崔东树中国占世界新能源车份额63，大湾区有这三大优势

　　在近日召开的广东省委经济工作会议上，坚持实体经济为本、制造业当家，推动制造强省建设迈出新步伐成为议题重点。作为全国汽车制造和消费的第一大省，广东省的发展方向非常明确，汽车产业已经成为全省产业体系升级发展的关键环节。
　　在防疫新十条落地、新能源国补退场、国际局势依然紧张未来、全球产业链布局风云变幻的当下，我国的新能源汽车产业将会面临什么样的变局？
　　在南都湾财社2022新能源汽车百强报告（简称百强报告）持续发布之际，记者采访了全国乘联会秘书长崔东树，讨论大湾区的产业优势、中国车市的潜在需求、新能源国补退场后将发生的格局变化等问题。
　　去年111月中国占世界新能源车份额达63
　　刚过去的2022年，车市发展较为艰难，汽车行业销售利润率仅有5。7，远低于下游行业的平均利润水平。所幸的是，中国的新能源车产业发展势头依然很足，2022年全年新能源车的产销量都有着超强表现。
　　根据全国乘联会数据，2022年111月世界新能源乘用车达到913万台，同比增长67。同期中国的销量达到573万台，大幅超越欧洲的210万和北美洲的93万的销量，在世界占比达到63。
　　从过去几年全球的区域市场走势看，美国新能源车市场尚未加速发展，相对低迷和稳定；欧洲市场在经历了2020年加速上行后，2021、2022年总体高位稳定；而中国市场2021年开始持续走势强劲，中间经历了两次波谷后，很快又在2022年后半段经历了快速爆发。
　　究其原因，在于市场需求的有效拉动，政策驱动转向市场化。海外疫情影响下，欧美新能源政策支持力度较强，但海外缺少芯片和电池等资源，国内供给电池和芯片极其充足，因此补充了市场缺口，形成了强大的国内市场和出口的双增长。随着整体的新能源车市场化转型趋势的到来，近期新能源车逐步转向常规化的运行状态，未来应该会持续乐观。崔东树说。
　　大湾区发展新能源汽车有三大优势
　　在汽车产业整体向新能源发展的当下，我国新能源汽车产业地区聚集效应日益明显。南都湾财社记者从第二十届广州国际汽车博览会开幕式上获悉，广东省2022年汽车制造业产值将超过1。1万亿元，成为全省第八个产值超万亿的产业集群。
　　大湾区有什么得天独厚的优势？在崔东树看来，珠三角历来都是制造业的核心基地，有非常多优秀的消费电子类、电池类企业。如比亚迪，产品从消费电子类电池转向新能源汽车时，就发挥了很强的研发、资源整合、成本控制等优势。二是，大湾区历来是手机产业基地，在芯片制造等领域的积淀是比较深的，这又是其他区域所不具备的。
　　此外，大湾区有着充足的人才储备和活跃的创业氛围，民营企业发展得很快，出现了不少具有竞争力的新能源汽车品牌，这些都是大湾区所具有的优势。
　　小微型电动车有更大发展空间
　　南都湾财社在梳理《百强报告》，进行各项指标数据采集时发现，尽管与新能源车有关的关注点，都被几家头部车企、新势力品牌的网红爆款所主导，但落实到产销量、性能指标等数据上，以五菱宏光MiniEV、欧拉好猫、奇瑞小蚂蚁等为代表的微型车却同样取得了非常高的排名，后者不声不响地便占领了我国新能源车产销量的大片江山，甚至出海势头也很猛。
　　在崔东树看来，这种趋势正好与我国人口结构变化、中产家庭快速增长等特征是匹配的。根据乘联会2022年的数据，我国乘用车各价位市场中，5万以下的区间纯电动车是占绝对优势的，其次才是20万30万区间，而高端价位的新能源车，占比其实并不高。
　　伴随社会老龄化和中产家庭的快速增长，中国车市的发展在于挖掘现有中年和中老年消费群的潜力，而年轻消费群体并非中国的主流发展动力，年轻化车型目前的表现也都不是特别理想。
　　崔东树认为，中产家庭和老年人的消费需求，以换购和增购为主的。表现在传统燃油车市场上，就是中高端B级车、SUV等表现较突出；而在新能源车市场，A00至A0级小微型电动车的表现相对较强。
　　因为疫情之后，许多中产家庭会购买第二辆车，不论是夫妻各自通勤，还是一辆用于长途、一辆用于短途，都能带来更好的生活体验。在高油价和多城市限号的背景下，电动车的优势是很突出的。而小微型车易驾驶、好养护、好停车，不论是用作家庭第二辆车、还是满足老年人的代步需求，都是非常理想的。
　　从这个角度看，小微型电动车才是中国车市的未来。在步入老龄化社会的当下，对很多人来说，日常开一辆大型高端车根本没有太大意义，出门代步开辆小车是最轻松方便的，也更低调务实。在三四线以下的中小城市中，生活节奏本来就慢些，对车速、性能等没有那么高要求，而且私家车位、充电设施等设施也充裕，小型电车的使用便利度是比大城市更高的。所以，许多新势力推出的高端新能源车型可能会逐渐边缘化，小微电动车会有更大的发展空间。
　　人物访谈
　　全国乘联会秘书长崔东树：
　　新能源国补退场，这两类企业会比较难
　　南都湾财社：新能源汽车国家补贴政策退潮后，会出现一批裸泳的车企，甚至整个市场的洗牌吗？
　　崔东树：这个政策的退出应该对一些商用车企业（比如做微客、微卡的）、一头拿高补贴一头做运营（如网约车）的乘用车企业会带来困难。而整个市场的大洗牌则没那么快到来。尤其是头部车企们，尽管面对着挑战，股价也不断波动，但它们早前融到的资金还很充裕，账上的现金储备量依然庞大。更值得关注的是它们要如何利用好手中的资金，去做日后的布局。
　　南都湾财社：从产品布局看，如今许多互联网企业也纷纷下场，新能源汽车可能会有很多新玩法？
　　崔东树：我国的新能源车市场，是2020年前后才开始爆发的，每一年的技术提升都太快了，当时的车跟如今买到的相比，可能完全不是一个概念，所以没人知道再过三五年又会是什么状况。现在我们也可以看到一些新趋势，比如以华为为代表的企业，走的是与传统车企合作的模式，自己作为一级供应商，提供软硬件整套打包的产品，软件的钱也赚，硬件的钱也赚，而且还有上千个位于商业黄金圈的专卖店可以支持汽车销售，这就是很大的优势。
　　很多新能源车品牌如今只打线上营销模式，虽然节省了成本，但一来牺牲了终端服务和客户体验，二来节省的成本也没有让消费者感受到实惠，这就是很大的弊端，未来还需要逐渐进化。
　　南都湾财社：您觉得目前中国消费者对新能源车的认知度如何，消费模式是偏理性还是感性？
　　崔东树：很感性，依然是感性思维。你看一提到苹果、特斯拉、比亚迪、华为等品牌，大家首先想到的都是创始人，不论对其评价是褒是贬，起码这样一个代表性的人物能提供很多话题和关注度。
　　但对于大多数新能源车企，尤其是合资品牌或国企，从内部寻找一个代言人是不太可能的，每一句公开发言都必须经过仔细考量，需要承担很大的风险，像马斯克那样到处刷存在感是不可能的。因此，这在互联网化的市场环境下，就成了品牌宣传上一个很大的劣势。当消费者对于技术发展、科技前沿还没有一个清晰认知的时候，一个鲜明的品牌形象，往往是决定他们是否关注某辆车的最大因素。
　　采写：南都湾财社记者胡雯雯出品方：南方都市报湾财社N视频
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