阿里入主申通，一站亏掉50亿

　　12月27日，是阿里继续增持申通快递股权行权的最后期限。
　　晚间，申通快递公告称，控股股东及实际控制人与阿里网络签署了《购股权延期协议》。协议约定，阿里网络或其指定第三方有权自该协议生效之日至2025年12月27日（含当日）期间拥有购买申通部分控股股东股权，或其持有的部分申通股份的权利。这标志着申通与阿里将延续战略合作。
　　公告发布前，截至今日下午收盘，申通快递股价为11.23元/股，已大涨3.98%，创下两个月来最高单日涨幅。
　　过去几年，阿里通过收购或者入股的方式，与＂通达系＂形成紧密的联系，并且从战略布局上来看，对于控股至少一家快递公司，有着一定的执念。
　　那么，阿里入股快递公司这几年发生了哪些变化？平台为什么要越做越重？控股标的的表现又是如何？阿里一战已亏36亿元
　　阿里与申通的战略投资要从2019年3月说起。这一年，申通快递实控人与阿里巴巴签署了《框架协议》，阿里巴巴出资46.65亿元成为公司战略投资者，持有上市公司14.65%股权。
　　2019年8月，申通与阿里巴巴签署《购股权协议》，赋予阿里巴巴或其指定第三方自2019年12月28日起三年内（即行权期至2022年12月27日止）购买上市公司股权的权利，总行权价格为99.82亿元，对应每股20.80元；全部行权后，阿里巴巴将持有申通46%股权，成为其第一大股东。
　　之后，从2020年9月开始，阿里巴巴再出资33亿元，按每股20.8元部分行权增持申通10.35%股权到25%。
　　而目前，对于另外20%股权是否行权的矛盾点，在于当前申通股价为11.23元/股，相比于20.8元/股的协议价，股价缩水45%。以当前阿里巴巴对申通25%股权的投资来看，已然亏损36亿元。
　　如今，对于未行权的股份，协议中申通快递进行了一定的妥协，协议价为16.5元/股。如果接下来阿里巴巴全部行权的话，意味着阿里巴巴对申通的控股付出的代价是超50亿元的财务亏损。
　　要知道，作为阿里＂亲儿子＂的百世集团，其快递业务去年卖给极兔时，也才仅仅作价68亿元。
　　如果以投资的角度来看，阿里这种高买低卖的操作方式，从财务回报上来看是失败的。至少对比近几年发生在物流行业的重大并购案例来看，阿里巴巴对申通的这笔并购案，是买在了高点。
　　事实上，自2019年物流行业进入＂资本寒冬＂之后，叠加疫情环境的影响，行业连续几年处于下行周期。没有资本加持的网络，被大规模杀估值。无论是一级市场，还是二级市场，物流企业都被严重低估，头部企业纷纷开启＂捡便宜＂模式。
　　京东物流先是2020年花30亿元收购跨越速运控股权，补足空运短板；今年又以89.7亿元的价格，拿下德邦快递66.5%的股份，布局零担快运网络，可谓是捡到了＂大便宜＂。
　　汇森以10亿美金的价格，收购零担快运市场的＂流量明星＂壹米滴答，以＂蛇吞象＂的方式进入全国快运网一梯队；快递市场，极兔则是以68亿元的价格收购百世快递国内业务，从看似稳固的国内快递市场中，抢得一席之地。
　　从收购的时机上来看，阿里似乎错失了最佳买点。那么，其多交的学费，能否发挥出更大的价值？阿里重塑，申通能否重回第一阵营？
　　阿里2019年战略投资后，申通出现大的组织架构调整，陈德军辞任申通快递总经理；此后，阿里陆续派入王文彬、韩永彦等职业经理人进入申通快递管理层。
　　从业绩上来看，2019-2021年，申通快递业务量分别为73.71亿件、88.18亿件、110.76亿件，相对应的市占率为11.6%、10.6%、10.23%。
　　激烈的＂价格战＂以及鲶鱼极兔的搅局下，申通基本还算是守住了基本盘；而与之相对应的代价是，过去三年里，其扣非后净利润分别为13.42亿元、-3097.96万元、-9.43亿元，盈利能力出现大幅下降。
　　根据头部快递企业历年财报数据来看，过去几年，头部快递网络的市占率逐渐拉开。除了中通快递保持着持续的战斗力之外，圆通近几年的改革中开始表现出一定的增长潜力，顺丰也借疫情期间稳定的供应链能力快速扩张，市占率上，申通开始掉队。
　　对于快递企业而言，其核心成本在于分拨成本、运输成本。2016年，快递企业纷纷开启上市之路。这一年，被看作是头部快递企业的分化节点，中通快递逐渐增加自营分拨、自动化投入、自营车队等规模，依靠极致的成本管控能力，不仅赢得业务规模，也打磨出一定的盈利能力。
　　要知道，物流行业中，快递是一个高规模效应、网络效应的细分市场。这种效应与自营资产、企业管理能力之间形成一定的良性循环，从而推动快递企业持续增长，显然中通快递率先抓住了这波红利。
　　而相比之下，申通的反应要慢一些，直到2018年左右其才开始大力推进分拨直营化改革。一步慢，步步慢，此时不仅要花更多的收购成本，同时，申通产能与效率的布局上，也与头部企业拉开差距。
　　据了解，2018年申通大规模投入约15亿元收购15个核心城市的转运中心。截至2021年末，申通自有转运中心从2016年的48个，大幅提升到2021年的77个。
　　阿里的几次股权收购后，陆续为申通输入管理层，则意在通过大刀阔斧的改革，通过直营资产、数字化等大规模投入，使其跟上行业发展趋势。
　　明显的一个信号就是，过去几年，分拨直营化之后，申通研发上的投入从2017年的14万元，增长到2021年的1.52亿元，凸显出数字化改革狠劲。
　　以此来看，申通过去几年虽然利润大幅降低，但至少表明其投入方向的确定性，使得其能跟上行业的增速，算是保住了基本盘。平台做重，应对新格局下的排位赛
　　无论是阿里收购申通快递，还是京东物流收购跨越速运、德邦快递，我们都可以从中看到，平台越做越重，以应对新电商格局下的竞争。
　　尽管对于是否行权、如何行权，尚未有明确方案，但今年以来，无论是阿里对申通的管理层人才输出，还是双方业务上的协同，都往更深的方向发展。对于行权问题的考虑，目前来看无非是价格的问题。
　　因此，投资平台上出现这样的评论：
　　从某通达系快递公司了解到的订单来源结构来看，通达系快递企业的业务构成中，来自淘系的订单已经从过去80%降低到如今的30%左右，拼多多的订单也占到30%左右，抖音、快手等新兴流量玩家则以高增速切入，目前已然占到15%左右的订单比例。
　　这种发展势头下，作为商流的配套设施，一梯队的快递网不缺买手。
　　因此，当电商平台开启流量大迁移之后，流量从传统的阿里、京东等体系流向拼多多、抖音、快手时，对于传统电商平台而言，新生玩家还在补＂流量玩法＂的课时，阿里、京东需要快速提高自身壁垒。
　　而物流能力，被看作是重中之重。
　　一方面，物流履约关乎消费端的用户体验。
　　今年菜鸟开放周上，菜鸟CEO万霖便着重强调，送货上门是提升消费者体验的头等要事，菜鸟将通过多形式力推＂送货上门＂。
　　其中，除了菜鸟直送、菜鸟驿站等最后一公里的履约能力之外，但凡涉及＂送货上门＂的相关服务，菜鸟必拉上申通快递。可见，申通快递成为阿里提升消费者体验的重要组成力量之一。
　　另一方面，物流履约关乎上游商家的体验。
　　随着新晋电商平台开始做起流量生意，＂价格战＂之下，阿里、京东等平台的获客成本不那么具备性价比；而这种形势之下，市场也透露出一个信号，抖音、快手等平台以爆发式增长的流量为抓手，不断向品牌方要底价，试图把价格打到冰点。
　　而对于阿里、京东这样的老牌玩家而言，重资产投入供应链物流能力的意义，在于帮助品牌方通过渠道变革、一盘货管理等方式，降本增效，从而具备打造底价的能力。
　　以此来看，随着越来越多的玩家进入电商赛道，新一轮的排位赛开启。而对于物流资产的重投入，被阿里、京东们看作是重要的＂守城武器＂。
　　阿里对申通的＂改造＂能否在疫情放开后发力？双方之间的关系又将如何进一步发展？欢迎大家文末留言，分享你的看法。