持续缺芯车企抢人

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　　中国汽车工业协会数据显示，今年前10月，中国新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比增长1.1倍。今年前三季度，全球新能源汽车销量超过726万辆，而中国市场的销量为456.7万辆，占比高达62.9%。中国新能源汽车的销量全球占比已经超过六成。
　　经历了2年多的芯片荒，汽车工业减产势头得到缓解，但预测显示，汽车芯片结构性短缺2025年前仍然难以缓解，而中国汽车芯片自研率仅10%，中国汽车工业通过新能源车 ＂变道超车＂，同样正在面临＂缺芯＂的挑战。有喜有忧
　　2001年，新能源汽车研究项目被列入国家＂十五＂期间的＂863＂重大科技课题,并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从2015年起至今，中国新能源汽车的产销量连续7年位居世界第一。
　　近日，部分新能源车企陆续公布了11月单月销量，比亚迪以230427辆的引领中国新能源车销量冠军榜，创中国新能源销量新高。连续3个月单月销量连续突破20万辆，部分车型的销量超过10家新势力车企的销量总和。
　　除了比亚迪一骑绝尘外，在已公布销量数据的企业中，广汽埃安排名第二，月销28765辆，造车新势力们的情况也得到缓解，哪吒、理想、蔚来、极客等四家车企，销量也超过10000辆。
　　得益于我国新能源汽车起步较早，经过 20 多年的技术积淀集中发力，迅速成长、不断壮大，成绩有目共睹，但中国汽车产业通过新能源变道超车的目的真的达到了吗？
　　亮眼数据的另一面，是自2020年起，新能源车企频繁延期交车的窘境。
　　11月27日，理想承认受核心零配件供应延迟的影响，部分APP内显示于11月底交付的用户将延期至12月。10月26日，AITO 汽车官方今日发布《关于 AITO 问界 M7 车型部分用户的延迟交付积分补偿通告》。6月，零跑汽车被爆最长15个月不交车。2月，小鹏汽车被爆延期2个月以上，P7交付时间从4-5周增加至2-3个月。
　　不仅在国内，全球车企也在饱受芯片短缺的困扰，通用、本田、日产、现代等大型车企在这两年时间里，也不断有减产、延期交车的消息传出。丰田汽车就宣布，丰田汽车在2022年4月至2023年3月财年中，全球产量目标从970万辆下调至920万辆。
　　根据AutoForecast Solutions的数据，由于芯片短缺，2021年全球汽车累计减产约1050万辆，最终保持在7340万辆的低位。其中，中国市场减产数量接近200万辆。预计今年全年，因为芯片短缺导致的全球汽车减产约448.53万辆。中国地区因缺芯已减产17.29万辆汽车。
　　STELLANTIS集团首席执行官唐Carlos Tavares表示，半导体供应紧张预计将持续到明年年底。极星首席执行官Thomas Ingenlath也预计零部件短缺的情况将持续到明年。芯片缺位
　　传统燃油车时代，中国企业在关键零部件领域，始终处于缺位状态，发动机、底盘、变速箱三大关键核心系统上，长期受到国外压制。新能源车时代，电池、电机、电控取代了传统三大件的核心地位，加上辅助驾驶系统，构成了新能源车实现变道超车的底气。
　　动力电池方面，各家表现差距都不大，得益于20年来的产业布局，我国在动力电池领域内处于世界领先范围，宁德时代的三元锂电池，连续5年登顶全球第一。以电池起家的比亚迪，自主研发的磷酸铁锂刀片电池，在能量密度上不逊色于三元锂电，在安全性和稳定性上还略胜一筹。今年6月，比亚迪首次透露，将为特斯拉供应动力电池。
　　此外，中创新航主要供应广汽集团，还配套长安汽车、上汽通用五菱、零跑、小鹏等；国轩高科主要供应上汽集团，还配套江淮、奇瑞、零跑等；蜂巢能源前身是长城动力电池事业部，主要供应欧拉等车型。欣旺达、亿纬锂能、孚能科技、瑞浦能源等，也都具有较强的研发实力，都可以占据一定的市场份额。
　　电机方面，无论是永磁同步电机，还是交流异步电机，科技含量和技术壁垒还没有那么高，国内国外也都没有一家独大的情况。部分量产新能源车品牌，也拥有自己的电机生产线，比亚迪有弗迪动力，蔚来有蔚来驱动。
　　国内供应商中，方正电机配套五菱宏光mini，小鹏P7、吉利帝豪等；联合电子、汇川技术配套理想one；上海电驱动配套长城、长安、北汽等；华域汽车由上汽控股，并与众多国内整车生产企业都有合作。特斯拉虽然自产电机，但电机的原材料还是离不开中国企业，中科三环提供铷铁硼磁体、横店东磁提供电机磁瓦和软磁材料、东睦股份提供马达终端壳等。
　　总体看，在新能源车三大件中，电池和电机基本已经可以实现全面国产化，并与国外品牌可以形成分庭抗礼之势。
　　但在电控方面，全球车用芯片厂商前10位的英飞凌（德国）、恩智浦（荷兰）、瑞萨（日本）、TI（美国）、ST意法半导体（意法）、博世（德国）、安森美半导体（美国）、ADI（美国）、微芯（美国）、罗姆半导体（日本）中，没有一家中国企业。
　　根据中国汽车工业协会数据显示，2012年中国传统燃油汽车的汽车芯片使用数量为每辆车438颗，新能源汽车是567颗；2017年两者的数据分别上升至580颗和713颗。据协会预计，2022年，每辆传统燃油车的芯片数量达934颗，新能源汽车的平均芯片数量则高达1459颗，未来更高级的智能汽车对芯片的需求量将有望提升至每辆车3000颗。
　　以小鹏汽车为例，其创始人何小鹏此前曾公开透露，目前旗下每辆汽车差不多需要1700颗芯片。
　　今年7月，中信证券也联合多家企业和机构拆解了一台特斯拉Model 3，形成并发布了一份长达94页的研报《新能源汽车行业特斯拉系列研究专题：从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》， 其中显示，Model S（单电机版本）全车仅IGBT芯片就有96个，其中有 84 个 IGBT 位于逆变器中，为其三相感应电机供电，84 个 IGBT 的型号为英飞凌的 IKW75N60T。若以每个 IGBT 5 美 元计算，Model S 逆变器所使用的 IGBT 价格约为 420 美元。
　　广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪也曾公开表示，目前我国汽车芯片自给率不足10%、国产化率仅为5%，供应高度依赖国外。
　　国内整车厂中，唯一拥有IGBT全产业链的只有比亚迪一家。即便如此，从全球范围来看，目前，英飞凌、三菱电机均已坐拥8英寸晶圆生产线，并不断加快向12英寸进程升级的步伐，而比亚迪则刚刚加入布局8英寸晶圆生产线的行列，在晶圆制造上落后于国外品牌1代。
　　抢人大战
　　被芯片拖累2年多的车企，纷纷动起了自研芯片的心思。
　　据36氪报道，今年10月，蔚来(NIO.US)正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，该计划尚处于早期，主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动。
　　5月，四川理想智动科技有限公司成立，经营范围包括集成电路芯片设计及服务、道路机动车辆生产、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售、新能源汽车整车销售等。
　　小鹏汽车也组建了规模在10人左右的芯片研发队伍，由联席总裁夏珩直接领导。在过去几个季度的财报电话会上，何小鹏也多次强调将加大研发投入，包括和自动驾驶、芯片相关的硬件研发业务。
　　今年以来，芯片研发人才市场流动率也明显加快，前华为消费者BG软件部副总裁、华为终端OS部部长谢炎加入理想汽车，负责主管系统研发部，将推进理想的芯片研发工作。更早一些时候，蔚来也招揽了前小米芯片、前瞻研究部门总经理白剑和自动驾驶解决方案供应商Momenta的研发总监任少卿。
　　新能源车企对于芯片人才的渴求，让职场社交软件App脉脉职位版块里关于＂芯片＂的话题成了热门。
　　不久前，国家统计局发布的《中国统计年鉴2022》中记录了2021年我国各地区和各行业的年平均工资。其中，从行业上看，非私营和私营单位中，＂信息传输、软件和信息技术服务业＂的年平均工资都是最高的，分别达到了20.1万元和11.4万元。
　　但在脉脉上，网友咨询的新能源车企薪资基本上都在平均水平线之上。
　　数字IC设计应届毕业生，在华为海思麒麟和蔚来汽车都可以获得了45万以上年薪的offer。
　　双211硕士，在北方华创微电子，薪资可以达到16k/月，但在理想汽车，则可以给到20K/月。
　　985硕士应届校招生，在长安汽车芯片硬件设计岗位薪资可达到21k/月，而传统企业中兴通讯的数字设计岗只能给到19.5K/月。
　　蔚来、小鹏、理想等造车新势力中，关于芯片研发岗位的薪资普遍可以达到40k/月以上。
　　以理想汽车为例，数字芯片验证工程师，月薪可以达到40k以上，资深芯片设计工程师月薪可达60k/月，芯片算法优化工程师，月薪可达到50k以上。比同等岗位传统企业甚至是芯片研发企业也还要高出20%左右。
　　某咨询机构发布的《人才市场洞察及薪酬指南（2021）》数据，同步印证了这种情况，报告显示，芯片设计工程师当下年薪在60万元~120万元间，跳槽可能加薪10%~30%；验证工程师当下年薪在60万元~150万元间，跳槽可能加薪10%~15%；CPU/GPU领军人物当下年薪是150万元~600万元，跳槽可能加薪30%~50%。
　　在脉脉上，甚至有不少人力资源从业的网友，都在咨询从传统行业向新能源汽车、芯片领域猎头转行的可能性。
　　而也有网友戏称芯片和新能源汽车为：两条杀红眼的赛道。
　　据AFS测算，2023年全球因缺芯减产汽车还将有300万辆。据媒体报道，今年开始汽车领域芯片供应短缺有所缓解，但关于结构性短缺结束的时间至今也还没有定论，有专家预计会持续到2025年。大众汽车CFO Arno Antlitz就曾表示，半导体芯片供应不太可能在2024年前重新完全满足需求。但也有如麦肯锡公司和波士顿咨询公司（BCG），则作出了＂汽车芯片的短缺问题可能会持续到2026年甚至2030年＂的预测与判断。
　　等待不是最终解决问题的办法。在持续了2年多的芯片荒后，让很多曾持观望态度的新能源车企饱尝苦头，车规半导体芯片的全球性结构短缺问题，在未来2年的时间里，还是很难得到根本性改善。
　　据Gartner预测，到2025年，全球前10名车企中将有50%设计自己的芯片。而以目前国内车用芯片自研率仅10%左右，特别是高端芯片的生产能力基本上全部掌握在国外厂商手里的情况看。国内汽车厂商自研芯片的道路还有很大的空间。