新能源汽车销量暴涨，退役后的电池去哪了？电池回收有多少？

　　退役后的动力电池有两个用途·有实力的读者可以尝试参与
　　新能源汽车的销量暴涨，对于燃油车阵营的从业者而言必然会让危机感更强，对于创业者而言倒是一个契机；电驱汽车越多则动力电池的梯次利用就越成熟，市场体量也就会越大，什么是梯次利用呢？看图吧。
　　图1、溯源平台
　　图2、梯次利用
　　图3、储能电站
　　很多汽车爱好者对于动力电池都存在一个误解，那就是电瓶车＂换电瓶＂。
　　两轮或三轮电瓶车使用的＂动力电瓶＂使用寿命很短，如果天天用车且每天都要充电的话，几乎每年都要换一组电瓶；究其原因主要是铅酸电瓶的使用寿命确实很短，每次放电都会形成一些难以还原的硫酸铅结晶体，电解液也会少缓慢减少。一般350次左右的完整充放电就能达到报废标准，也就是充不进去电，或者充不进去多少电；本质为多层结晶体无法还原，电解液也难以渗透多层晶体去反应。
　　而电动汽车的电池使用寿命是众所周知的长，只是用个8~10年似乎也要更换了；使用寿命长但用量大，淘汰的电池注定也会很多，那么这些电池要怎么办呢？其实这些电池并不是真正被淘汰，只是容量出现了衰减而已。
　　假设某台车使用5年去更换了一组电瓶，这组电瓶的实际容量至少还有70%左右，相较于铅酸电瓶而言只是完整使用寿命的几分之一罢了；所以这些电池还有很大的二次利用价值，也就是作为储能电站的电池或侧储能项目的储能电池使用，使用寿命会相当的长哦。
　　梯次利用有极大的潜在价值
　　动力电池在汽车上的使用周期会比较低短，因为电池组要频繁的高倍率放电，这会影响电池的使用寿命；可是作为储能电池就不会这么用，充放电都会相当的均衡，使用寿命会有很大程度的延长。高标准的磷酸铁锂电池可以作为储能电池使用数十年，相对短一些的镍钴锰后镍钴铝电池也用十几二十年，那么这些电池就能为清洁电能的增长起到很有效的推动效果。
　　清洁发电的占比目前是30%，提升的速度一直比较慢，其核心因素正是储能电站的建设成本太高，用新的电池是用不起的；而这些汽车淘汰的动力电池的价格就要低得多，所以用这些电池就能够推动清洁发电的增长。
　　侧储能项目曾经不被关注，但经过一次＂拉闸限电＂后可能就会被激活了；有些工厂和园区的用电量很大，在用电高峰期就要限制其用电量以均衡民电，生产就要受到一定程度的影响，虽然有些出口的低价商品确实该控制产能，但这不是本篇的重点。
　　此时如果有侧储能的电能储备，生产就不会受到影响。
　　侧储能以社区、工厂、工业园区、物流园区、通信基站或家庭为单位，以低成本的回收动力电池作为储能基础，通过小型风电机或光伏板发电，重点是能够配合＂峰谷电价＂调整储能电站——在夜间的低谷期为储能电站充满电，在日间的高峰期进行消耗，这对调整峰谷能起到很理想的效果；通过光伏等新能源方式还可以有效起到节能减排的作用，而其基础就是这些电池。
　　动力电池梯次利用需要第三方
　　目前的溯源平台的要求为＂谁生产谁回收＂，动力电池从装车到回收、到分拣和梯次利用，每个环节都要严格的检测和编码上传；对于热销车品牌而言倒是没有什么大不了，但对于一些市产销量不大的车企就显得挺有压力了。
　　此时如果能够出现一个第三方的公司与溯源平台和车企对接，上足了量则能够通过梯次利用的中间环节创造出很大的价值。
　　其次对于新能源汽车的用户而言也是个利好，如果出现了第三方机构，动力电池只要不是质保期内免费更换，后期自行更换的代价就要低很多，因为只是打个新旧电池组的差价；那么这就连新能源汽车的保值率问题都解决掉了，有了动力电池组的价值的合理评估，可以说准报废的电动汽车的残值会远远超过燃油车，当然提供电池组终身质保或电芯终身质保的车辆除外，这些车的保值率本就不该低。
　　至此对于汽车淘汰的动力电池还有什么质疑吗？这些电池真的是＂软黄金＂。
　　编辑：天和Auto-汽车科学岛
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