好不容易挤掉合资车，我却发现国产车越来越贵了

　　12月15日至16日，中央经济工作会议在北京举行。会议指出，明年要把恢复和扩大消费摆在优先位置，增强消费能力，改善消费条件，创新消费场景。多渠道增加城乡居民收入，支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费。
　　大家注意，提及扩大消费时，会议把新能源汽车放在了第二重要的位置，房地产对于我国经济的维稳有多么重要，不需要过多解释，但房住不炒的主基调还会坚持下去，在失去了炒房这个泡沫之后，能够通过拉动居民消费实现维稳经济目标的，似乎只能依靠新能源汽车。
　　而提到新能源汽车，受益最多的就是自主品牌，这几年自主品牌通过深耕新能源汽车市场，已经迅速在渗透率、市占率方面走在了合资品牌前头，比如11月份国内新能源新车交付量当中，自主品牌占比高达87。2，就是很好地证明。
　　应该说，自主品牌通过几年的努力，硬生生从新能源市场把合资品牌给挤了出去。这似乎是一个值得全国人民拍手称快的好消息，可我似乎嗅到了不一样的味道。
　　合资车贵着热销好多年
　　1984年，上海大众下线首台桑塔纳轿车，当时的售价超过了18万元，而人均年收入顶多40元，但依旧未能阻止其成为后来三十多年的国民神车，在那个年代里，汽车属于稀缺商品，没有几个竞争对手，所以桑塔纳敢于贵着卖。
　　2007年，丰田卖的最多的轿车卡罗拉落户一汽丰田，当时的起步价高达12。78万元，老百姓人均可支配收入为8600元，截至目前，卡罗拉全球销量已经突破5000万辆，中国总销量突破500万辆。
　　我在2008年购入人生第一辆车，来自别克的凯越中配，全款落地价11万元，那时候年收入两三万元，而别克早期就是主打性价比路线的合资品牌，换做德系、日系品牌，这个价顶多买一辆丐版。
　　这辆车用了8年，虽然保值率烂的一塌糊涂，但第二位主人还在开，到现在已经16年了。
　　类似的例子举不胜举，在燃油车时代，合资品牌依靠自己在内燃机、变速箱、底盘等核心领域的技术优势，迅速树立起良好的口碑，市场也回敬以高销量。
　　在居民收入并不高的年代，我们义无反顾的选择合资车，也折射出大多数人对于合资技术的信任，即便是接近2022年尾声了，我们还能在路上看到十几年车龄的老车在跑。
　　所以，理性看待曾经很多自主品牌贬低合资品牌，鼓吹自己技术的事件，在传统燃油车领域，我们必须认可人家的优势，必须承认经历几十年奋斗之后，仍然没有从根本上赶超合资品牌。
　　这几年遭受疫情影响，老百姓是小钱省着花，大钱不敢花，但在买车这件事上，很多人还是选择去相信合资车，哪怕个别合资车更贵，抛开品牌溢价能力不谈，老百姓看重的是什么，我想大家心里比我清楚。
　　合资品牌能够贵着热卖好多年，不是没有理由的，在新能源汽车市场打开任督二脉之前，人家确实有资本这么干。
　　自主品牌靠新能源弯道超车
　　纵观全球各个国家，试问有哪一个国家扶持新能源汽车的力度比咱们大？比咱们持续的时间更长？
　　我说自主新能源汽车的崛起，有23的功劳是政策层面给的，大家应该没有意见吧。
　　2022年涉及新能源汽车补贴政策当中，明确了根据续航里程多少进行补贴，补贴金额从最低4800元，到最高的12600元，这还是基于2021年下调30的补贴标准。
　　而2010年补贴起步年，规定按3000元kwh给予补贴，其中插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
　　那时候，像比亚迪的纯电动汽车，指导价可以给到15万元，借助补贴把售价拉低到9万元，在补贴额度最高的那几年里，所有投产新能源汽车的车企，其实赚取的都是补贴，谈不上什么核心技术层面的研发和突破。
　　新能源汽车补贴对于中国新能源市场的刺激作用到底有多大？
　　2010年2015年期间，年销售新能源汽车数量分别为0。72万辆、1万辆、1。76万辆、7。48万辆和33。11万辆，从2014年开始，新能源汽车销售出现了井喷，增幅高达3。5倍，2015年增幅为3。4倍。
　　2021年，我国新能源汽车总销量达到了352。1万辆，是2015年总销量的十倍还多。
　　补贴的目的是刺激车企加大新能源产品研发、产出力度，鼓励车企大胆的尝试新能源汽车，能够体现激励效果的除了销量，就是推广应用补助资金的排名情况了。
　　2016年至2021年期间，国内新能源汽车推广应用补助资金发放排名前十一的车企分别为：比亚迪、特斯拉、东风、广汽、奇瑞、长城、上汽、江淮、长安、吉利和北汽，其中比亚迪获取补助资金接近70个亿，遥遥领先其他10个车企，特斯拉接近35亿元，排名第二。
　　其实前几年的新能源汽车市场上，比亚迪并没有近两年这么风光，但是扛不住它的销量太大了，所以像北汽、上汽、东风、江淮等车企，最终都被斩落马下，未来随着补贴退坡，新能源汽车完全市场化之后，热度、销量将进一步向头部车企集中。
　　从以上补助资金排名还折射出一个问题，那就是只有特斯拉一家合资品牌，广汽、上汽、长安麾下都有合资品牌，但体量太小，不足为惧，而且这个数据截止时间是2021年底，也就是说，几乎所有合资品牌，直到去年年底，仍没有把自主新能源的杀伤力当回事。
　　一方面是本土政策面长达13年之久的巨额补贴，扛着自主品牌跨过了内燃机这道坎儿，一方面是合资品牌对新能源市场估计不足，导致错失守住阵地的绝佳机会，这才造就了弯道超车的自主新能源汽车。
　　合资车价格下沉，国产车价格上移
　　之前的文章中，我已经具体分析过，今年下半年以来，合资品牌开始了疯狂的内卷，包括丰田、本田、日产、大众、别克等品牌，都在互拼价格，很多主销车型裸车价已经屡创新低，为的就是守住市场体量不降，或者少降，但结果并不理想。
　　目前主流自主品牌在定价方面，已经开始悄悄的走上升路线了。哈弗SUV系列车型中，除了M6、赤兔、初恋，其余车型起步价均超过10万元，长安主销车型CS75PLUS起步价12。49万元，比亚迪热销车型中，除了元Pro，其余车型起步价均超过10万元，还有很多国产主销车型，售价并不比同级别合资车便宜多少。
　　更重要的是，国产车的实际成交价正在逐步逼近指导价，也就是平价销售，早期为了跟合资品牌抢市场，可以牺牲利润，采取价格战提升销量，但随着自主品牌市占率迅速扩大，就目前的主流自主品牌来看，已经出现膨胀心态。
　　原来是合资品牌价值更高、溢价能力更强，现在直接反过来了，自主品牌可以不降价、不担心销量了，反倒是合资品牌开始担心市场被自主品牌夺走，被迫频繁降价。
　　论涨价最明显的，当属自主新能源汽车，说实话就连宏光MINIEV这一类微型纯电小车，我都感觉有点贵了，因为车企通过提高续航、增配、拉花、改头换面等手段，变相涨价，对于多数买这种小车就是为了短途代步的消费者来说，有没有必要搞这么贵。
　　1020万元区间的国产车，包括燃油车在内，同样面临这个问题，为什么明明指导价没有明显提高，却感觉国产车更贵了？
　　因为合资车价格被打下来了，甚至很多合资车实际成交价还不如同级别国产车高。
　　随着时代的发展和汽车市场的变化，我们发现，合资车价格正在快速向下渗透，国产车价格则是趋于稳定，并逐渐向上突破。
　　说到这里，可能有人跟我提性价比、智能化配置，客观来说，我宁可国产车去掉那些花俏的配置，把价格降下来。
　　明年新能源汽车或仍有鼓励措施
　　虽然从2023年1月1日起，新能源汽车补贴正式宣告退出，但从中央经济工作会议上关于明年重点工作部署来看，新能源汽车依然有极大地可能，通过其他方式方法，继续加大扶持、刺激力度，比如新能源汽车下乡、提高旧车置换补贴额等，还有将延续的购置税减免。
　　在扩大消费主基调下，想要快速提高居民收入，可能需要漫长的时间，但通过各种手段变相降低汽车消费支出，还是完全可行的。
　　全文总结
　　不知道大家发现没有，在12月前两周，包括丰田、本田、大众在内的很多合资品牌，终端交付量呈现出井喷的现象，环比增幅超过了自主品牌和新能源汽车交付量，这是一个非常明显的信号。
　　我不抵触合资品牌，如果价格比同级别国产车更实惠，哪怕是燃油车，我可能也会选择淘汰国产车。也许很多人期待有一天，国产车能够把合资车彻底挤出国门，但奉劝他们一句：当市场在单方面打压之下形成垄断趋势之后，你也只能考虑越来越贵的国产车了。