一帆风顺的谭本宏，可能会栽在阿维塔这里

　　在创造卖一台车亏13万的历史记录后，东风集团终于忍受不了岚图的败家，松动了对岚图的控制权。
　　只要有利于岚图的发展，（东风）未来可以不控股。
　　经过一个多月的募资与磋商，岚图终于迈出了市场化第一步，完成了A轮引战融资协议签署和交割，以近50亿元的融资规模开辟了中国新能源汽车行业首轮融资规模之最。
　　在本轮融资之后，东风集团由原来的持股89。66降至78。88，岚图员工持股平台持股由10。34降至8。75，剩下的12。37由A轮融资者持有。
　　从首款车发布至今，岚图在市场上努力折腾了近2年，但没有人会觉得岚图做成了，或许成功这个命题太大，我们缩小一下范围，引用前岚图品牌运营高级总监黄伟冲在告别信所述的没有打造出爆款、没有解开销量困局、企业战略、品牌和技术战略、产品战略失误等等。
　　之所以在开头抛出了岚图这个案例，是想说它预演了阿维塔的结局。这两个品牌其实是很相像的，只不过阿维塔一开始就走独立运作路线，国企长安并没有绝对控股，岚图今后继续股比开放后，大致也会是阿维塔如今的股权结构，而阿维塔的发展命运，也会像岚图一样，声势浩大，却归于碎雨零星。
　　想得很好，却做得很烂
　　在众多冲高的国产大厂新势力中，阿维塔来得比较晚，却是最与众不同的，它一开始就想要走跨界这条路。我们来看它的初始管理层团队，分别是首席执行官谭本宏、首席战略官马欣捷、首席营销官王蔺、首席产品官胡成太、首席财务官刘士宾，其中，马欣捷与王蔺都不是长安体系出身，却负责了阿维塔最重要的两部分内容，尤其是王蔺，入职阿维塔之前她曾在苹果大中华区、香奈儿中国、洲际酒店等全球知名公司担任要职。
　　在谭本宏看来，如果再用一群来自传统汽车行业的人才，做出来的东西可能会让消费者觉得不新鲜。想要在高端局中后发制人，就得兵出奇招。
　　这个奇招也包括品牌命名。很多人都对阿维塔这个名字表示不解，它既不写实，也不写意，不好记，也难以让人对这个品牌产生相关联想。
　　根据官方解释，阿维塔这个命名，取自英文Avatar，源自印度梵语，意为化身，带有浓厚的哲学意味，站在品牌角度，它想为每一位用户打造一个懂你的智慧化身。
　　听听，不配上解释大家能懂这个品牌吗？就算是解释，也得经过一波三折，从英文到梵语，从文学到哲学，不通人气的阿维塔，还想要以情感智能为主打牌，我看，从品牌命名开始，这张牌的效力就已经去了一半。
　　当阿维塔首款产品阿维塔11上市，公布售价、配置、权益后，更是引起哗然一片，靠着长安、华为、宁德时代三巨头炒起的热度，瞬间化为乌有，取而代之的是吐槽、退订、取关。
　　还是那句话，阿维塔不通人气，不接地气，可又心比天高。
　　抛开60万的001限量款不说，阿维塔11售价区间在34。9940。99万元，作为一款高端纯电中大型SUV，如果整体价值、配置、权益过得去的话，这样的定价并不会过分。
　　而阿维塔11的配置乍一看，入门就拉满，但对应这个价位，对应竞品，对应国产高端的操作来看，也没有什么特别之处，反倒还留了不少话柄，比如说都到34。99万元了，居然连前排座椅通风、第二排座椅电动调节等都要选装，顶配相较低配而言，只将电池能量从90。38kWh提到116。79kWh，轮胎尺寸大了1寸，却贵了4万元，而入门版相较中配而言，便宜2万元，少了智能感应电动门与内饰豪华升级包，这两项东西如果选装的话得花3。5万元，这么看来，阿维塔像是在逼用户选择36。99万元的中配版本。
　　而后就是一堆选装，外观颜色要选装，打底6000元，内饰颜色要选装，入门版打底15000元，就算是顶配，也得2000元，座椅通风按摩要选装，5000元。如果你只想要个主动降噪，对不起没这个选项，你只能选择包含主动降噪、NAPPA座椅、NAPPA方向盘、动态氛围灯在内的内饰豪华包，要价15000元，没有什么特别好说的，就是贵。
　　再来是权益部分，最开始阿维塔11的车主权益一共有9项，最引人关注的是5年或12万公里整车质保、8年或16万公里三电质保，这也是被抨击得最严重的，比如很多人说，不是三巨头合作造车吗？宁德时代提供的电池这么没信心？连终身三电质保都不敢给？
　　可能谭本宏、王蔺、胡成太等人会觉得很冤，毕竟市面上很多新能源车企在制定权益政策时，基本上是5年或12万公里整车质保、8年或16万公里三电质保，但问题是，阿维塔是后来者，在高手林立的30万级高端纯电市场，它的实力不是最强的，名气不是最响的，用户观感并不是最好的，在这种情况下，要想突围，阿维塔只能用更大的诚意贴近用户，而不是嘴里说着以用户为中心、懂用户的智慧化身，但做的事却又过于自傲。
　　在整体配置亮点不大、价格较高的情况下，如果提供了整车终身质保与三电终身质保，那么阿维塔便是30万级高端市场的先例，这个诚意，足以为高价兜底。然而谭本宏等人自信地认为酒香不怕巷子深，秉承着我们没错的态度，等着消费者来理解，而不是主动去思考阿维塔第一枪如何打响以及消费者真正需要什么，这是典型的传统车企思维。
　　如果谭本宏真的具备互联网思维，王蔺真的懂营销的话，这场危机完全可以转危为机，也不至于被何小鹏捡漏。
　　小鹏G9在9月21日上市，因为SKU过高、版本命名复杂、配置水平不高等问题，遭到全网吐槽和车主退订，在接收到一系列建议与意见后，小鹏汽车在48小时内火速调整，并二次上市，全面提升产品价值与用户权益，算得上是一次经典的危机公关案例。
　　当时我们就在讲，也就是新势力才有这样的思维格局和解决速度，要是传统车企，指不定一拖再拖，将爆款拖成滞销款。
　　阿维塔便是如此。虽然它明面上宣传自己跨界多元，想要向用户传递不一样的产品价值，由谭本宏组建的管理层团队网罗各界精英，看似骁勇善战，但一遇到问题，犯的全都是传统车企刚愎自用的毛病，铁打的团队到头来也是纸糊的兵。
　　阿维塔8月8日上市，面对大量退订（声称订单量破2万，但锁单量仅5000）、全网吐槽等负面风波，谭本宏如泰山巍然不动，要不是小鹏G9在9月23日承认错误、二次上市，给了阿维塔巨大的压力，逼迫其不得不在9月25日更改权益，我想谭本宏可能会一条路走到黑。
　　何小鹏用48小时转危为安，顺带给阿维塔的管理层们上了一课，而谭本宏用一个半月的时间（从8月8日到9月25日），浪费了一个打响品牌知名度的机会，即使后来更改了权益，也难免落得一个不情愿、依葫芦画瓢、被动行为的名声。
　　没看到情感智能，只看到矛盾重重
　　阿维塔在5月27日预售，8月8日上市，12月份交付，战线拉得相当之长，我们尚未感受到它的情感智能，倒是被其矛盾重重所吸引。
　　前面提到的以用户为中心与实际诚意不足，算是形成一对矛盾。
　　其他的矛盾还有很多，例如，阿维塔11的造型设计引起了广泛争议，喜欢的人觉得它好看，不喜欢的人就真的觉得它奇丑，但站在品牌方的角度来看，总归是希望这台车在车市中是有特色的、有辨识度的、有高级感的。
　　然而，对于不少终端用户来说，他们选择阿维塔是因为它低调，不像蔚小理、特斯拉等张扬。低调虽然有一部分是因为品牌存在感不高，但如果设计出彩的话，开在街上想要低调也是有些难。三巨头合作的高调宣传、情感智能的大量铺垫、激进前卫的设计美学，最后落实到阿维塔11身上，竟然是以低调收尾，想来也是讽刺。
　　这个矛盾点放在整个阿维塔品牌身上，尚且算轻，更复杂的或许在于人事上。
　　阿维塔有别其它国产高端品牌的地方在于，它的管理层要员不止一个来自其他行业，前文也有介绍过，担任首席营销官的王蔺，此前曾任消费品、奢侈品、服务行业等多领域的高管，在阿维塔她主要负责品牌战略和用户发展两大重要模块。
　　王蔺于2020年12月入职，之后便一直在为阿维塔找定位、立人设，直至2022年2月份，王蔺身边空降副手王金海，后者是长安老人，曾在长安马自达、长安汽车负责营销管理工作，入职阿维塔科技副总裁、用户发展中心副总经理之前，他是长安福特全国销售服务机构（NDSD）执行副总裁。
　　作为一名营销老将，王金海在长安马自达、长安、长安福特并没有显著功绩，算是不见闻于业内的隐形人。
　　他到来之前，阿维塔一直奉行吸纳不同行业的人才来破圈的原则，而王金海就职后，谭本宏则意味深长地表示，王金海作为用户发展中心副总经理，在品牌方面的工作需要向王蔺汇报，品牌方面仍以王蔺为主。
　　话虽如此，但王蔺与王金海这二王行业背景不同，理念不同，突然来了一个长安系副手，王蔺在制定战略与执行规划上肯定不如此前顺畅。虽然没有具体证据表明二人存在嫌隙，但最终的结果我们都可以看到，王蔺在今年10月份离职了，从入职到离职不满2年，而且在阿维塔交付前离开，难免令人猜测是否内部发生了变动，阿维塔官方则是闭口不谈，表示一切如常。
　　在入职阿维塔之前，王蔺曾表示忐忑，这个（跨界的）复杂度让我敬畏。
　　如今她离开了，她的阿维塔跨界之旅宣告失败，而阿维塔自身的跨界与破圈，又何曾看到希望呢？
　　一帆风顺的谭本宏，栽在阿维塔？
　　在王蔺离开阿维塔之后，官方表示现有架构不变，由董事长兼CEO谭本宏代管王蔺此前的工作。
　　谭本宏自1998年加入长安汽车以后，便得到了长安的认可与着重培养，曾在技术革新、产品研发、品牌传播等多个部门担任要职，并在2017年8月，升为长安汽车副总经理，兼任党委委员、研究总院院长等一系列要职。可以说，他一路走来是顺风顺水的，并在汽车行业多个领域练手过，是根正苗红的长安系人才。
　　此番掌舵阿维塔，一方面是看重他的能力，另一方面或许也是在为他向上通道铺路。
　　但一帆风顺的谭本宏，在亲手操盘新品牌时，却昏招频出，迷失了方向。
　　将阿维塔推向负面的风口浪尖是失职一，错过阿维塔11黄金救援时间是失职二，等等。
　　如果说上述大方向问题夹杂着些许难以控制的因素，那么恶意贬低对手，便是实实在在的有失风度与格局了。
　　我们知道，现在的高端智能电动车在宣扬智能驾驶辅助系统时，常常会透支我们的期待，即在宣传时大力凸显其智能驾驶辅助系统的先进性与优越性，但在落地时则会以法规、道路配套、OTA升级为由搪塞，对于这点，大家也见怪不怪了。
　　小鹏汽车是很敞亮地向所有消费者公开，小鹏G9上的激光雷达目前尚未激活，需要到2023年才能真正激活，第二代智能辅助驾驶系统XNGP将在2023年先于广州等几个城市开放。
　　而阿维塔这边，虽然全系标配3颗激光雷达，但其高阶智能驾驶辅助系统尚未全面上线，用户试驾时并无法完整体验。
　　在彼此都未显露真身的情况下，阿维塔11举办了一场智能驾驶体验对比试驾，竞品正是小鹏G9，在这其中，小鹏G9是量产车型，而阿维塔11是内部测试车型，针对部分功能有所优化，而场地又选在了阿维塔的主场，有车路协同优势，如此不公平的对比，自然是阿维塔11大胜了，随后网上则是一堆阿维塔11降维打击小鹏G9、阿维塔11力压小鹏G9的宣传。
　　在相对简单的产品宣传中，谭本宏都无法找到合理的节拍，他又如何在长安、宁德时代、华为三巨头的博弈中掌握节奏呢？
　　众所周知，阿维塔是三巨头赋能下的产物，正所谓水能载舟亦能覆舟，三巨头给予了阿维塔巨大的背书与资源供给，但这是在相谈甚欢的情况下，一旦扯皮脱钩，阿维塔只能沦为牺牲品。
　　对于三巨头来说，阿维塔既不是唯一，也不是最重要的。
　　先说长安，它旗下有深蓝，这是完完全全自己的新能源品牌，前段时间还发布了原力增程技术，正磨刀霍霍向新能源市场杀去；华为这边，AITO问界是亲儿子，极狐是私生子，对外还认了一堆干儿子；宁德时代这边，作为电池供应商，本着利益最大化，它肯定不会只供一个品牌，而是多点开花，越多越好。
　　在阿维塔11即将交付之前，三巨头之间也是暗流涌动，宁德时代将目前其最先进的麒麟电池率先供给了极氪009而非阿维塔11，这条消息一出外界哗然，说好的铁三角呢？而阿维塔11即将入驻华为渠道，成为继问界、极狐之后又一款入驻华为商店的智能电动车产品。
　　但你能保证华为将更多资源倾向给阿维塔11吗？显然不能，问界更亲，极狐合作在前。而且华为很早就放出话来，只管做好车，不管卖好车。
　　如果不是怕阿维塔自身扛不起销路，我想谭本宏也不会退而求其次，想要借助广阔的华为渠道，来提高阿维塔11的曝光度与成交可能性。
　　在三巨头博弈过程中，谭本宏就像个局外人，只能说一些我们跟长安（讲）友情价、亲情价，宁德时代也是（讲）亲情价、华为把所有最好的都给我们了等场面话，给消费者信心，同时也安慰着自己。
　　阿维塔身上有华为的标签，宁德时代的标签，长安的标签，却唯独没有自己的，这是它最致命的问题，而谭本宏，难解此题。