自动变速器的类型、特点、等级排名 自动挡包括：AT、CVT、DCT、AMT多种类型，严格的说AT并不是特指某一种类型而是一大类，其他字母缩写只是代表了不同的结构实际都是AT变速箱。 AT-automatic transmission，释义为自动变速箱，结构有液力变矩器进行发动机和变速箱的动力传递、换挡依靠齿轮组，液力变矩器依靠变速箱油高转旋转传递力矩、齿轮组刚度极高也很难磨损；这种结构的变速箱在上世纪40年开始量产到50年代已经有百万台的保有量，发展到今天可以说是最稳定、最成熟、耐久性也最高的自动变速器。 CVT-continuously variable transmission，释义为无级变速器，结构同样是依靠液力变矩器传递力矩，但档位不是依靠不同的齿轮比组合形成变化，而是依靠两组锥形轮夹一条钢带、锥轮也在液压力下变化角度钢带同步变化夹角从而形成不同的齿比。锥轮在运行中是没有固定停顿位置的，在设计好的齿比范围内等于有无数个档位所以叫做无极。 不过这种变速箱由于钢带耐磨性很差，一般只适合用在同级性能很一般的小排量汽车上，即使如此耐久性也仍是最差的，好一些的机型能做到二三十万公里无故障、差一些的就不好说了，一旦钢带磨损打滑严重则变速箱报废。 DCT-double clutch transmission，释义为双离合变速器，发动机和变速箱的动力传递结构与手动挡相同，是依靠离合器。离合器结合的状态是发动机飞轮摩擦片与离合片贴合后同步旋转带动动力输入轴转速，之后通过变速箱放大扭矩再通过输出轴传递的车轮。 而叫做双离合是因为有两组离合器，每组执行离合器控制一根输出轴、每根输出轴上分别有奇数或偶数档位；换挡时两组离合器同步半联动做到换挡过程中仍有动力传递，而且交叉式换挡非常快，能有效控制转速的下降提升换挡后的加速性能。 这种结构理论上是目前最理想的自动变速器，不过干摩擦式离合器由于实际路况的影响半联动频率很高极易磨损损坏和高温，所以干式双离合是不建议考虑的，质量太差；后期为解决高温磨损问题将离合器防止在油腔内，通过变速箱油的流动为其润滑散热，这种结构的双离合质量已经相当稳定了。 AMT-automatic mechanical transmission，释义为机械自动变速器，结构与手动挡相同传动依靠单组干摩擦式离合器，变挡与双离合一样依靠齿轮组；说白了AMT就是手动变速箱加上动力离合器、自动换挡机构、轮速车速制动信号节气门等传感器，最后加上电控单元对这些数据进行分析，分析后自动升降档。 其实AMT就是手动挡加上＂电脑人＂，换挡原理与手动挡相同制造成本也非常低，是目前自动变速箱里的入门级（换挡顿挫感也很强）。 以上四种变速箱是民用车最主流的类型，预算5~7万之间AMT可以考虑，预算10万以下除了干式双离合都可以考虑，预算10万以上可以再排除CVT以AT和湿式双离合为主，高端车型不会有干式极少日系伪高端用CVT所以其他车系随意选择。 手自一体是M 挡，作用是模拟手动升降档的功能，所有类型的自动变速器都可以实现，这种称呼并不特指某种变速箱，这样解释应该比较好理解。 大白话科普——变速箱都有哪种？都是什么意思？怎么选？争取让小学三年级以上都读懂。 一、自动挡： 这是相对于手动挡而言的，手动挡是MT，挂挡你需要自己踩离合器——别急，我知道你，来看这个帖子的，很多朋友就连离合器，换挡的基本概念都不懂，咱先把这事给你说明白了——懂的跳过。 1、变速器是干嘛用的？ 先明确一个概念，变速器变的不是车速，而是发动机的转速！为什么要调整发动机的转数？因为发动机天生残疾！没错，发动机有两个先天不足，第一是低扭不足，第二是转数过低。因为有这两个残疾，所以发动机需要拄拐。 什么是低扭不足呢？就是发动机转数太低的时候没劲儿。比如说让发动机和车轮的转数一样，发动机转一圈，车轮转一圈，那车根本启动不了，换个W12发动机也带不动！所以我们就需要用不同的齿比来放大扭矩（扭矩就是力，类似于杠杆原理），发动机这边用小齿轮，车轮这边连接大齿轮，发动机转好多圈车轮才转一圈，这样才有足够的力来带动车辆。这就是起步用的一档。 不过这样的话问题来了，发动机这边1000转了，车轮还是静止的，用齿轮结合的话，那不是打齿了吗？这就需要离合器了，简单理解，离合器就是两个摩擦片，离合状态就是两个摩擦片（离合器片）分离，谁也不挨着谁。半联动的时候，两个离合器片摩擦，动力开始传递。等离合全抬起来，两者结合，就相当于硬链接了，发动机转多快车轮转多快（成正比）。 第二个残疾是转数有限，发动机一般七八千转就到红线区了，过万转的发动机已经凤毛麟角。而如果起步一档，发动机一千转，速度是5Km每小时的话，那一万转才50Km每小时，你车开不快！所以，单齿比是无法满足车辆的行驶需求的，所以就需要不同的档位。 不同档位就是不同的齿比，一档是发动机这边小齿轮，车轮那边大齿轮，而5档（高档位）就是发动机这边用大齿轮，车轮那边用小齿轮。 就是因为发动机有这两项先天不足，所以才需要拄拐，变速器就是为了解决发动机的缺陷而存在的。像是电动车，很多都没有变速箱，就是单速齿轮组。因为电机没有低扭不足的问题，最高转数也很高。所以，我们需要意识到：变速箱并非必须的，现在很多混动车是没有变速箱的，包括现在车辆的三大件的概念也在更新，像是发动机和变速箱，统称为动力总成——你挑发动机变速箱不如说选择动力总成。 变速箱变的是发动机的转数，你手动操控换挡就是自动挡，而换挡动作是电脑ECU替你完成的，就是自动挡。自动挡包括了手自一体（AT）、双离合（DCT）无级变速（CVT）以及AMT等等。而混动车型的ECVT也算自动挡，虽然它严格来说并不算变速器。 二、无级变速： 目前特指的是CVT，日系车爱用，韩系车也有，国产都是最廉价的自动挡才使用。 CVT全名叫：continuously variable transmission，译名叫无级变速。怎么理解呢？见过山地车的车链子没有？脚蹬子那边一组齿轮，后轱辘一组齿轮，中间车链子连接在一起传动。你把前后的两组齿轮想象成无限个，形成一个锥形，这就是CVT了。 为什么是无极变速？因为一个锥形轮，它的＂齿比＂有无穷多个。只要你把锥形面看作是无数个齿轮就好了。想要用大齿轮，两个锥形轮向中间挤压，把中间的钢带挤上来，围着锥形的底部大半径转。想要小齿轮，两个锥轮分离，让钢带滑到窄面处，这样就能实现切换不同的齿比了。 不过看图也知道，CVT是利用钢带或者链条的摩擦传动的，如果挤得不够紧的话，很容易打滑。这就是CVT的致命缺陷：无法承受大扭矩，一旦发生打滑，钢带和锥轮之间发生滑动摩擦，会进一步摩擦两者表面，使其更光滑，而越光滑就越容易打滑！进入恶性循环。 这就是我给CVT的评价：它天生孱弱，无法承受大扭矩，而且故障率会随着行驶里程的增加而增加，并且这一过程是不可逆的。 从设计上看，CVT变速箱还是很巧妙的，因为可以无级变速，拥有无数个档位，所以CVT可以保持发动机始终在最经济转数区间内工作，所以很省油。甚至在追求动力的时候，CVT也可以让发动机始终在最大扭矩和最大功率转数下工作，只是它天然无法承受大扭矩，也不适合暴力驾驶。 总结起来，CVT变速箱也不是没有优点的，比如说省油、平顺。但是不能承受大扭矩，易出现打滑，而且打滑就会陷入不可逆的恶性循环，导致了它行驶体验也非常不好。比如说在冬天，因为变速箱的流动性变差，会触发冷保护。零下20度你先要热车10分钟，才能启动。为了保护变速箱，可是发动机积碳了。还有高转数行驶，容易触发热保护，甚至两田还爆出了失速门。 目前，奥迪（已停产）、斯巴鲁的链条式CVT，从材料和结构上看，都是质量最稳定的。其次是本田，丰田基本上和国内的万里扬是一个水平了。最差的日产的加特可，包括长安用的也是同款CVT，故障率非常高！不值得推荐。 小排量车，价格低廉，CVT不是不能选择，便宜嘛，冷保护、热保护、动力弱都不是不能忍。但是对于20万还给你用CVT的那些日系品牌，我只能一个黑字奉上——太黑了！ 多说一句，新款奇骏的CVT改用链条，理论上质量会有所提升，只不过它用了个三缸…… 三、手自一体： 就是AT变速箱，加上了手动模式。有的没有手动模式，只有1、2、3档，也可以归为此类。AT变速箱算是比较严谨的叫法。 这是目前最成熟的变速箱，不过有句话还应该强调一下：变速箱是燃油车的拐，它只是成熟的拐。 AT变速箱可以分成两部分：行星齿轮组和液力变行星齿轮组和液力变矩器。行星齿轮组我们大白话科普无需深究，你知道是不同齿比的齿轮组就好了，大小齿轮彼此相互嵌套，牵一发而动全身，区别就是你牵哪根发而已。而液力变矩器形象一点比喻，就是两个面对面的电扇，一个冲着另一个吹，另一个被吹得也跟着转了起来。只不过液力变矩器是两个叶轮是在油液中转动，油液被搅动，传动会比空气强很多，但是依然远不及直接硬链接。 这也形成了AT变速箱的特点，因为没有硬链接换挡带来的闯动，所以相对平顺，行驶体验更好。另一方面，因为传动效率低，导致同样的发动机，搭载AT变速箱的油耗会高一些。 另外，AT变速箱因为是行星齿轮结构，所以稳定性、耐久性都很强，结实耐用。不过结构复杂，而且专利都握在少数几家变速箱大鳄手里，有着很高的专利门槛，所以成本高。 看这几个特点，成本高、平顺，油耗高，耐用，所以AT变速箱往往搭载在比较高端的车型上，如8AT、9AT、10AT。而6AT变速箱已经用了几十年了，成本有所下降，而且大多数专利也过期了，也有不少低端车在使用。 四、双离合： 说双离合之前，先说两嘴AMT，这是个什么玩意呢？知道手动挡吧？缩写是MT，而AMT，就是自动的手动挡。简单说踩离合这个动作不用你做了，什么时候换挡交给电脑。 这下问题来了，电脑没有眼睛，不知道你下一步要干嘛，所以只能猜——那能猜得准吗？本来你要加速，它理解错了，给升档了，结果发现不对，再降档。顿挫什么的就别提了，你一脚油门下去，不知道它什么时候给你换挡来了一脚离合，你觉得没动力，油门又大了一点，这时候突然结合，车往前面一蹿…… 没错，AMT是不值得买的，很垃圾。 而双离合，则是相当于两套手动挡，一组负责1、3、5，一组、负责2、4、6。你挂着一档呢，那边二挡给你准备好了，换挡极其迅速，而且因为是硬链接，所以传动效率极高，很省油。动力体验也很好。 不过，毕竟电脑它比不了人脑，它一样有猜不准的时候，比如你三档给油门，油门缓一点，它认为你是正常提速，应该在转数起来之后升档。如果油门深一点，它认为你要降档超车，则会给你降档。猜对了还好，猜错了的话，从四挡摘下来挂二档，您想会不会顿挫。 双离合的顿挫是难以避免的，不过现在很多厂商已经调校得不错了，多在可以忍受的范围内。 另外，因为不够智能，所以双离合在低速蠕行的时候，为了兼顾你的继A是平顺性，会随着车速变化频繁切换档位。长时间半联动状态，也就是摩擦离合器片。这就会导致离合器片过热乃至烧毁。此前大众干式双离合频繁出现问题就是这个原因。 现在干式双离合大部分都采用低速锁定档位的模式来解决这一问题，但是干式双离合的故障率依然居高不下。并不值得选择。而湿式双离合，除了大众机电单元总出现故障以外，其余的湿式双离合，耐用度已经不输AT了。 和AT相比，DCT的传动效率更高，但是会有顿挫，成本更低，耐久性也不错。还是很值得选择的。目前在十万左右价位，湿式双离合可以说是最优解。 五、ECVT：别纠结于变速箱 都叫CVT，可是ECVT和CVT一毛钱关系都没有，唯一的联系就是，它们都可以实现无级变速，有无限多个档位。 目前采用ECVT的只有两天和比亚迪的DM-i，严格来说，ECVT并不算变速箱，它应该叫做动力分配器，是通过电机来调节发动机的转数的，可以说，它是ECVT动力分配器和电机（包括电池）一起组成一个＂变速箱＂，只是在这套系统中，发动机并不是唯一的动力源，以至于重要性大幅度下降。 ECVT应该是变速箱的最优解，相当于无招胜有招，无变速器替代了变速器。这也侧面反映了燃油车的没落——单动力源，单发动机的模式其实是十分落后的。正如前文所说，发动机天生残疾，而变速箱是拐，整个动力总成是拄拐带着你前进的。而ECVT，则相当于换成了轮椅。 所以，不用再纠结于变速箱的选择了，考虑动力总成。七八万块钱，自动挡没什么别的可选，那就选CVT吧，便宜就是硬道理。如果预算超过十万，秦Plus DM-i 是最佳选择。如果追求运动的话，搭载湿式双离合的传祺影豹也是不错的选择。 SUV方面，十万级别也是以湿式双离合为主，1.5T的动力起步，动力方面没有短板，些许的顿挫绝对不是无法忍受的。不过价格到了15万，就可以考虑宋Plus DM-i了，ECVT，百公里4个油，是技术的降维打击。 20万以上，唐、汉DM都是上佳选择，我不是比亚迪的托，不过没办法，现在插混的确是要优于同价位燃油车的，而目前插电式混动还真没有谁干得过比亚迪。现在DM3.0的唐、汉虽然是湿式双离合，但是低速可以纯电行驶，所以根本不存在顿挫的问题，高速的时候用油，正好发挥双离合的高传动效率。 30万50万，你买的已经不是车了，是气质，是人设。就和买衣服一样，照镜子去选。你级别到了，车不好修去，你不在乎花钱，除了逼格别的不要在乎，你要是在乎你就不配买50万以上的车！所以，更别管变速箱了，给你什么用什么吧。 我们在买车时，销售顾问给我们介绍车型时，经常会说这款车是自动档的，那款车是无级变速的，还有手自一体、双离合的，等等。它们都是什么意思呢？有什么优缺点，我们又该如何选择呢？ 其实这是一种很不规范的说法。自动档，顾名思义，所有能自动切换档位的变速箱都可以称作自动档，包括AT、CVT、DCT、AMT等多种类型，它是自动变速箱的统称。而手自一体是在自动档的基础上附加了手动模式，驾驶员可以在一定程度上使用手动干预自动换档的过程，但它仍然属于自动档的范畴。所有的自动档都可以附加手动模式，所以严格说来它不能算作自动变速箱的一种类型，只能说是自动变速箱的一种功能。 我们普通家用车的变速箱可以分为手动变速箱（MT）、液力机械变速箱（AT）、无级变速箱（CVT）、双离合变速箱（DCT、DSG）、自动机械变速箱（AMT）这五种类型。汽车变速箱的作用简单来说就是变速、变扭、合理分配发动机动力，不同的变速箱类型只是分配发动机动力的方法不同而已，本质上区别不大。但是由于结构和工作原理上的差别，各有自己的特点和优缺点。 手动变速箱（MT）是最简单的一种变速箱，它的结构简单、价格便宜、性能可靠、故障率低、维修保养便宜，可以说是最实用的一种变速箱。如果你不是土豪，驾驶技术不是很差，并且不是很懒，个人强烈建议你选择手动变速箱，可以给你省很多钱。缺点就是开起来有点累，对驾驶员的驾驶技术要求比较高。只是现在搭载手动变速箱的车型越来越少了，在中高端车型上几乎找不到了。 而我们常说的自动档其实是液力机械变速箱（AT），它的优点是技术成熟、可靠性高、操作简便，适应路况能力、超负荷工作能力都比较好；缺点是结构复杂，精密度高，维修比较麻烦，传动效率相对较低，油耗相对较高，价格也比较昂贵。在所有的变速箱中，液力机械变速箱（AT）的综合性能是最好的，也是中高端车型最常使用的变速箱类型，如果不差钱的话，它是非常理想的选择。早期的液力机械变速箱（AT）由于档位少，所以油耗比较高，而现在随着技术的发展，液力机械变速箱（AT）的档位越来越多了，并且还有液力变矩器锁止、滑行自动空档等功能，油耗已经与手动档不相上下了。 无级变速箱（CVT）是这些年快速发展起来的一种变速箱类型，它其实是液力机械变速箱（AT）的一个变种，把液力机械变速箱（AT）复杂的行星齿轮变速机构简单化了，用一套锥轮变速机构代替，所以总体结构比较简单，重量也比较轻。由于它是连续变速的，没有明显的档位切换，所以驾驶平顺性较好，同时与发动机配合较好，能让发动机始终在最经济的转速区间内工作，燃油经济性好；缺点是CVT的传动钢带能承受的力矩有限，还有冷保护、热保护等限制，所以不适合激烈驾驶和极限越野，长时间使用由于钢带与锥轮的磨损，故障率也不低，现在就有很多CVT变速箱进入了故障高发期。这种变速箱最适合城市代步、行驶里程不高的路况下使用，是中小型家用车的理想选择，但是不适合用于出租车、网约车、长途自驾游等用途。 双离合变速箱（DCT、DSG）最早是德国大众公司引进到中国的，它其实是一款非常优异的变速箱类型，从原理上它是非常完美的，它的主要优点是换档速度超快，承载力高，传动效率高，经济燃油性好；缺点是结构精密，制造工艺复杂，可靠性较差，在城市的拥堵路况下低速行驶容易产生顿挫、离合器过热等故障，驾驶感受不是太好，但高速行驶性能是非常优异的。个人认为双离合变速箱（DCT、DSG）是未来的一个发展趋势，现在已经有越来越多的车型上使用了，调校的也越来越好，换档也越来越平顺了。特别是德国大众生产的双离合变速箱，是双离合变速箱中的佼佼者。 自动机械变速箱（AMT）其实是手动变速箱的一个变种，它就是在手动变速箱上加装了一套自动操纵离合器和切换档位的机构，其它的结构与手动变速箱都是一样的。它的优点就是成本低，以最小的代价实现自动换档；但是缺点却是比较多的，比如档位切换顿挫严重、平顺性极差、故障率也较高。现在的家用车上很少使用，主要应用在一些商用车上。 以上就是汽车上各种变速箱的优缺点和适用车型，大家可以根据自己的需求自主选择。 无级变速（CVT）、手自一体（AT）、双离合（DCT、DSG等）都是自动变速器——自动挡车型的变速箱形式。 CVT变速箱通过钢带或链条带动直径可变的主、从动轮组实现动力传递，因此其挡位的变换是连续的，没有齿比的局限，表现出车辆运行的平顺性和燃油经济性。 但是由于是通过钢带或链条传动，CVT变速箱抗扭矩特性较差，较为适合小型车辆，而对整备质量较高的需要大扭矩输出的车辆来讲往往力不从心，并容易出现故障。 AT变速箱是指由液力变矩器和行星齿轮变速器组成的液力机械自动变速箱。 与CVT变速箱相同的是AT变速箱也是一种软连接动力传递方式，不同的是AT变速箱是通过液压系统推动不同直径的传动齿轮的啮合从而实现挡位转换。 与CVT变速箱的连续可变相比，AT变速箱受到齿比、速比的限制换挡积极性要慢，燃油经济性理论上也差一些。 但是，由于液力变矩器的存在，AT变速箱进退可守的工作形态和通过齿轮组啮合实现动力传递的方式，使其能够承受更大的扭矩传递。 不过，随着6AT、8AT、9AT、10AT变速箱的出现，齿比越来越细微，AT变速箱的工作效率正如日升高。 但也不是说挡位越多越好。事实上AT变速箱的结构形式在不同的技术框架下表现出的实际性能千差万别。 比如马自达汽车装备的6AT，其独有的创驰蓝天液力变矩器与AT变速箱主体的结合，以及与发动机的匹配所呈现的工作效率，比其它车企的8AT、10AT变速箱还高。而柴夫的非液力变矩器9AT变速箱则与其9AT的名号极不相称。从可靠性讲，目前最成熟的依然是6AT。 这也是为什么绝大多数中大型SUV尤其是越野车偏爱6AT变速箱的关键原因。 双离合变速箱顾名思义是两套手动变速箱通过电子离合器实现自动变速功能的变速箱。动力传递是通过同心管轴连接的齿轮与其它不同直径的从动齿轮的啮合。 双离合变速箱因有两套离合器和两套传动轴，一套工作另一套随时整装待命，因此换挡速度比CVT更为积极。 但由于换挡逻辑问题，低速状态下双离合变速箱易于出现顿挫、抖动的问题；而由于从始至终处于硬连接状态，变速箱也易于磨损、变形而出现哐亮、异响的问题。 在现时代，购买自动挡汽车已经是一种主流了。但是自动挡也分好几种，Du you know？ 目前，市面上主流的自动变速箱有三种，分别是手自一体变速箱（AT）、无级变速箱（CVT）和双离合变速箱（DCT）。 那么，他们三者到底有何区别呢？ 手自一体变速箱（AT） 变速箱通过齿轮传递扭矩，并且由液力变矩器缓冲调速，因此起步很＂轻柔＂，低速蠕行也很平顺，并且在加速质感上很接近传统的手动变速箱（MT），但是效率没有MT高，因此油耗要比MT高，另外在换挡速度上要比MT快，当然响应速度也比MT和CVT要快。 优点：质量稳定、传动范围宽泛（大排量、小排量发动机均可）、很好的兼顾了平顺性和操控性。 无级变速箱（CVT） 即连续可变传动变速器。起源于欧洲，被日本发扬光大，结构和AT、DCT存在较大差异，它不是通过齿轮传递扭矩，而是靠链条和锥轮摩擦来传递扭矩，有点像自行车。 优点：效率高，换挡平顺，几乎没有顿挫感，燃油经济性高。 双离合变速箱（DCT） DCT是目前车企主推的一种变速箱，以大众和国产车居多。DCT可以说是手动变速箱的升级版，它取消了液力变矩器，因此在低速时不能缓冲调速，就有了广被诟病的顿挫感。 优点：成本低、效率高，换挡速度快、升档降档干脆。 总结：正所谓术业有专攻，在变速箱的选择上也是一样，参照自己的用车条件选择适合自己的变速箱类型，才能真正满足驾驶需求。 小编还是喜欢手自一体变速箱（AT）多一点，你呢？ 在我的认知里面，自动挡汽车里面，按照变速箱种类不同分为AT变速箱，CVT变速箱（就是无极变速箱），和双离合变速箱，还有一类是手动变速箱（又叫MT变速箱）这类变速箱在本问答里面没有提到，我就不多说了。 其中AT变速箱，无极变速箱和双离合变速箱都属于自动挡变速箱，也就是说都是自动挡汽车，还有人认为手自一体自动挡汽车只是AT变速箱才有，这是错误的认知，手自一体只是一种模式，在自动挡的基础上增加了手动操作，方便驾驶员适应不同的路况，所以说手自一体在三类自动挡变速箱上都可以提现出来，并不是一个变速箱的专利。 至于说上述三类自动变速箱如何选择，我优先推荐AT变速箱，其次是双离合变速箱，最后才是温柔平淡的无极变速箱。为什么这样说呢？ AT变速箱从最初的4AT一直升级到现在的10AT，在档位上自己完全超过了手动挡，以前说自动挡汽车不省油，主要就是4AT变速箱不省油，现在的10AT在省油方面已经可以跟手动挡相媲美，其演变过程也是很长的，这就代表着AT变速箱在制造技术方面的沉淀的足够的，技术是足够成熟的，在故障率方面也在不断减少，其换挡也是比较平顺，能够应付城市和高速不同场景下的驾驶。 CVT变速箱，原理基本上跟AT差不多，只是把变速箱里面的齿轮换成了锥形轮和钢带连接方式，有些是用的钢链连接，钢带和钢链是具有垄断性质的，一般生产CVT变速箱的厂家，其钢带都是依靠购买了组装，具体那家钢带厂家我就不多说了，说了怕有打广告的嫌疑。其钢带就是一个特别大的隐患，有断裂有脱落的可能，并且其变速箱在高速过程中很不稳定，只适合在城市道路比较温柔的驾驶。其优点就是换挡比较平顺，没有档位停顿的感觉。 最后就是双离合变速箱，这类变速箱一直都存在诟病，特别是某众品牌汽车，基本都是使用双离合变速箱，其在变速箱上的投诉率也是相当高的，主要就是低速换挡顿挫，干式双离合变速箱温度容易升高，设备制造比较精密，维修难度和维修成本高。不过经过多么的升级和创新，现在的双离合变速箱已经相当成熟了，多数中高端汽车都安装湿式双离合，这也从另一方面体验了双离合变速箱已经慢慢普及慢慢被车友们认可。 对于汽车变速箱这一部件，由于目前许多不同的结构催生了很多适应不同使用需求的产品，消费者对于这些产品的名词和使用场景也并不明白，因此本期为各位解答一下上述的名词究竟是什么意思。 首先，自动挡包括：AT、CVT、DCT、AMT等多种多种类型 ，严格的说AT并不是特指某一种类型而是一整个大类，其他字母的缩写只是代表了不同的结构，其中AT意为自动变速箱的意思。 其中CVT就是无级变速器 ，其同样依靠液力变矩器传递力矩，但档位不是依靠不同的齿轮比组合形成变化，由于没有档位所以被称为无极变速。多用于小排量车型，适用于市区通勤。 而DCT则是双离合变速器 ，发动机和变速箱的动力传递结构与手动挡相同，是依靠离合器。之所以叫做双离合是因为有两组离合器，换挡时两组离合器同步半联动做到换挡过程中仍有动力传递，而且交叉式换挡非常快，能有效控制转速的下降提升换挡后的加速性能。目前主要分干湿两种散热的双离合变速箱。 手自一体其实并不算一种自动变速器，其更像是一种在自动变速器上模拟手动换挡的功能 ，目前多用来营造运动性。 至于在选择上，主要还是看自己的个人情况，如果是考虑燃油经济性和平顺性，那么CVT会是不错的选择，而如果考虑可靠性且兼顾运动性，那么AT比较不错。如果挑选双离合的话，选择湿式会比干式稳定性好一些。 大家好，我是风子，我是一名汽车修理工。 自动档（简称AT变速器），无级变速器（简称CVT）,双离合变速器（简称DCT）,至于手自一体变速器，这个不能算是变速器中的一种类别，只能说是变速器的一种功能。 这里我们先来说一说这个手自一体变速器吧，很多人容易犯迷糊，以为它是一种高大上的变速器，其实他就是在自动挡（AT变速器）增加了一项功能。这项功能也就是在近些年出现的，和过去自动档中的＂L＂档和＂S＂档有些相似。只不过目前这个手自一体档功能可以实现最低档到最高档的＂+＂与＂-＂。平时挂＂D＂档它就是AT变速器，当你想要感受手动挡的换挡感受，只需要把档把移动到带有＂+＂与＂-＂的功能槽就行了。 我们在来说一说这个自动档变速器，这才是变速器中的王者。目前市面上的就属德国的采埃孚（ZF）变速器、日本的爱信变速器比较出名，国内很多车企都用这两家的变速器，日本爱信变速器是用的最多的，长城爱用德国ZF公司的。当然，市面上还有一些自动挡的变速器，例如韩系用的就是自家摩比斯的AT变速器，还有我们熟知的格特拉克，这些都是比较知名的AT变速器供应厂商。 自动挡变速器内部结构复杂，但技术也比较成熟，其技术专利都掌握在德国的ZF、日本爱信等老牌变速器厂商手中。我们国内能造AT变速器厂家的不多，当年盛瑞造一个8AT变速出来轰动一时，包括东安也造了一个6AT出来，但长安自家到现在都没用在自家车上。盛瑞8AT当年最早应用在陆风车上，后续也有一些自主品牌装配过，但表现都不佳。如果说你看中的车是使用的过程AT变速器，那么我建议你慎重，并不是说我们不支持国货，这个技术差距我们确实要承认。目前国产AT变速的研发多年未见新的成果发布了，除了技术壁垒意外，也和自主品牌的技术发展有冲突，这个我们后面讲DCT的时候再讲。 无级变速这也是一道无法跨越的技术壁垒。其主要技术壁垒，钢带的技术专利几乎是被博世公司所垄断了。当年自主品牌一个----奇瑞，耗费巨资研发了我们自己的CVT，结果还是卖了，转而研发DCT。无级变速器的原理有点像我们女式摩托车的变速，靠的就是2组类似我们玩过的溜溜球的轮，通过钢带传动。它其实是没有明确的档位，靠的是2组带轮的间隙改变来模拟的档位，所以说CVT变速器是最为舒适的变速器。这个CVT日系车最喜欢用了。但是CVT也有缺点，那就是其功率不大，一般都是使用在中小排量的车上居多，随着使用年限的增加，其稳定性就不如AT变速器了。 最后我们来说一说这个双离合变速器，也是我们常说的DCT。自主品牌靠的DCT实现了弯道超车的。要想当年我们国家根本就造不出自动挡的车，AT、CVT等变速器的技术都掌握在外国人手中，虽然可以花钱买人家的变速器，但自己掌握不了技术，始终都会有被卡脖子的时候，这种是其实发生了不时候。这个时候国家出手了，国家发改委牵头，10余家自主品牌与博格华纳签署了合作协议，从此自主品牌开启了自己的自动变速器的研发和生产。 双离合变速器听着高大上，但当年却是一直受人诟病， 就现在也有不少人谈DCT色变，都是当年那个打死奥拓的DSG所影响。我来说一说这个双离合变速器，就是不知道还有多少朋友有耐心看到这了。双离合变速器其实就是我们手动挡变速器衍生过来的，过去我们开手动挡要自己踩离合，现在科技发展，就弄2个离合器用电机控制。一个电机控制一个离合器，一套离合器控制奇数档，一套离合器控制偶数档，当我们起步挂档时，1档工作的同时，2挡已经处于待命状态，理论上1挡切换2挡的时候2套离合器会有一个交汇点，只要这个交汇点控制的好，那么就不会有明显的换挡感受，但往往就是很难把控这个交汇点，这个时候就容易产生换挡的抖动，也就常说的换挡冲击。 早期技术不成熟的有事后会出现挂不上挡的，要不就是挂上挡没走的，也出现过同时挂入2个挡的，反正是各种情况都有发生，但是随着技术不断的研究，目前的双离合技术还是比较稳定。双离合有2种类型，一种是干式双离合，一种是湿式双离合，这两种相比较，湿式的稳定性要高于干式。 前面说到国产AT变速器研发进展不大，就是因为各车企自己都在研发自己的双离合，想把技术掌握在自己手中，所以才会出现大家都不用国产AT变速器。这也导致了国产AT变速的研发得不到实际用户数据的收集。 如果非要排名的话，那么首选是AT、其次是CVT、再次是DCT。当然变速器的发展历程中还出现了其他类型的变速器，这了就不赘说了。 我是风子，我是一名汽车修理工。 很高兴回答你这个问题 随着汽车行业的不断发展，汽车上的变速器已经由单一的手动变速器演变成了许许多多的变速器，他们形态各异，机构都不相同，唯一相同的是都能变速变距，他们个有个自的优点，至于怎么选择，就取决于你用车的习惯和买车的预算了。 自动变速箱 汽车自动变速器是美国发明的。 汽车自动变速器早在1940年已经应用在美国通用的奥兹莫比尔汽车上，这是一台串联式行星齿轮结构的液控变速器。自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据汽车车速和发动机转速来进行自动换挡操纵的变速装置。目前汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱(AT)、机械无级自动变速箱(CVT)、电控机械自动变速箱(AMT)和双离合自动变速箱。 优点：自动变速器的核心在实现自动换挡。所谓自动换挡是指汽车在行驶的过程中，驾驶员按行驶过程的需要操控加速踏板（油门踏板），自动变速器即可根据发动机负荷和汽车的运行工况，自动换入不同挡位工作。 但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术部分改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动变速箱齿轮不受损害。 无极变速箱 无极变速箱是自动变速箱里面的有种也被成为CVT无极变速箱，CVT变速箱是一种比较常见的自动变速箱，由于结构简单，零部件数量比较少，所以cvt变速箱的制造成本是比较低的，大部分价格便宜的自动挡汽车会使用cvt变速箱。 优点：cvt变速箱的优点是维修保养费用低，平顺性比较好，并且使用这种变速箱也是可以提高汽车的燃油经济性的。 但是cvt变速箱也是有缺点的，这种变速箱最大的缺点就是无法与动力比较强的发动机配合使用。cvt变速箱是依靠钢片链条与锥轮之间的摩擦力来传递动力的，如果与动力很强的发动机配合使用，那钢片链条会出现打滑现象。所以只有家用车会使用cvt变速箱，性能车是不会使用这种变速箱的。 手自一体变速箱 手自一体变速箱，又称手自排变速箱，也就是手动、自动一体化变速箱。它是在自动变速箱的基础之上，让用户可以人工增加、减少挡位的一种变速箱。不过为了避免对变速箱及汽车发动机造成伤害，在用户使用挡位不合理时都会由系统自动纠正。 优点；手自一体变速箱最大的优点是可以两种模式相互切换，手动档可以还原驾驶的乐趣，动作感十足，圆每个车主小时候的秋名山之梦，但是在市区或者遇到堵车时频繁的换挡经常叫人苦不堪言，自动挡虽然方便了很多，被人调侃，只要不倒车，一路＂D＂到底就OK了，虽然方便，但却缺少了驾驶乐趣，且有些时候很难识别驾驶员但操作意图，较差作响应能力。手自一体则很完美将两者但优缺点互补了。 缺点：由于内部结构复杂，零部件较多手自一体需要较高的维护成本及苛刻的使用要求。 双离合 双离合器变速器的概念到目前已经有六七十年的历史。早在1939年德国的Kegresse.A第一个申请了双离合器变速器的专利，提出了将手动变速器分为两部分的设计概念，一部分传递奇数档，另一部分传递偶数档，且其动力传递通过两个离合器联结两根输入轴，相邻各档的被动齿轮交错与两输入轴齿轮啮合，配合两离合器的控制，能够实现在不切断动力的情况下转换传动比，从而缩短换档时间，有效提高换档品质。双离合变速器分为干湿两种， 优点1、双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。 2、因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。 3、由于换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。 缺点：1、由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器＂半联动＂的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来。 2、由于双离合采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。而大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率，以及后期的维修保养成本。 相信看到这里，你对这几种离合器都有了充分的理解，至于选择的话，如果买车预算较小且对动力要求不高的单纯买来代步的话，CVT无极变速器很适合你，如果买车预算较高且追求动力以及操控不怕折腾的话，双离合变速器一定能够给你足够的驾驶体验。预算比较中规中矩对动力有一定要求的可以考虑一下手自一体变速器。 1.手动挡：踹你一脚！疼！ 2.自动挡：踹你一脚！愣了一下：疼！ 3.CVT：踹你一脚！细声细气的：有点疼唉！ 4.DSG：踹你一脚！暴躁的：靠！疼！ 明显DSG需要喝点水降降火！其他几位还好！