一年内4位高管离职，入局7年的苹果造车计划为何一直难产

　　近日，苹果公司的造车项目前负责人，管道格·菲尔德将担任福特汽车首席先进技术和嵌入式系统总监。这已经是苹果汽车项目第4位离职的负责人。
　　面对规模5万亿美元的电动车市场，虽然苹果早就开始布局，但是高管的频繁变动，战略方向不清晰，代工厂合作屡遭拒绝等多重困难，让入局7年的苹果造车依然只是＂造了个寂寞＂。
　　2014年，苹果造车的公开秘密＂泰坦＂计划被曝出。同创造iPhone和其他苹果产品一样， 苹果想要打造一款完全颠覆汽车行业的产品：无人驾驶智能汽车 ，在产品设计、用途、技术、外观等方面实现全方位的创新。
　　然而，与＂汽车界颠覆者＂的设想不同，苹果的造车计划时至今日，都没有一个完整的雏形。 反观国内，百度宣布造车计划207天后，已经进行到道路SIMU Car模拟样车的智能驾驶开发阶段；小米投入100亿美金和10亿股股权激励计划，计划三年内实现量产。市值2.3万亿美金的科技龙头苹果的造车计划，却一直是＂雷声大，雨点小＂。泰坦计划成立7年后，苹果的雄心壮志似乎已经快被消耗殆尽。
　　一、只挖人不造车，车企沉默，高管流泪
　　想要从零开始，苹果势必要积累开发技术和研发经验。与小米、滴滴、百度这些造车后浪们的＂高薪挖角＂策略相同，苹果自启动＂泰坦计划＂开始，就通过高薪挖角特斯拉、谷歌、奔驰等公司的工程师来组成汽车研发团队。
　　2014年，苹果高薪聘请了来自奔驰、福特、克莱斯勒汽车集团等车企的高管担任汽车项目负责人。2017年，苹果又以至少60%的涨薪幅度，吸纳了大量来自特斯拉的技术人员、软件和制造工程师。 截至目前，苹果已经从特斯拉和福特两家公司招募了近700名员工。这支最初只有200人的苹果造车团队，迅速扩张到了上千人的规模。
　　（图片来源：网络）
　　苹果的大力投入，并没有换来一个理想的结局。 马斯克在2015年公开嘲讽苹果，把苹果称为＂特斯拉的坟墓＂——凡是被苹果挖走的特斯拉人才，都会走向平庸。正如马斯克所言，丰厚的报酬并没有让苹果的研发团队带来与之匹配的产出。 作为核心技术的自动驾驶长期难以落地，致使苹果汽车的研发团队解体。 今年2月，自动驾驶汽车团队的传感器高级经理本杰明·里昂，自动驾驶汽车安全与监管团队负责人杰米·韦多从团队离职；5月，负责苹果汽车相关机器人技术团队的负责人戴夫·斯科特离职。
　　加上管道格·菲尔德，一年内四位核心团队高管的离职，让本就推行缓慢的造车计划雪上加霜。菲尔德在最近的一次采访中曾向《华尔街日报》表示， 创办一家崭新的造车公司，或是从零开始启动一个全新的汽车项目，大多缺乏持久的资源和耐力，造车其实是很艰难的。
　　苹果虽然财力雄厚，但从未有过汽车制造方面的经验，从事造车计划的高管也大多是半路出家。 7年时间，苹果手机已经从iphone 6出到了＂十三香＂，造车计划却还在原地踏步。不可否认的是，苹果在3C产品和供应链管理方面拥有非常出色的经验，但是苹果至今都还没有展示出它在造车领域的优势。
　　二、整车、供应商反复横跳，自动驾驶技术仍不完善
　　＂造整车＂还是＂做自动驾驶系统供应商＂？这两个老大难问题已经困扰了苹果7年之久。 在泰坦计划成立之初，雄心壮志的苹果想要制造的是完全颠覆汽车行业的全新自动驾驶产品。然而高管的频繁变动和研发团队的大量流失，让苹果造车的前景变得扑朔迷离。自2016年Bob Mansfield领导团队后，将原定的造车大计改成了专攻自动驾驶技术。今年年初，似乎并没有在自动驾驶领域取得突破的苹果公司又将＂泰坦＂计划的目标转回了整车计划。
　　同时，作为苹果造车最核心的自动驾驶技术依旧不够完善。因为目前对于整个汽车行业来说，无人驾驶并不是一项成熟的技术，苹果在测试样车时也多次发生无人驾驶事故。 根据市场调研机构Navigant的研究报告，苹果在自动驾驶竞争力上排行垫底，与谷歌Waymo、通用、百度等存在较明显差距；同时在较关键的MPI数据上，苹果的数值仅为144.66。相比之下，文远知行为6，507.00，小马智行为10，737.90，而谷歌Waymo的测试车行驶30000英里才需要人工干预。 在道路测试多个方面领先苹果的，除了通用、福特、谷歌等巨头外，大多数为项目成立时间较晚、研发资金较紧张的初创公司们。
　　（图片来源：Navigant Research）
　　苹果的自动驾驶面临着相关技术成熟度的巨大挑战的同时，还有一个非常棘手的问题。 即使自动驾驶技术真的实现突破，进入量产阶段，客户对苹果汽车视为核心科技的自动驾驶技术可能并不会买单。 根据德勤针对自动驾驶信任度的一次调查报告显示，在25000名受访中，有超过一半的用户表示他们不相信自动驾驶汽车是安全的，只有39%的受访者相信主流汽车企业能带来完善的自动驾驶技术。
　　所以，对于高管频繁变动的苹果汽车团队来说，他们可能会将自动驾驶技术转为观望状态，在逐渐积累技术经验同时，确保自己在造车这条路上不会掉队。 而这一领域存在的利润低下和商业化挑战，可能并不会成为苹果团队长期关注的问题。
　　三、对于路线摇摆的苹果来说，量产也是一道难题。
　　作为一家轻资产公司，苹果不会自建汽车制造厂，而是会继续选择与帮忙生产iphone、ipad等电子产品的代工厂合作，完成苹果汽车的量产。然而不同于生产 iPhone和Mac， 汽车制造业需要繁杂且精密的工艺，它的结构更复杂和精细化，需要组装的部件也更多 ，据估计，一辆汽车约由1万个不可拆解的独立零部件组装而成。
　　在密集的同戴姆勒、宝马、丰田、现代、SK集团和LG电子等汽车供应链厂商和车厂进行合作谈判后，苹果收效甚微。 拥有诸多产品和技术的传统车企并不想仅仅成为和富士康一样的代工厂 ，因为同iphone生产一样，供应商的生产线必须重建至符合苹果公司要求并且只能服务于苹果一家公司。传统车企的品牌和市值无疑会被苹果不断稀释；同时，传统车企如果帮助苹果制造汽车，无疑就是在培养一个强大的竞争对手，并且只能分得汽车生产中很小一部分的利润。
　　（图片来源：网络）
　　由于苹果拥有较为封闭的供应链网络，汽车的设计和研发方面势必是由苹果公司主导，宝马、丰田、现代这些汽车巨头们，只能做纯纯的一个＂打工仔＂，帮助苹果完成没有任何技术含量的苦力活。 相信仅仅沦为和富士康一样的流水线代工厂，是所有传统汽车企业都无法接受的。
　　尾声
　　无论从生产技术、量产标准还是应用领域，汽车行业的专业性和复杂程度都远远超过制造移动设备。 作为专攻汽车领域当之无愧的行业巨头，特斯拉探索17年后才在去年首次实现盈利；人才的流失，不成熟自动驾驶技术和代工厂谈判的失利，让本就不顺利的苹果汽车项目又蒙上一层阴影。 想要制造一款像iphone 4s一样能够颠覆传统汽车行业的产品，苹果的造车之旅依旧任重道远。