搞电动,日系怎么就成了落后分子?
没有产业化驱动,只靠研发投入,从长远看就没有下一代技术。这才是最令人忧虑的地方。
文 /《汽车人》孟华
在2021年的中国新能源车销售榜单上,无论日企、日本品牌,还是细分车型,没有一个进入前15名。日系品牌在新能源车(EV、PHEV)的商业组合上全面落后,已经是不争的事实。
其实单论PHEV,丰田、本田仍然保持一定的市场声望,问题主要出在EV上。
日本本土2021年销售了446万辆乘用车,有40%为"电气化"车型,但EV只占总销量的0.4%。其中进口EV为8610辆,占据了EV销量的一半(主要是特斯拉)。以至于国际能源署(IEA)只盘点中美欧市场,而将日本EV市场归类为"其它"。
德国公布了2020年"脱碳专利综合排行榜",在50个细分领域,统计了超过155万件去碳化专利。以国别划分,2020年日本占据首位的是"电动汽车"、"混合动力车"、"全固态电池"三个领域。
如果以企业划分,丰田排名第二(2015年时排名第一)、松下第七;如果从专利申请数量上来看,丰田仍排第一。
即便不用量化,日企在动力电池的隔膜、阳极阴极技术上也处于领先地位,电池企业有明显的感知(因为要向上游采购和缴纳专利费),但这些优势没有化为日企在整车上的商业优势,令人费解。
日企"电动化"是真提速吗?
舆论对此看法莫衷一是,给出了很多解读。即便不讨论原因和意愿,只从事实出发,就很明显地察觉到日企在电动化道路上的拧巴,基本上从自己舒适的空间和既定节奏上被拽下来,被迫跑一条"不情愿的赛道"。
日产当前的目标是,到本世纪30年代初期,主要市场的所有新车都实现电气化。显然,日产的计划,从时间节点、市场范围到实施力度,都存在模糊之处。
马自达目标是2030年EV产品占据全球销量的25%,其余均为HEV和PHEV。
这两者对目标的描述都是"希望",这似乎暗示缺乏信心和目标本身"不值得认真对待"。
而以中国为EV锚定市场的本田,态度明确得多。本田计划中国为代表的"先进市场"中,EV和燃料电池车的销量占比为:2030年达到40%,2035年达到80%,2040年达到100%。
本田CEO三部敏宏称:"主流家用车的选择是电动,而对于更大的商用车来说,应该是氢燃料电池。这是迄今为止我们的结论。"这意味着本田其实已经不再考虑10年内规模部署氢能乘用车。
2021年12月,丰田公布了2030战略,相对2018年制定的"2030年销量50%为电气化(EV、PHEV、HEV、FCV)车型",修正为"投入4万亿日元开发EV、2030年前发布30款EV车型、雷克萨斯2035年100%电动化"。
降低技术占优的HEV和FCV战略地位,丰田想必是痛苦的。相当于被形势逼着走,基本丧失战略主动权。
这还不够,三部敏宏还称,本田看到了氢燃料存在相当困难的技术挑战,10年内不会成为主流,呼吁丰田停止追求氢技术,专注于EV。这其实和奔驰、宝马、福特、通用汽车、大众汽车等跨国车企如今的态度一致,即将氢燃料方案的战略地位"降级"。
丰田章男已经连任3届日本汽车制造商协会(JAMA)主席(任期到2024年5月),三部敏宏的公开喊话虽然很不平常,但有现实意义。丰田章男一直以来的立场,是以"碳排最优"来决定产业方向,而非无条件站队EV。三部敏宏的表态,相当于敦促整个日本汽车产业界改弦更张。
必须跟随大国战略
日企对于EV,为什么会出现技术身位和现实认知的分裂?
无论日企,还是日本政府,早就认识到,EV战略不仅意味着电动车本身,更多取决于基础设施支持。恰恰在这一点上,日本缺乏底气。
有人认为,日本政策面已经全面转向电动。日本政府计划从2022年4月1日起,对新购EV加倍补助,最高额度80万日元(约合4.45万人民币)。该补贴标准与德国6000欧元(约合4.3万人民币)补贴,比法国换购最高1.2万欧元补贴低一半。该计划预算尚未得到议会
日本人与中国在新能源车上走的是两条不同的路线。
新能源包含的内容很广泛,除原油煤炭做基础燃料之外的,应该都叫新能源。风能、水能、太阳能、氢燃料电池等等都是。我国通常将电动汽车称之为新能源车,并且大有专用冠名之嫌疑。但中国的电力70%以上是依靠化石燃料的燃烧而生产的,将电动车称之为新能源车其实有点勉强。而日本人以本田丰田为代表的汽车厂家,走的却是氢燃料电池为主的新能源路子,路经大相径庭。
以日本的科技实力,造电动汽车轻而易举,之所以不去大力发展,恐怕是与发展思路的定位有更大关系。
不舍的投入资金,经济的不景气
因为电动环保就是一个伪命题,很可能造成更大的污染(电池的废弃处理)。
日系主要在搞氢能元车,对电动车投入的少。
日本的电力系统支撑不了大量使用电车
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