车企搅局，网约车变天了

　　主机厂盯上了Robotaxi这块大蛋糕。
　　2022年9月5日，吉利旗下曹操出行与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心正式启动Robotaxi合作项目，计划以Robotaxi业务为核心，打造开放式的商业智驾出行平台。就在一个月前，曹操出行宣布与小马智行合作，在北京亦庄引入Robotaxi。
　　吉利官方表示，新成立的Robotaxi平台将通过政府颁发的商业化运营牌照，开放给全国各家出行公司自动驾驶公司接入，建立起曹操Robotaxi的全国运营网络。
　　嫁接Robotaxi业务，是曹操出行向的出行服务商转型的关键一步，难掩吉利对于出行服务市场的野心。
　　吉利并不是唯一觊觎这块蛋糕的车企。
　　包括蔚来、小鹏汽车等造车新势力在内，主机厂们早已按耐不住对于L4级以上自动驾驶业务的渴望，纷纷入局Robotaxi。2022年的夏天，这个赛道跟盛夏的热度一脉相承。
　　车企抢占Robotaxi赛道
　　广汽集团在2022半年报沟通会上透露，旗下的如祺出行正在牵手文远知行、小马智行等自动驾驶公司，推进Robotaxi车辆的投放和示范运营落地，2022年下半年将在广州开启有人驾驶与无人驾驶车辆混行运营。
　　上汽集团旗下的享道出行，于八月官宣完成了自动驾驶公司Momenta等投资的超10亿元人民币B轮融资，并将与Momenta联合布局打造Robotaxi产品。
　　一汽、东风汽车、长安汽车联合加持下的T3出行，也将与智行者和轻舟智航在苏州联合启动Robotaxi公开运营。
　　正当坐拥出行平台的主机厂高调入局Robotaxi，造车新势力也悄悄布局起自己的Robotaxi业务。
　　今年7月19日，小鹏汽车注册了XPENGROBOTAXI小鹏智航小鹏智行等商标，由于在2019年，小鹏汽车就将网约车业务有鹏出行平台在广州上线试运营，外界越发肯定了小鹏汽车入局Robotaxi的猜测。
　　8月3日，蔚来在烟台新成立的销售服务公司，已将网约车经营纳入其业务范围内。
　　一系列车企对Robotaxi业务的密集布局，不难看出布局Robotaxi已然成为车企面向未来发展的重要一步。
　　浪潮已至，车企们纷纷选择通过自有出行平台自有自动驾驶研究院自动驾驶公司的方式，将技术融合运营，配置黄金搭档。
　　历经早年一众自动驾驶公司在技术上的摸索，当车企将这项前沿技术纳入未来重要的布局计划，自动驾驶行业也在从试验、探索正式迈向落地成熟和开启量产的新阶段。
　　放长线，钓大鱼
　　人工智能不会一蹴而就，而人工智能皇冠上的那颗明珠以Robotaxi为代表的L4级以上自动驾驶在短期内不会落地，也几乎是行业内的共识。
　　但工业史上早已有像柯达胶卷、诺基亚手机这样，没能在转折时期及时调头的行业先烈，成王败寇、不进则退故事的鞭策，和自动驾驶光辉前景的诱惑，让始终没能摆脱行业追随者角色的中国车企迫切寻求新的突破口。
　　2012年中国网约车业务起步以来，网约车行业经历过补贴大战、巨头起伏、相关监管政策出台落地，发展至今逐渐有序，人们的网约车用车习惯也逐渐成熟，出行平台形成几大巨头并存、竞合局势稳定的状态。
　　如此基础上，Robotaxi未来一经落地，将有望更快被推向市场。
　　但当前Robotaxi落地最大的阻碍，恐怕还是技术本身。
　　自动驾驶解决方案商智行者联合创始人张放直言，自动驾驶行业取得重大进展，得益于深度学习基础研究的大规模发展取代传统CV人工设计的方案，使车辆感知技术实现质的飞跃。但除了感知以外，其他领域目前并没有非常大的突破。
　　而且，政策法规的逐步放开，也并不代表自动驾驶在面临人、车、自行车等混行的复杂场景时，足以匹及成熟司机的水平。
　　AutoX则为自动驾驶的普及，定下全区、全域、全无人的三全基准。
　　AutoX创始人肖健雄对亿欧汽车表示，无人驾驶若想真正实现商业化、走进老百姓的生活，必须要有用，即运行区域必须足够大（最好囊括整个城市）；覆盖区域必须足够细（覆盖到家、餐厅、校园门口）；而车内也必须是全无人驾驶。
　　为了更快实现Robotaxi能力进化，这项技术仍需要通过更多的数据反哺，来加速算法迭代。如前所述，智行者就在2021年，与T3出行在苏州共同投放了100台左右Robotaxi，目前仍在持续运营，不断收集数据。
　　Robotaxi在运营和制造方面并不困难，主要的挑战在于，如何为客户提供既安全又舒适的驾驶体验。张放告诉亿欧汽车。
　　智行者此前在环卫、特种车等低速场景已经实现了商业营收，而乘用车是一块难啃的硬骨头。
　　为此智行者已经花费大量人力和精力，针对场景进行调试和优化。
　　不过驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙并不认同根据场景适配的自动驾驶发展路径。他认为自动驾驶应当适用于全场景。
　　就像人类司机只学一种驾驶技术就能上路，自动驾驶不该为机场做一套技术，为港口做一套技术，再为Robotaxi做一套。吴甘沙直言。
　　为了加速落地，云骥智行创造性地为L4级自动驾驶设定了新的加速指标数据浓度，希望用逐城落地的方式，让车辆在选定范围的路况内，尽可能熟悉并高效地验证算法，提升自动驾驶的安全性。
　　不过在尚未实现Robotaxi落地的当下，孰优孰劣尚不可知，落地是检验路径优劣的直观标准。但无论率先以哪种方式落地，其对于这项技术都会意义非凡。
　　拐点到来之前
　　据亿欧智库研究预测，2030年，中国智慧交通市场将达10。6万亿元，其中，Robotaxi、Robotruck、智能驾驶Tier1（一级供应商）等三个市场均超万亿级。
　　面对潜在规模如此巨大的市场，各家企业也在争相布局，想要做第一个吃螃蟹的人。
　　何时才能实现真正意义上的商业闭环，迎来爆发式增长拐点，各家各持己见。但对于爆发式增长拐点到来前所需要具备的条件，各家却默契地达成了一定共识。
　　在所有落地前提中，业内公认最重要的一点，就是在技术上证明自动驾驶要比人安全。
　　但这几乎是一个不可能论证的难题。吴甘沙告诉亿欧汽车，兰德公司曾有论文指出，若要在大数据意义上证明自动驾驶比人类司机安全，要100辆车不吃不喝不睡开500年，才能开出来足够多的里程。
　　如同指数函数曲线与X轴永不相交，出行方式的安全虽然不能做到极限，但可以无限接近极限。
　　论证安全的重要性，还在于推进另外两项对于落地同样重要的条件政策开放与社会接受度的提升。
　　即使大数据意义上证明了技术比人安全，自动驾驶仍然不可避免地犯一些极端条件下罕见的错误，而政策、法规的准许，一定程度使技术在小概率事件上予以免责，稳步向前。
　　就像打疫苗时，可能会有很小概率产生异常反应甚至死亡，但免责条款的存在，才能让疫苗顺利上市，让多数人受益。吴甘沙指出。
　　此外，社会的接受度也深刻影响着未来自动驾驶的普及。
　　追溯技术发展史，在工业革命初期，有一群乐得主义分子，他们反对机器，称机器改变了他们的生活，夺走了他们的工作。
　　放眼当下，如果技术的革新在社会层面带来的消极影响盖过积极影响，那么这项技术势必无法焕发持久的生命力。
　　商业成本同样对自动驾驶的社会接受度起到重要影响。商业是承载技术价值、串联上下游各个环节的有效链条，只有当自动驾驶为人类社会降本增效，才能有效释放出这项技术的活力。
　　时下，全国各地陆续开放出自动驾驶的商业化试点，AutoX创始人肖健雄直言，这不叫商业化，只能叫做试点，真正的商业化，是让人们可以通过付费，实现从任何地方到任何地方。
　　诚如这些业内人士所言，自动驾驶距离试点到商业，仍然有非常多自发性关键环节需要打通，甚至一些环节上还会相互制约。
　　翻越山岭就有望到达绿洲。
　　曹操出行智驾中心负责人周哲人预测，Robotaxi的单位出行成本高于普通出租车的情况可能只存在于当下。当无人驾驶真正规模普及、自动驾驶硬件量产成本降低后，Robotaxi每公里的出行成本几乎可以低至1元，可以说未来可期。
　　结语
　　自动驾驶发展多年，亿欧汽车感受到风向正在转变。人们对自动驾驶的谈论已经从能不能，逐渐转变为怎么能。
　　这个行业曾经历过各式各样的起伏技术和场景推进带来的欢欣鼓舞，会被CornerCase引发的各类失误泼下冷水；而算法的成长历程不仅需要海量数据反哺，更需要持续不断的资金、人力一路支持。
　　黎明之前，是无尽的黑暗。进入自动驾驶行业的玩家，一旦选择出发，必须坚持到最后，因为中途放弃意味着前半程付之一炬。
　　亿欧汽车相信，伴随自动驾驶企业的进展越发务实，整个行业的竞争正在进入健康有序的新状态。而围绕这项业务的产学研以及监管等各方，也在持续摸索和配合中加深行业认知，大家正通力合作，打造一个面向共赢未来的新兴产业。
　　本文源自亿欧网