我的看法

　　近期工作繁忙，但作为中国汽车工业发源地的后代对中国汽车产业变革始终保持高度关注，对热点问题我有自己的看法，如北京关于对汽车＂摇号＂＂限行＂所引发的争议，其表象为各部门从自身角度出发，各自争取对己方有利的政策支持，基本分为支持与反对两大阵营。 <?xml:namespace prefix=＂o＂ ns=＂urn:schemas-microsoft-com:office:office＂>
　　支持通过＂摇号＂＂限行＂对汽车发展进行限制的应该有以下部门：
　　l    能源部门：希望降低汽车保有量的增速，以缓解其不堪重负的能源供应压力；
　　l    科技部门：希望通过控制汽车增长的速度，为新能源汽车预留生长空间；
　　l    环保部门：希望遏制急速增长的汽车数量，以改善因汽车快速增加对空气、环境所造成的日益严重的污染；
　　l    交通部门：希望通过控制汽车数量，减少其对现有交通设施及道路建设的压力，并降低日益频繁的交通事故发生率；
　　l    城建城管部门：希望控制汽车数量，以减少其对停车场、停车位的压力，减少因乱停车所引起的各种麻烦和纠纷。
　　l    工商部门：鉴于汽车市场的火爆，使得汽车生产企业只专注于提高产销量，对提升产品质量、加强售后服务、妥善处理产品质量纠纷、加强品牌信誉度、提高客户忠诚度等方面投入十分有限，消费者多有怨言。如果汽车市场处于平稳状态，则车企为了应对不断激烈的竞争态势、加强产品的竞争力，势必会在产品质量及服务方面加大投入力度，这将有效缓解工商部门面临的来自消费者的压力。
　　反对通过＂摇号＂＂限行＂对汽车发展进行限制的，是与产业密切相关的部门：
　　l    汽车行业：维护既得利益，强力反对任何对汽车工业发展有所限制的政策；
　　l    工业部门：出于产业发展的考虑，为维持现有产业规模与产业体系，坚定支持继续保护并扶持汽车工业发展的支持，反对针对汽车应用的限制性政策；
　　l    发   改   委：作为宏观经济管理部门，当过去十年驱动中国经济高速发展的两大发动机（房地产、汽车）之一 ----- 房地产被全面打压后，出于对宏观经济发展状况的担忧，发改委有理由对针对另一发动机 ---- 汽车产业的限制性政策，持谨慎、保守、不支持的态度。
　　持观望或倾向于反对＂摇号＂＂限行＂政策部门的，大多是金融领域的部门：
　　l    税务部门：汽车工业的发展为国家提供了大量的税收，因此税务部门将会是金融系统中，反对限制汽车行业发展一方的最有力的支持者；
　　l    财政部门：不愿意因汽车工业发展减速，导致出现财政收入下降；
　　l    信贷部门：汽车产业是其重要客户，不希望客户实力因受政策影响而被减弱，从而降低自身信贷资产的质量；
　　l    证券部门：汽车产业的骨干企业大多是上市公司，且资产规模庞大，其效益好坏，对股市有直接的影响。因此证券部门的倾向性也就很清楚了。
　　没有哪个产业像汽车产业这样影响面如此之广，更没有哪个产业像汽车产业这样所引发的争议如此之大。其实，所有争议的核心与焦点就在于如何看待以往因汽车工业发展所产生的正面与负面的影响，以及未来中国汽车工业该如何定位——路该怎样走、往何处去？
　　一、    我国汽车产业的高速发展虽喜更忧
　　1 、从规模上看：汽车产业的高速发展为 GDP 增长做出了巨大贡献
　　2010 年全国 GDP 总规模为 39.8 亿元，在上一年的基础上增长了 3.72 亿元，增长幅度为 10.3% 。
　　而 2010 年在国家政策的大力扶持下，汽车行业实现井喷式增长。 1-11 月，汽车行业主营业务产值达到 3.9 万亿元，全年突破 4 万亿元，占全年 GDP 的 10% 以上。
　　2010 年汽车行业增长幅度高达 32% ，比上一年度净增长 1 万亿元左右，其对当年 GDP 增量的贡献度超过 26% 。也就是说，当年 10.3% 的增长中，有 2.6% 是由汽车工业推动的。按目前汽车工业总产值占全国 GDP 的 10% 这一比例，今后其每增长 10% ，就基本能保证推动国家 GDP 增长 1% 以上。从这一角度看，汽车行业对国家发展可谓贡献巨大。这也是很多人坚持要求国家继续给予汽车工业大力扶持政策的最主要理由。
　　2 、从技术角度看，核心技术进步缓慢，与国际水平差距明显
　　传 统燃油汽车已在西方发达国家发展了100 多年，汽车的整体设计、结构开发、性能测试、生产、营销、服务以及关键件、零部件、配件的配套等各环节已十分成熟。
　　而我国1983 年汽车产量仅20 万辆，1992 年达到 100 万辆（106.2 万辆）， 2000 年突破 200 万辆（ 207 万辆） 。 汽车工业水平落后国际发达国家30 年以上。虽然近十多年来，我们通过合资合作，引进、消化、吸收，大幅度提高了国内汽车工业的生产、制造水平，但在汽车总体设计、发动机与变速器等关键件的研发与制造、以及核心电控系统等关键环节，仍与国际先进水平有难以弥补的差距。  3 、从效益角度看：利润有所增长，但收益与规模不匹配虽然2010 年中国汽车产量达到1826 万辆，创了世界纪录。但由于我们没有自己的核心技术，整车车型设计及关键部件基本依赖国外，国际各大汽车巨头通过向中国出口关键件以及合资利润分成，拿走了大部分利润。国内整车企业仅在巨额投资后，收入有限利润；而配套企业大多收获的只是加工费。这与国际其他汽车巨头在高速成长的同时获取巨额利润的发展轨迹截然不同。4 、从市场容量看：如果不做有效的规范和保护，市场优势很快将荡然无存2000 年 全国汽车保有量 仅1609 万辆，但到2010 年，短短的十年间，我国汽车保有量已达7802 万辆（还不含农用车），增加了4.8 倍。已超过日本（7500 万辆），相当于美国2.85 亿辆的四分之一强。从全世界范围来看，平均千人汽车保有量为128 辆。我国目前千人汽车保有量为55 辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，我国汽车保有量应该是1.7 亿辆多一些。这1 个多亿的市场空间，是我们极为重要的战略资源。按照目前的增长速度，仅需5 年左右的时间，我国的汽车保有量必将超过2 亿辆的规模，达到市场饱和状态。即便维持现有的生产规模，7-8 年后，我国的汽车保有量也将达到2 亿辆的饱和规模。按照现有的规划，2020 年我国的新能源汽车才能初步形成规模（按规划2020 年，新能源汽车将实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500 万辆  ），届时，刚刚起步中国的新能源汽车将彻底失去高速发展的空间（中国将不能靠市场增量发展汽车产业，而是只能向发达国家一样，依靠旧车更新来维持低速发展）。5 、从能源消耗角度看：汽车保有量高速增长，给国家能源供造成极大压力  2000 年我国 全年成品油（汽油+ 柴油+ 煤油）表观消费量仅为1.15 亿吨。而  2010 年我国 的成品油表观消费量则达到2.41 亿吨，比2009 年增长9.4% ，是10 年前的210% ，其相应消耗的原油约3.8 亿吨，占当年全国原油总消耗量4.4 亿吨的85% 以上。  汽车产业在高速发展的同时，也给国家能源供给造成极大压力。
　　二、    我国面临严峻的国际能源环境，能源供给不堪重负
　　1、    进入 2000 年以后，全球原油产量基本处于极限开采的状况， 2010 年达到 40 亿吨的顶峰， 2012 年以后将逐年下滑，降幅可能达到 5% 。
　　2、    1990  年，我国的石油消费量为1.1 亿吨，2000 年为2.2 亿吨，   2010  年全国为 4.4 亿吨（消耗掉全球产量的 11% ）， 也就是说，每10 年我国石油消费量翻一番，  对进口的依存度高达 55% 且在不断增加。
　　3、    2010 年中国进口原油 2.4 亿吨，进口量仅次于美国排全球第二，占全球总产量的约 6% ，但增幅达到 17.5% ，  2000-2010 年期间中国原油进口量增加了一倍以上。预计2011 年中国 进口原油在 2.8-2.9 亿吨， 2030 年中国将超过美国成为全球原油第一大进口国。
　　中国对原油的旺盛需求和世界原油资源的逐渐枯竭，直接导致廉价原油时代的终结，原油价格不断上涨已成为不可逆转的必然结局。
　　4、    原油价格每上涨 10 美元，中国将损失约 1200 亿人民币（随着进口数量地增加，该金额还将进一步攀升），其直接影响将吃掉中国 0.3% 左右 GDP ，间接影响（如铁矿石等各类矿产资源的价格均直接与原油价格挂钩、很多影响 CPI 指数的农副产品价格也与之相关）将吃掉中国近 1% 的 GDP 。
　　三、    汽车产业高速发展对环境、交通、城市等造成的压力不容忽视
　　1 、环境已不再是自然或舒适度的评价指标，已与成本、代价紧密关联
　　2012 年京都议定书的第一承诺期到期，目前发达国家一方面纷纷加快了减排的步伐，另一方面，不断谋求＂单一的、具有法律约束力的《京都议定书》后继者＂  。可以预见，未来的几年内，发达国家必将以碳排放为武器，向中国施加压力，意图迫使中国更多地承担碳排放的减排责任，以分担其自身碳减排的压力。因此，我国在环境方面的外交压力必将会日益增大，同时，环保的成本也必然会日益增高。外交成本、环保成本、社会成本，这些都需要纳入汽车工业的发展规划中，予以综合考量。
　　2 、交通已不仅仅是城市的基础设施，与时间成本、城市效率紧密关联
　　3 、买车、修车、停车；故障、事故、纠纷；投诉、调解、打官司等等，汽车销量的急速增长，不仅对城市布局、道路规划、停车用地、政府管理体系、应急处理等诸多方面造成很大压力，甚至对城市秩序、市民心态也造成一定影响。
　　四、    综上分析，基本可以得出一些结论：
　　1、    以往汽车工业的高速发展为带动全国经济发展做出了很大贡献，功不可没。
　　2、    以往汽车工业的发展重量大于重质、重规模大于总效益。
　　3、    从市场角度看，汽车工业仅还有 1 亿辆左右可供其高速发展的市场空间，现在填满这一空间的速度越快，以后的发展就越困难。因此，这一市场空间分多少年填满？由什么产品来填满？如何布局？将是最重要的课题。
　　4、    现在的汽车工业（传统燃油汽车）发展越快，与能源、环保、交通、城建等部门的矛盾就越尖锐、越难以调和。
　　5、    如果任由汽车产业（传统）无限制的超高速发展，则最终其对国家 GDP 的贡献将很有可能不足以弥补其因间接推动国际油价上涨所给国家造成的损失。
　　例如：
　　假设今年汽车工业的增长速度为 10% ，为国家 GDP 贡献了 4000 亿元的产值，但同时其增长的汽车销量必然造成汽油消耗量增加，如果受这一因素影响导致国际原油价格上涨 20 美元，中国在油价上涨的综合影响下将损失 5000 亿人民币以上。
　　请注意：汽车工业为国家贡献的只是产值，而原油上涨国家损失的是利润。
　　6、    可见，过去十年传统汽车工业的发展对国家的贡献是利大于弊，但今后如果还沿用过去的发展模式，由于国际背景、能源供应环境、环保力度氛围等都发生了很大的变化，因此极有可能弊大于利。
　　7、    汽车工业对中国的重要性勿庸置疑，而继续大力发展传统汽车的负面效应也有目共睹。唯有新能源汽车可以有效的缓解甚至消除以上各种矛盾。因此发展新能源汽车就必然成为众望所归。但诸多新能源汽车中，谁能独挑大梁，承担起支撑民族汽车工业的重任呢？
　　一、    新能源汽车综述：
　　虽然新能源汽车有 混合动力汽车  (HEV)  、纯电动汽车  (BEV)  、燃料电池汽车  (FCEV)  、燃气汽车、醇醚汽车等  很多种，但如果从驱动动力提供及排放的角度，其实可以分为内燃机驱动与电池驱动两大类。
　　目前有规模化推广应用前景、且被业内及社会看好的新能源汽车是混合动力汽车和电动汽车两种。
　　一、    传统汽车的发展之路是历史的选择，也是无奈的选择, 汽车产业曾被称之为最成功也是最失败的产业。
　　1、    之所以称之为最成功，是因为几乎每一个汽车厂都曾担负过振兴国家经济的责 任。汽车工业作为上世纪工业化国家两大标志性产业之一，与另一标志性产业钢铁业一道，被各国政府列为经济命脉而倍受保护与重视。
　　同时，其完善的生产工艺、大规模的生产配套体系与严谨科学的管理体系（特别是上世纪八十年代丰田推出 Just In Time 管理模式后），已成为其它规模化重工业产业学习、效仿的典范。
　　2 、之所以称之为最失败，是指为了保护本国的汽车产业保持相对垄断地位而不被其他国家的汽车企业挤垮，各国支持或授意汽车企业在汽车设计、生产、配套的所有环节全部采用非标准件，使得不仅不同国家的汽车产品部件不能通用，本国不同车企之间、乃至同一个汽车厂的不同产品之间也不能互换零部件。原本是大规模通用性的产品，却非要按专用设备的方式去生产制造，无疑是对资源、能源的最大浪费。因此汽车产业也被称为有史以来资源配置、应用最不合理的产业。
　　二、    汽车行业的三种思维定势   阻碍着电动汽车产业的发展
　　汽车行业的惯性思维，已形成了一些思维定势，最典型的莫过于个性化的汽车才能生存、汽车部件当然是非通用的、汽车一定要卖给个人.
　　三、    中国电动汽车的出路在于创新：
　　两个全球创新：电动车使用方式创新、电动车产业化模式创新助中国电动车起飞。
　　1、    电动车使用方式的创新：
　　让电动汽车成为使广大市民便捷出行的自助式公共交通工具。变成社会主义的交通福利，真正实现人人都能有车开的美好理想。
　　对于中国人来说，汽车算是奢侈品。除少部分人为了炫富或业务需要购买汽车外，多数人还是将其作为方便出行的代步工具。大多城市的人均年工资在 3 万元左右，买一辆汽车最普通的也要 6-7 万元，这是一笔不小的负担；另外，由于汽车是使用型快速贬值的资产，没有保存价值，因此极少有人出于添加个人资产的目的购买汽车；再有就是中国人对私密空间的观念淡薄，只要能有安全保障，并不很排斥与乘坐别人的汽车（如当前年轻人中流行的拼车）或驾驶他人的汽车。所以中国的社会经济环境，非常有利于百姓接受自助式公共交通工具这种电动汽车应用的新模式。
　　电动汽车集约化、社会化、规模化的应用模式，一举冲破了＂规模与服务＂这两个制约电动汽车发展的最主要障碍，同时也全面、有效地克服了人们所提出的电动汽车目前存在的绝大部分缺点，大大提高了使用者的信心。
　　2、    电动车产业化模式创新
　　既然成为公共交通工具，当然就没有必要追求什么个性化、差异化，而是需要标准化、规范化、通用化、规模化、产业化，从而避免重蹈传统汽车产业的覆辙。这样，就能为今后大幅降低成本、节约资源、方便维修打下良好的基础。
　　四、    电动汽车运营模式设计
　　1、    运营模式设计的核心思想：
　　以中央政策为导向、地方政府为保障、金融机构为依托、特定城市为试点、结合地方的城市规划、选择当前国内产品性能最好电动车及电池生产企业为合作伙伴，与地方政府、金融机构、应用服务商四方构建一种全新的电动车公共应用服务体系。提供一种全新的自助式公共交通解决方案，在国家现有优惠政策的框架内（不再向国家新要政策和资金），保证既能满足车民用车需求，又能有效解除其对电动车的顾虑与担忧，还可以使电动车在短期内即可获得大量使用，并且有较好的经济效益，实现形成良性循环。同时一揽子解决交通拥堵、停车位短缺、充电设施建设、售后服务等诸多问题。
　　2、      运营模式设计的战略目标：
　　1)    首先创建世界上第一个全新的电动汽车应用、运营模式。
　　1    充分利用推广电动汽车应用这一契机，创建一种基于发展中国家经济环境的自助式公共交通服务系统，以最低廉的成本，实现人人都有汽车开的梦想。同时彻底解决油价攀升、环境污染的问题。并且这一模式要对其他发展中国家起到很好的示范作用；
　　2    搭建市场化运作、规模化运营、集约化管理、通用化产品、标准化服务、产业化制造、社会化应用、可实现良性循环、并可以形成良好经济效益的商业平台。以求基本解决能源、科技、环保、交通、城建、工商等部门所担心的问题，由于形成了规模，汽车行业、工业部门、发改委也会积极支持，财政、税收、信贷、证券等金融部门更会乐观其成。同时也希望能对中国发展电动汽车产业必须面对的六大问题做出很好地解答。
　　3    在城市中构建以快速交通（如城铁）为主干，以公交及电动车专用道路为经络，以电动汽车收发站为节点，与出租车、公交车互为补充的全新城市交通服务系统。可以通过制度或条例将多数电动汽车的运营区域限定在一定范围（如 3-5 公里运营半径），这样就可以十分有效地缓解交通压力，同时也使交通事故的处置更为方便快捷；
　　4    由于是公共交通，因此有效地避开了与交通工具本身的性能、指标、可靠性、故障率等等有关的最为敏感的话题，同时也有效地解决了诸如车辆保险、售后维修、充电加电、质量争端、停车困难、养车成本攀高等一系列与车辆服务相关的难题。也最大限度地提高了电动汽车的使用率和停车场地的利用率。
　　2)    同时创建世界上第一个通用型电动汽车产业化模式。
　　首先，除四大核心——电池、 BMS （电池管理系统）、电机和电控（包括功率转换器）外，其余部件、零配件，包括车身、底盘、内装等都要进行通用性设计并实现通用化、标准化、简约化，以求充分利用现有资源，尽量避免因重复投资所导致的社会资源浪费，最大限度地降低成本；
　　其次，四大核心先要统一接口标准，进而逐步统一端口参数，最终实现不同厂家的电池之间、电机之间可以互换（这需要相当长的时间）；
　　再次，配合金融改革，解决相关电动汽车产业链上绝大部分中小企业的融资问题，开创产业链融资的新型资金运作模式。
　　3)    另外还要为国外汽车寡头的进入设置软壁垒。
　　3、    推动新模式实施的三级组织结构
　　1    国家（一级）
　　由国务院成立电动汽车推广应用办公室或领导小组，由中央领导挂帅。下设工作组或办公室，各部委办与汽车相关的机构都派专人参加，主要负责政策协调及监督检查；
　　2    地方政府（二级）
　　由国家指定或经招标决定试点城市后，成立地方电动车专项领导小组。
　　组长由书记担任，常务副组长由市长担任，各有关委办局的一把手任领导小组成员。领导小组负责审定运营方案、提供优惠政策、落实配套政策、重要人事任命、筹措运作资金、协调政府相关部门等；
　　领导小组下设专项办公室，为常务机构，由市长兼办公室主任，分管副市长任常务副主任，市政府秘书长、金融办主任、发改委主任、市规（建）委主任及专家代表任专项办副主任，各有关委办局抽一位副职任专项办成员。     专项办下设各工作组，分别负责运营方案制定、运营公司组建、技术路线设定、电动汽车及电池供应商筛选、配套设施建设、制定资金筹划方案、确定合作伙伴、对电动汽车产品及自助式公共交通观念的宣传与推广、以及城建、道路、交通的重新布局调整等等。
　　3   运营主体（三级）
　　组建一系列全新的电动汽车应用服务平台，并由其负责落实具体操作细节并付诸实施。
　　4、    对试点城市的建议
　　建议选取三类城市做三个试点 1 国际知名的旅游城市 2 有一定民营电动汽车生产基础的城市 3 正在起步的二线城市。
　　1    国际知名的旅游城市
　　以提升国际形象为首要目标，选取知名度高、流动人口多的旅游城市，建立一种纯以电动汽车应用为目标的运营模式。可采用政府强力主导的方案，不以营利为目的（或非主要目的），可选择国家队的电动汽车制造商为合作伙伴。当地电动汽车的使用量应不低于常住人口的 5% （但最低不能少于 10 万辆）。该试点主要为在国际上取得先声夺人的宣传效果。
　　2    有一定民营电动汽车生产基础的城市
　　建立电动汽车应用 推动地方电动汽车产业发展的模式。可在运营方面采取政府指导、商业化运作的模式，但在产业发展方面则采用政府强力主导的方案。要求被选城市除有一定电动汽车产业基础外，城市的人均收入应处于中等以上水平。可选择当地民营电动汽车制造商为合作伙伴，当地电动汽车的使用量应不低于常住人口的 10% （但最低不能少于 10 万辆）。目标是在当地形成 1000 亿元的产值、 100 亿的利润、节省 10 亿元基本建设投资、解决 1 万人的就业。
　　3    正在起步的二线城市
　　试行纯市场化运作的商业模式。试点城市的条件最好是：起步晚、基础差、人口多、人均收入低于全国平均水平，但城市发展的上升势头猛烈。所有的合作均采取市场化、招投标的方式，政府只给政策，不出资、不参与组织管理。当地电动汽车的使用量不低于常住人口的 3% （但最低也不能少于 10 万辆）。该试点的主要目的是希望能挖掘出民间推动电动汽车应用的力量。
　　4    试点目标： 3-4 年内，三个试点城市累计使用电动汽车不少于 50 万辆
　　如此完成上述规划。我相信能使中国汽车工业得到真正飞跃。当然这也是我的梦想。