawk发布了Cora空中出租车在新西兰试飞成功的视频。当时公布的数据显示，Cora纯电驱动，时速可达150千米，最长飞越距离可达100千米。
　　在更长的航行范围里，复合翼或许并不是一个最经济的选择，但在飞行中遇到风切变，失控，失速等情况时，复合翼的飞机能够立即启动独立升力系统，把飞机在空中悬停并且受控下降着陆。这对动力系统的准备及响应时间提出了极高的要求，而倾转翼长达数秒的倾转过程，目前无法满足这一点。
　　Cora仍然主要由自动驾驶系统驾驶，远程的人类操作员进行监督，但它增加了一个飞行员的座位。今年7月国际航展上的五代Croa，可以搭载一名飞行员和两名乘客。
　　采用复合翼的Cora来源：Hittyhawk
　　传统航空公司波音也有自己的eVTOL计划，但此前发展并不顺利。2019年的城市交通峰会上，波音副总裁主动透露，公司的PAV电动载人飞行器原型机在试飞中坠毁。自研进展缓慢的波音，看上了现成的Cora，随后，双方达成协议共同开发，推动商业化应用。
　　对于KittyHawk来说，波音能带来的是航空航天上的专业知识与经验，规模化生产能力以及资金。此时UberAir、BellNexus等eVTOL项目纷纷冒头，双方都希望通过合作取得领先优势。
　　2022年初，Wisk从波音公司那里募资4。5亿美元，Wisk称，这笔资金将被用于启动量产，而他们的目标是在未来的五年内，形成可商业化运作的空中出租车业务。
　　Wisk也已经开展了一些运营上的尝试。他们与空中私人航行服务平台BladeUrbanAirMobility达成合作，在Blade的平台上拥有并运营一支由30架飞机组成的机队。
　　在理想状态下，Blade的经验能帮助Wisk快速展开运营和升级运营能力。波音和Wisk也在KittyHawk的关停前，刚刚宣布要将城市空中飞行整合进领空的运营路线图。
　　当然，一切的前提还是他们能够拿到安全认证和商业运营的资质，然而这不管在国内还是国外都道阻且艰。而且安全认证之后，成本的问题也不容忽视。首台获准进入道路的飞行汽车，是荷兰PALV的三轮汽车Liberity，不说运营的问题，光是价格就达到了百万。
　　今年10月，Cora将发布六代车型，据称这会是他们的首个四座车型，四座、五座也是提供运营服务的eVTOL公司，较为普遍的一种选择。
　　从全自动驾驶，到加上一个驾驶位，从单人坐骑，到空中出租车，KittyHawk，或者说佩奇的极客理想，不断跟技术、跟政策妥协。
　　或许Cora是一家公司多年验证后，最有商业前途的模式，但eVTOL这个行业里，也从不缺少创新、革命精神，以及相信革命的极客。
　　佩奇还投资了一家加拿大的eVTOL公司Opener，这家公司的创始人马库斯冷（MarcusLeng）是一位技术极客，2011年，他曾在自家前院驾驶他的第一架概念验证型eVTOL飞离地1米。
　　Blackfly在今年7月EAA空中冒险上的飞行展示来源：Opener官网
　　Opener的飞行器Blackfly有着不像飞机的炫酷外观，而且他们设想这架个人飞行器，将只需要一辆SUV的价格。
　　他们的官网上写道，在接下来的几个月里，第一批BlackFly车辆将出售给抢先体验计划参与者，还有一句是，Opener资金充足，在可预见的未来不会寻求额外的投资者。