大机车研制属于中国人自己的内燃机车打造中国内燃机车第一厂

　　大机车——中国铁路机车行业的＂老大＂
　　进入六十年代，我国铁路运输虽然有了少量内燃机和电力机车，但主要产品大都购自国外，我国自行生产内燃机车、电力机车的工业基础还十分薄弱。大机车人凭借着敢闯敢干勇于创新的精神，克服了一个又一个困难，为中国机车牵引力革命奉献了一个又一个奇迹。
　　经过不懈努力，大机车从中国第一个内燃机车制造厂，逐渐发展成为中国第一个批量生产第二代内燃机车的企业，内燃机车产品在长达二十多年里，占据着中国铁路运输的＂老大＂地位，成为当之无愧的＂火车头＂。
　　铁道部确定大连厂为重点研制内燃机车后，1962年9月铁道部主管技术副部长石志仁到工厂检查内燃机车试制情况 ＂困难时期＂为研制内燃机车的＂练兵＂运动
　　大机车是中国铁路机车行业最早开始研制ND内燃机车研制的工厂，在非常的＂困难时期＂，工厂就已经开始了内燃机车研制的准备工作。
　　由于＂大跃进＂和＂反右＂等运动，再加上＂三年＂自然特殊时期造成的困境，我国国民经济一度发生了严重的困难，从1960年开始，国家进行了＂调整、巩固、充实、提高＂阶段，铁道部也作出了 ＂以煤运为纲，大力支援农业，保证重点，全面安排＂的原则，机车车辆确定了＂先修后造，以修为主，质量第一＂的方针，以保证农业生产和重点行业生产。
　　车间1908年兴建，建筑面积2373平方米，内有1919年、1925年安装的150吨、100吨吊两门，系美国生产。
　　随着时代发展的需要，从60年代初期开始，大机车就开始内燃机研制的准备工作，大机车以国外内燃机车为实物教材，组织全厂技术人员和广大职工开展练兵活动，对内燃机车实物进行反复解体、测绘、重装。在练兵中积累经验，在逐渐掌握规格、性能等基础上，迅速转向研制和创新。
　　1963年，中共旅大市委代理第一书记胡明(左三)到工厂检查内燃机车试制情况。
　　1961年7月开始，大机车对全厂的生产经营进行了调整，机车系统停止建造转为维修为主，车辆系统以继续制造各种类型罐车为主。同时，通过技术和人才积累储备，继续加紧进行内燃机车的研制。
　　经过三年的时间的＂调整＂，国家经济开始走出低谷，逐步开始好转。此时，大机车正式开始启动内燃机车研制工作。 北京养蜂夹道一号——书写中国铁路机车历史篇章
　　历史的机遇，总是留给有准备的人，在北京养蜂夹道一号的那条僻静的小胡同里，开始了中国机车走向内燃和电力化的重要转折……
　　随着国民经济的渐渐好转，铁路机车建设必须走现代化之路。
　　生产内燃机车、电力机车对中国铁路工业来说是一个巨大的变革，内燃和电力机车及其柴油机、电机、电器和电力机车的供电、通讯设备器材的试制与生产，关系到一个国家的工业建设与生产技术水平的发展，更牵涉到各行各业的长远规划。
　　经过了一段时间的摸索，中国机车已经培养了一批技术力量，取得了一些设计、试制的经验。为发展中国的内燃和电力机车，铁道部提出了要成立铁路牵引力内燃化、电气化领导小组，全面推进中国铁路内燃和电力化建设。
　　1963年8月19日，中国铁路机车历史必将铭记这一天。
　　1964年，铁道部开展＂三线一机＂大会战，铁道部代部长吕正操(右一)到工厂检查燃机车试制情况。
　　这天上午，在北京府右街北侧一条不宽的胡同里——北京养蜂夹道一号的一间会议室里，时任铁道部部长吕正操正在主持召开一个重要会议——内燃、牵引动力领导小组会议，参加会议的有国家计委范慕韩、景林，国家科委张有萱，国家经委吴春陵，一机部曹维廉、交通部葛琛，水产部王汇人，农机部李济宸，冶金部吕东，石油部李人俊，三机部刘鼎，水电部李代耕，化工渐张珍，铁道部郭鲁等人。这次会议是根据中央指示精神召开的国家内燃、电力牵引动力领导小组会议。这一天的会议，也是领导小组正式组成后召开的第一次会议，
　　会议确定由时任国家计委副主任范慕韩担任领导小组的副组长。会议指出：内燃机、电力机车不仅是铁路牵引动力技术改革的发展方向，而且当前在缺水、缺煤、产油、森林、坡度大、多隧道等地区，以及要求防火、防爆、防震、防烟等厂矿企业内部运输等迫切需要内燃、电力机车。因此，各相关部门要共同努力，密切配合，在我国尽快地生产出内燃机车和电力机车，并要在两三年达到批量生产的规模。
　　这次会议，成为中国机车走向内燃和电力化的重要转折。 大机车吹响内燃和电力机车建设号角
　　团结的力量总会焕发出无穷的能量，而刻苦地钻研，总会创作出无穷的智慧。
　　就在这一年的冬天，大机车开始了全面的研制工作。
　　冬天的大连风多，寒风凛冽，天气格外的寒冷，然而，在大机车技术部门和车间，开始了24小时工作模式，即使是午夜十二点，大机车厂区内都是灯火通明，一片繁忙。
　　1932年制造的日立牌压力机
　　国家生产内燃机车的指示已经下达，大机车开始承担研制内燃机车这项国家任务。但真正要生产出内燃机车，让中国铁路线上奔跑着由中国人自己生产的内燃机车，说起来容易，真要实现这样的目标，还真是有相当大的困难。
　　对于中国机车行业来说，研制内燃机车是一项新的课题。内燃机车是一个比较复杂的综合产品，内燃机车仅大的关键件就达80多道，有七万多个零件和多种合金钢材，要经过几十万道工序，而且精度要求高，技术综合性强。当时，大机车的现状不容乐观，机床都是老机床，厂房也是老厂房，设备也是老设备，既无专用的设备，又无制造经验，特别支撑内燃机车运行的大马力中速柴油机的制造，一直是内燃机车研制中的重中之重，当时国内有许多家工厂已经研制了好多年，但都没有研制成功。
　　1911年9月8日落成，建筑面积3517平方米，屋顶为锯齿形。车间内一台1932年制造的日立牌压力机依然在使用。
　　（机械五车间是担负工厂敞车转向架、轮对、车钩和内然机车轮对加工组装及柴油机部分零件加工等任务的机械加车间。前身为日本侵占时期工厂的台车职场。在机械五车间另一厂房内保存有一台1958年沈阳第二机床厂生产的钻床；一台1959年沈阳第一机床厂生产的车床。）
　　而对于大机车来说，老厂房、老设备再加上老工人，对制造新的精密的新产品困难重重。为了适应生产内燃机车的要求，大机车开始了大规模的改造工作。全厂工程技术人员和广大职工，边研制，边开始改造老厂房，整修老设备，他们团结一心，夜以继日地开展工作，心中只有一个目标，早日生产出属于中国人自己的内燃机车。
　　知难而上，从不在困难面前低头，是大机车人的传统，不懂，他们就刻苦学习，钻石。没有专用设备，就自己动手搞技术改造，大搞土设备……大机车人用聪明才智开始了内燃机车的＂造车＂运动。
　　内燃机车的柴油机，机体加工部件重达5.7吨，有4米多长，12个主轴孔的加工精度要求在5毫米以内，按一般工艺要求，需要五台大型专用机床，约需要投资300万元，而且，当时，国内没这些设备，从国外进口不仅时间来不及，也需要大量的外汇，对于还相当贫穷的国家来说，进口设备几乎是不可能。
　　1919年日本大西铁工所生产的车床
　　有条件要上，没有条件创作造条件也要上，大机车技术人员在外国的说明书上看到了这种机床的照片，他们和工人师傅一起，一边比照着研究，一边划图，再利用旧设备进行改装，经过努力，完成了两套搪模，安装了两个动力头，拼凑起气缸孔和曲轴孔搪床各一台，基本保证了加工精度，满足了试制需要。
　　同时，大机车先后把老锻造车间厂房改建为柴油机车间，把蒸汽机车车库改装建为内燃机车总组装工段，再把白云石车间改建为冷却器工段，并在全厂各车间抽调出许多台设备，充实到柴油机生产系统。有些机床精度不够，就进行一次又一次地调整修理。柴油机许多关键部件的加工，必须采用大型的专用机床设备，靠国家供应又有困难，技术人员采取土洋结合、厂内外结合的办法，先后设计制造出了50多项设备，既保证了试制工作的进行，又为国家节约了大量资金。
　　柴油机体重达5.7吨，长达4米多，15个主轴承孔的误差很小，按工艺设计要求需要5台大型专用机床，使用日期还要拖后，为了保证试制进度和给国家节约开支，工厂科研部门在大专院校帮助下，设计制造了代用设备，完成了机体加工任务。
　　据一位参与过内燃机车试制的老工人回忆，1961年成立内燃机车配管组的时候，真是＂一穷二白＂，技术不懂，工具设备也缺少，而内燃机的结构又非常复杂，工人们甚至连图纸都看不懂……
　　老工人的回忆如实地反映了当时研制工作的困难。在三年的试制过程中，国家在各方面还非常困难的情况下，尽可能地在人力物力方面支援大机车，从厂房建设到设备添置都给予了一定的支持。技术人员的调配，得到了铁路内外40多个厂矿、科学研究部门和大专院校的大力协作，派出了优秀的专业人才配合研制工作。
　　按照当时国外经验，大马力内燃机车从试制到批量生产，一般需要六、七年时间，而大机车只用了三年时间。不仅如此，在试制的过程中，还建设成了初具规模的内燃机生产和试验基地，培养和锻炼出一支具有一定技术水平的研制队伍，还在工厂落实了上百个机电产品协作点。
　　大机车人发扬敢闯敢干的精神，开展产品设计、管理和技术革命，锻炼了队伍，加强厂内外的生产、技术和科学研究的大协作，使工厂跨入了世界大型内燃机的生产行列，成为中国铁路系统的一个新兴企业，为我国机车车辆工业工厂的转产改造进行了有益的探索……