穿越喜马拉雅，一公里造价一个亿的中尼铁路，中国为何非修不可？

　　1973年，尼泊尔国王比兰德拉访问中国。在同毛主席会谈时，比兰德拉希望能够加深同中国的关系。毛主席说，中国正在修一条通往拉萨的铁路，以后把它延伸到加德满都，两国就连起来了。
　　1973年，毛主席接见尼泊尔国王比兰德拉
　　毛主席说的，就是始建于1958年，后来入选全球百年工程的青藏铁路。但由于技术难度太大，青藏铁路一期工程直到1984年才建成通车，毛主席未能坐上专列去拉萨看一看，比兰德拉也于2001年死在儿子枪下，未能等到青藏铁路延伸到加德满都。
　　2006年7月1日，青藏铁路二期工程完工，实现全线通车。至此，似乎是该考虑当年毛主席对比兰德拉的承诺了。
　　然而，从2006年到2021年的十多年间，中尼两国几乎每年都要就铁路建设问题进行研究、磋商，却一直定不下来；直到2022年8月11日，两国才最终确认：中尼铁路专家将于2022年内在尼泊尔展开踏勘，筹划构建跨喜马拉雅的互联互通网络，中方将以对尼援款的方式支持中尼跨境铁路的可行性研究。
　　中尼铁路大致线路
　　集两国之力，十几年没搞定一条铁路，为什么？
　　这条路很长吗？
　　不长，满打满算才540公里，对于有基建狂魔之称的中国来说，可谓小菜一碟。
　　这条路修不了吗？
　　似乎不是，如果无法修建，就没有反复磋商十几年的必要了。
　　那么，是什么原因让铁路一直开不了工却又让我们不放弃？是因为毛主席当年有过承诺我们不能不修？还是有其他非修不可的理由？
　　答案想必大家能猜到：这条路能修但很难；这条路非修不可。
　　有多难？看看铁路所经过的路段就知道了。
　　青藏铁路
　　尼泊尔东、西、南三面被印度包围，北面是100多公里的喜马拉雅山，与西藏隔山相望。离尼泊尔最近的西藏自治区日喀则市吉隆县，到加德满都的直线距离仅100多公里，如果没有喜马拉雅山，这个距离修条铁路对我国来说简直是易如反掌。
　　但西藏高原平均海拔在4000米以上，吉隆县平均海拔也有2800米，可到了加德满都，平均海拔却陡然下降到1400米！千余米的海拔落差加上沿途的高山峡谷，将工程难度提升了不知多少倍。
　　铁路沿线地形复杂，山势陡峭，单是吉隆藏布峡谷这一段高低起伏的巨大落差，就让铁路起伏如过山车一会儿行走在挺拔的高原上，一会儿钻进了茂密的雨林中，一会儿又落到了幽深的山谷间，忽上忽下，蜿蜒辗转。俯瞰下去，铁路像盘卧着的一条黑色巨龙，随时待势而起。
　　吉隆藏布大峡谷
　　复杂的地形和巨大的落差，让桥梁和隧道成为这条铁路的主力军中铁第一勘察设计院的一份报告显示，中尼铁路建成后，98的路段将是桥梁和隧道！也就是说，540公里的铁路，桥梁和隧道竟多达530公里！桥、隧占比之多，单是穿过喜马拉雅山的隧道至少就有45座！
　　不仅如此，因为整条铁路几乎都是建在地震带和冰川之上，沿线地震频发，冰川活动强，水热条件变化大，铁路随时面临着暴雨、山洪、滑坡、泥石流的考验。勘察人员在科考中发现，沿线几年来出现各种泥石流多达1000多次，密度最大时，一公里就有一次。
　　此外，铁路主体行进在季度冻土和多年冻土之上，近年来全球变暖、降雨增加，也将给路基、桥梁和隧道带来严重威胁。
　　另外，喜马拉雅地区也是大震、强震频发地区。资料显示，自有地震记录以来，该地区发生过9次7。5级以上大地震，5次8级以上大地震，其中给尼泊尔造成巨大灾难的2015年大地震，震级就高达8。1级。
　　因此，中尼铁路所面对的挑战是前所未有的。有专家称，中尼铁路可能是铁路工程史上的天花板，是全球施工难度最大的铁路工程。
　　中尼铁路初步规划造价300亿，但中国工程院院士王梦恕认为，中尼铁路每公里的造价将超过1亿元，有人甚至估算总投资将达到700亿甚至1000亿。仅按每公里造价1亿来看，就已经相当于国内高铁的造价了。
　　既然这么难，为什么一定要修？这当然不只是要履行毛主席当年的承诺，而是出于复杂的地缘关系的考虑。
　　单从地理情况来看，建设中尼铁路原本并不需要穿越喜马拉雅山，最直接的办法，就是从正在建设的中缅铁路分出一条支线，经印度和孟加拉国，再穿过20多公里的印度走廊进入尼泊尔。
　　这样线路长度虽然比穿越喜马拉雅山有所增加，却大大降低了工程难度，并能将中、缅、印、孟、尼五国连通起来，贯通整个东南亚和印度次大陆的铁路网。到那时，唐僧若再取经，坐火车就能直达西天，而无须跋山涉水14年了。
　　建设中的中缅铁路
　　可是我们的设想只是一相情愿，对于想在亚洲当大哥的印度来说，几十年来一直跟在英美屁股后面摇旗呐喊，隔三差五地挑衅中国，它不仅不会让中尼铁路铺到印度走廊，反而会千方百计地进行阻挠。
　　早在2017年7月，中国代表团在尼泊尔进行铁路网建基础性研究时，印度媒体就开始鼓吹所谓的中国威胁论，称中国的目的是要通过尼泊尔入侵南亚。印度《自治》杂志发文称，中国以投资铁路为手段，意图把尼泊尔变成卫星国以抗衡印度，印度应采取相应措施阻止中国。
　　尼泊尔《加德满都邮报》称，不仅印度，美国也一遍又一遍地提醒尼泊尔领导人，北部来的任何帮助，都应该要符合尼泊尔的利益，而不是中国的；尼泊尔没有什么出口中国的货物，中方积极推动中尼铁路的动机不纯，等等。
　　实际上，惯于在南亚操弄地缘政治的印度，长期以来都把尼泊尔当成自己的后花园和与中国之间的缓冲地带，通过贸易手段对尼泊尔经济体系进行渗透，试图让其臣服；而尼泊尔国贫民弱，对印度有习惯性依赖和顺从，再不满意印度的做法，也得曲意逢迎，敢怒不敢言。
　　加德满都街景
　　但在2015年，印度的绝情做法让尼泊尔彻底寒了心。
　　当年，尼泊尔南部地区出现骚乱，印度以此为借口，关闭了印尼之间的运输通道，中断了对尼泊尔的汽油供应，使尼深陷困境，社会秩序几近崩溃。
　　关键时刻，中国及时伸出援手，通过陆路运输从西藏源源不断地给尼泊尔输送汽油，缓解了其燃眉之急。
　　2015年4月15日，尼泊尔发生8。1级强震，中国政府和人民积极响应，向尼泊尔提供了2000万元人道主义援助，同时派出救援队和医疗队赶赴灾区救援，并协助尼泊尔进行灾后重建。这次大地震，中国是尼泊尔震后最大的援助国。
　　相比中国的雪中送炭，印度则来了落井下石它趁尼泊尔急需救援物资的关键时刻，封锁了往尼泊尔输送物资的港口，逼迫尼政府签订不平等条约。
　　对比中国的大义与印度无情，尼泊尔政府终于明白，只有中国才最值得信赖和依靠，从而坚定了打通中尼两国通道的想法。
　　可是修建中尼铁路，对中国又有什么好处呢？要知道尼泊尔可是联合国划定的世界上最不发达的47个国家之一。
　　尼泊尔人口3000万，国土面积14。7万平方公里，比辽宁还要小一点。尼泊尔经济落后，国民收入少得可怜，2021年GDP只有363亿美元。而面积同为14。7万平方公里的南亚小国孟加拉，2021年GDP却高达4162亿美元，是尼泊尔的十多倍。
　　尼泊尔甚至比不上辽宁。2021年，辽宁GDP为383亿美元，比尼泊尔还多20亿。
　　经济落后，资源也匮乏，除了水力资源以外，尼泊尔其它可利用资源很少，与我国贸易额自然就少得可怜。2021年，中尼两国贸易总额为127。7亿元，其中我国从尼泊尔进口只有1。7亿元。这个数字还比不上斯里兰卡当年我国从斯里兰卡进口总额为41。9亿元。
　　中尼铁路线路图
　　既然没多大好处，那我国为何还要花大力气打通喜马拉雅修建中尼铁路呢？
　　这就不只是经济利益的问题了，修建中尼铁路一个重要原因，是出于对整个南亚政治格局的考量。
　　因为喜马拉雅山的阻隔，我国同印度次大陆一直处于隔绝状态。中尼铁路建成后，将成为一个突破口，不仅能连接印度次大陆，接入印度铁路网后还能直接抵达孟加拉湾，打通环绕海湾的海路，将斯里兰卡、印度、孟加拉国、缅甸、泰国、马来西亚和印度尼西亚连接起来。
　　并且，我国一直积极响应由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）策划的泛亚铁路计划，构建从昆明连通东盟各国的铁路体系，再进一步连通欧亚大陆的铁路网。一旦计划完成，这样一条安全高效的陆路通道，能让我国在极端情况下摆脱对海上运输的依赖。
　　因此，中尼铁路不仅可以连通中尼两国，更是一带一路大通道中的重要一环。它的建成，将把印度次大陆与东南亚连接到一起，组成一张从东南亚到南亚的铁路大网。
　　欧亚铁路网
　　当然，这种设想还有赖于南亚地缘关系的缓和。可即便有地缘政治的影响，中尼铁路仍然可以让尼泊尔摆脱印度控制，成为我国牵制印度的重要战略支点。
　　之所以这样说，是因为印度有一个软肋，即西里古里走廊。
　　打开印度地图，会发现印度分为一大一小两块，中间有一个细长的连接地带，即西里古里走廊。
　　西里古里走廊长约22公里，东翼宽约33公里，西翼宽仅21公里，形状狭长，被称为印度的七寸，战略地位极为重要。
　　走廊以东有印度的六个邦，分别是阿萨姆邦、那加兰邦、曼尼普尔邦、梅加拉亚邦、特里普拉邦和米佐拉姆邦，面积为17。85万平方公里。
　　印度西里古里走廊
　　另外还有所谓的阿鲁纳恰尔邦。此邦原属我国藏南地区，1914年的中英藏西姆拉会谈中，英国全权特使麦克马洪提出了麦克马洪线，将藏南、达旺及东段的坎底盆地、江心坡等地割与英国当作印度殖民地，但当时的中方代表拒绝签字。1954年，印度在该地成立了东北边境特区，即阿鲁纳恰尔邦，但我国政府并不承认该邦的合法性。
　　如果说西里古里走廊是印度的七寸，那东部诸邦就是随时会爆炸的火药桶，让印度政府颇为头疼。
　　比如阿萨姆邦。
　　阿萨姆毗邻我国西藏、缅甸和孟加拉国，人口3300万，面积7。8万平方公里，和重庆面积差不多。阿萨姆有漫山遍野的茶叶，其红茶远销世界处地，很多人喜欢喝的阿萨姆奶茶就得名于此。
　　阿萨姆虽然属于印度，但阿萨姆却是傣族的别称，玄奘在《大唐西域记》中称阿萨姆为迦摩缕波国。1228年，我国云南和缅甸东北部一带的傣族统一了阿萨姆地区，建立阿豪姆王国，后来阿豪姆王国被英国占领，1947年成为印度的阿萨姆邦。
　　印度东北诸邦地图
　　可是拿到阿萨姆以后，印度政府将傣族人边缘化，不承认傣族对阿萨姆的历史功绩，让阿萨姆人没有一点归属感，种族矛盾日益突出。阿萨姆东部居民甚至主张阿萨姆从未属于印度，阿萨姆应该独立。因此，盛产红茶的阿萨姆从未让印度政府体味过奶茶的醇厚香甜，三大反政府武装的暴力活动此起彼伏，让印度政府头疼不已。
　　曼尼普尔邦是印度的另一个火药桶。
　　该邦自印度独立以来，民族分离运动、反政府武装活动持续不断，至今未绝，是印度最动荡不安、各种暴力活动和恐怖活动最多的地区之一。
　　颇有意思的是，成立于1978年的一支反政府武装曼尼普尔人民解放军，宣称信仰毛泽东思想，准备建立一个以马克思列宁主义、毛泽东思想为指导的社会主义国家。
　　除了以上两个邦，其他各邦也与印度政府貌合神离，冲突不断，排斥来自西部讲印度话的印度移民。
　　纷乱的国内局势，强拧在一起的印度联邦尤其是东部六邦，让印度像一只受到重击浑身布满裂痕的瓷罐，随时面临分崩离析的危险。泰戈尔因此有言：印度从来不是一个国家，而是一个地理概念。
　　因此，中尼铁路建成后，一旦发生紧急情况，我国可以顺着中尼铁路控制西里古里走廊，切断印度东北部与印度政府的联系。先不说到时候那几个邦会不会趁机宣布独立，单是切断近20万平方公里的领土与印度本土的联系，就足够印度头疼的了。
　　这就是我国为何要不惜一切代价投资中尼铁路的意义所在。
　　另外，中尼铁路一旦建成，中国也给了尼泊尔对美、印等国说不的底气。
　　要知道，美国打压我国可不只是控制芯片那样简单，它长期在我国周边国家搞小动作，试图形成打压我国的包围圈。尼泊尔就是被美国盯上的国家之一。
　　2022年2月，尼泊尔为换取美国5亿美元的项目援助，曾准备接受美国提出的MCC协议（千年挑战计划），并宣布加入美国SPP协议（国家伙伙伴关系计划）。
　　但MCC协议让美印的野心暴露无遗项目什么时候建造、如何建造不仅要听命于美国，还得接受印度安排。协议甚至明确写道，该协议优于尼泊尔国内法；缔约双方理解，合约一旦进入实施，其效力大于尼泊尔当地法律。这种凌驾于尼泊尔法律之上的不平等条约，遭到民众强烈反对。
　　迫于压力，尼政府只得宣布终止协议，并派出军队进驻与印度有争议地区，赶走盘踞在那里的印度人。美印试图以5亿美元控制尼泊尔的计划破产了。
　　尼泊尔的反转让美印有点懵，它们怀疑尼泊尔敢挺起腰杆说不，背后肯定有中国的支持。
　　对于尼泊尔的做法，我国当然表示赞赏，同时也加快了中尼铁路项目研究的进展。尼泊尔也表现出更加亲近中国的态度，2022年8月佩洛西窜台时，尼政府就最先发表声明坚持一个中国的原则。
　　2022年12月27日，中国援尼泊尔中尼跨境铁路技术援助专家组抵达尼首都加德满都。尼泊尔铁路局官员表示，这标志着中尼跨境铁路（尼泊尔段）工程可行性研究迈出了新步伐。
　　中国铁路技术援助专家组抵达尼首都加德满都
　　如今，中尼两国专家正在加紧对中尼铁路的踏勘工作，虽然难度很大，但中国科学院院士崔鹏认为，我国已有修建青藏铁路和正在建的川藏铁路的经验，完全能够保证中尼铁路的建设和后期的安全运行。技术方面，我们几乎没有任何大的问题。
　　朱熹有言，当行而行，无所顾虑；处困而亨，无所怨悔。中尼铁路再难修，我们也要拿出看家本领，迎难而上，打通喜马拉雅山，实现当年毛主席对比兰德拉的承诺，在世界屋脊和南亚次大陆上书写中国建造的神话！