这么多互联网公司资本造车，那么电动车电池回收是个什么流程？

　　为了建立健全的回收渠道，2018年，工信部、科技部等七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池，同时动力电池企业要在电池设计、生产及回收方面提供支持。另外还鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。
　　为了规范电池回收市场秩序，2018年工信部还公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，也就是所谓的动力电池回收「白名单」。进入「白名单」的企业则被视为「正规军」，其在回收的资质、渠道、技术及规模等方面具备了较完善的体系和运营能力，全国也确实出现了很多由车企或梯次利用企业「官宣」的回收网点。
　　对于动力电池的回收与利用，目前行业公认的最理想模式是先梯次利用再拆解回收，但这两种做法都有一定的技术门槛，并不是谁想收就能收。
　　梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选，配对成组后用于像储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域。根据行业标准，动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限，虽然不再适用汽车，但在其他方面还能发挥余热，有很大的利用空间。可是这些电池在重新利用时，需要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测，选出数据相近的电池进行分组，这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。
　　从理论上来说，容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。这样从退役的动力电池中拆解出的镍、钴、锰及锂盐等有价值的金属元素，可以循环利用到新电池的制造之中。但与梯次利用相似，拆解回收同样要面对不同品牌、不同类型电池的局面，其中电池的内部结构设计、串并联成组形式、服役和使用时间的长短、应用车型和常用工况的不同其拆解方案也要分门别类进行对应，其难度不是一般的小。
　　可以说，电动汽车动力电池回收不是一般小作坊能搞得定的。
　　不过，对于部分车企及电池厂商而言，回收电池其实也是一个负担。在高昂的人力成本及技术成本下，部分回收量较小的企业都是「贴钱」回收，因为梯次利用的经济效益是在太低了。
　　首先退役电池要达到梯次利用标准，也需要一定的成本支出。不同车型的动力电池包设计多样，拆卸人工成本高，电池拆解下来后，还需要经过残值评估、系统集成、电池模组重新分组、电池管理和运输等环节。一系列改造成本过高，企业很难覆盖其回收成本。
　　同时在政策与市场的双轮推动下，目前磷酸铁锂及三元电池是电动汽车主要使用的两种电池类型，但磷酸铁锂因不含钴、镍等价值较高的金属材料，再生利用难以盈利。据相关媒体报道，磷酸铁锂电池因为回收价值不高基本上等于卖废铁，现在回收电池企业更愿意出钱买三元锂的报废电池，三元锂的回收价是磷酸铁锂五倍以上，梯次电池的价格也已经直逼新电池的价格。此外，目前在回收领域最吃香的其实是2018年以前靠骗新能源补贴的车企生产出的车型电池。这类电动汽车生产出来就是为了补贴，车型卖不出去就堆着，电池损耗非常低，所以回收价值较高。
　　据中国汽车技术研究中心数据，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨(约25GWh)。而目前主流车型所搭载的三元锂电池基本还未到达退役年限，所以市场上实际有高回收价值的电池并不多。但在纯电动车市场规模不断扩大的当下，电池回收问题也将越发凸显。
　　不过这一领域也还是有好消息的。3月5日，「加快建设动力电池回收利用体系」出现在2021年的政府工作报告中，这是有关「动力电池回收」的话题首次登上政府工作报告。4月7日，工信部发布《工业和信息化部2021年规章制定工作计划》，将加快审查或者起草《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》、工业资源综合利用管理办法、电子认证服务管理办法（修订）等8个项目。
　　特别是随着蔚来、上汽等车企纷纷加入运营换电模式，整个动力电池流通渠道将会更加健康，梯次利用的模式也会得到进一步推广，相信动力电池回收终会迎来曙光。