半导体可是给车企下了个绊子

　　重新思考电动化背景下的供应链
　　十年前，＂燕尾服黑＂、＂坚毅棕＂和＂皇家红＂三种颜色的汽车停产，汽车产业全球供应链的脆弱一览无余。福岛核电站受海啸影响发生泄漏，位于核电站附近的一家生产关键颜料的工厂因此突然关闭，全球大多数大型车企受到影响。而新冠疫情爆发后，车企又将缺少一个更加不可或缺的零部件。
　　受半导体短缺影响，车企无法在汽车上安装电子设备，娱乐系统、安全设备和辅助驾驶系统因此失灵。部分企业已经临时关闭了工厂。一家德国智库预测，受此影响，2021年全球汽车产量将降低520万台，仅为7480万台。
　　今年第二季度，福特汽车净利润同比降低50%，主要原因是芯片不足。6-8月，路虎销量预计仅为计划销量的50%。Stellantis是一家由PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以50:50的股比合并而来的汽车制造商及出行方案提供者，旗下拥有标致、雪铁龙等品牌，公司称今年比计划减少生产140万辆车。通用汽车公司也警告，未来半导体问题也相当严峻。各车企高层一致认为最坏的时候已经过去，芯片短缺问题将在2022年得到缓解。
　　2020年，车企预计销量将下滑，因此纷纷缩减电子设备订单量，但它们低估了今年行业复苏的速度。新冠疫情使得电子设备需求大增，车企已经抢不到半导体订单了。2019年，汽车行业花在半导体芯片上的钱是400亿美元，而现在全球的需求已达到4000亿。
　　大型车企很早就将包括电子元器件等众多技术外包给了大型供应商。那些一级供应商，比如德国的博世和日本的电装（Denso）株式会社，从下一级供应商处采购电路板和微控制器，从而生产汽车零部件，而这些供应商又要在芯片公司采购半导体。因此，车企和芯片公司相互保有一定的距离，产业链的上下游难以看清彼此。
　　对车企来说，他们的应对措施就是生产更多需要更少芯片的车型，或者运用现有芯片资源生产最为赚钱的车型。长期来看，汽车性质会发生改变，从一个单纯的拼凑模型向集成式的网联＂大脑＂转变，由此带来更有创意的办法。同燃油车相比，纯电车搭载的芯片价值翻倍，而车载软件将会成为重要的利润来源。2019年，特斯拉靠软件更新就在每台车上赚了平均1200美元。
　　为确保硬件问题不会影响软件收入，车企需要在特斯拉的基础上更进一步。美国加利福尼亚的车企早在2016年就开始研发设计自己的芯片，从而针对软件快速推出新的产品。大众也宣布将研发自己的自动驾驶芯片和软件。
　　现在，大众还是愿意同芯片企业保持亲密的合作关系，大众的对手也是如此。很少有车企有资源和意愿设计芯片，有些还不能依靠自身研发软件。车企的大型供应商也害怕车企直接同芯片公司合作，抢了他们的生意。全球最大的汽车部件生产商博世已经投资12亿美元建设工厂，生产车用高级芯片。随着纯电汽车的发展和电气化程度升高，汽车行业在未来决不能把命运放在别人手上。