2002年，611号航班在空中离奇坠毁，全机225人无一生还

　　文|微史解读
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　　中华航空611号航班和往日一样正常起飞，将进行1小时四十分钟的飞行。搭载206名乘客和19名机组人员，穿越台湾海峡，降落于香港国际机场 。
　　在高度达到7800米后，开启了自动驾驶，这条航线是最热门的旅游航线，乘客都在期待着接下来的旅途。
　　却没想到在起飞后20分钟，飞机达到上万多米的高空后，飞机的信号，却突然在地面空管中心屏幕上消失了。
　　飞机为何离奇消失，是遭遇了劫机？还是发生了空难？
　　01
　　这架飞机是著名的波音747，从台湾飞往香港，乘客加机组人员一共225人，旅游热门航线嘛，本来大家都是高高兴兴的。
　　可谁又知道灾难就这么悄悄来临了，飞机飞至350空层，与空管中心的正常联络却成了最后通话。
　　15点28分空管中心看着突然消失的飞机信号，无论怎么联系机组都得不到回复，立刻上报并联系了搜寻队，开始进行大规模搜救。
　　参与搜寻行动的人员共有1000多人，不管是渔船还是海上警卫队，更或者军方人员，都纷纷出海进行搜救。
　　直到三个小时后，才确定了飞机失事这一消息。搜寻队在澎湖县目斗屿，40海里外的海面上，发现了大量的飞机残孩、乘客的行李、文件、餐具。
　　更是有些物品散落到了台中地区，这次的事故让负责调查的人头疼不已。
　　华航公司，基本上算是全球飞行情况最差的一个航空公司了。
　　几乎每四年就会发生一次重大事故，而这次的611航班出事，更是调查难度最大的。因为所有的＂证据＂都沉入了海底。
　　乘客和机组人员无一人生还，更是让调查行动变得异常困难。
　　由于出事的飞机是波音公司制造，美国的运输安全委员会也开始介入调查。
　　随着调查队伍的扩大，很快，大量的飞机残孩从海底打捞上来，花重金打造的飞机，怎么会突然解体散落到各处呢？难道真的是导弹击落的吗？ 02
　　由于在华航611号航班失事当天，大陆军方刚好在对台湾海峡，进行着一场军事演习。因此台湾媒体怀疑，飞机是被大陆的导弹击落的。
　　但是官方消息多次声明，并未击落飞机，难道是有人在栽财嫁祸给中国大陆吗？
　　随着调查的深入，打捞上来的飞机残骸越来越多。
　　人们发现并没有被导弹打中后产生的痕迹，地面上的雷达也并没有显示，有导弹的出现，被导弹击落这一想法逐步也就被打消了。
　　然后调查人员就想到了过去因油箱爆炸，而引发的坠机事件，那次事件花了四年的时间，才解开了事件的真相。
　　由于电缆系统非常靠近油箱的位置，有很大的可能引发火花，导致油箱爆炸。
　　并且飞机起飞当天十分的炎热，华航611起飞时也是这样的天气，调查人员觉得可能是高温导致燃油温度过高，从而引起了油箱爆炸。
　　那么会是这个的原因吗？
　　随着大量的飞机残骸被打捞上岸，打捞出来的的油箱部位残片，并没有显示那种由内到外爆炸产生的痕迹。
　　一切显示的就好像，飞机自己解体而导致的事故。
　　并且从地面雷达上的显示来看，也可以明显的看出，当时并没有别的飞机出现，撞机这一想法更是不可能。
　　这让调查人员陷入了新一轮的迷雾中，华航公司更是停止了波音747同系列飞机的航班，防止出现同样的事故。
　　这让调查人员有了更大的心理压力，后来调查人员在地面雷达的记录中，找到了此次事故第一个重要信息。
　　03
　　雷达跟踪到飞机在升空过程中失事，画面中的信号由一个变成了四个，然后开始散开，证实了这架飞机确实是高空解体。
　　进一步打捞飞机残骸时，调查人员发现了一系列不寻常的小排气孔。当飞机的货舱出现减压的时候，释放阀会自动开启，从地板上释放压力。
　　611航班上有65个释放阀装置，调查人员从海里打捞出19个，其中4个处于打开状态，这表明客舱下部，出现了突然失压的情况。
　　采用美国800航班研究方法，利用飞行轨迹分析技术，了解飞机在解体状态下的情况。
　　碎片打捞上来后，每一片碎片都要记上编号以便检验，研究人员挑选了18个，将重量和形状数据，输入具体的计算机程序进行分析。
　　这些部件分别来自前机身、中间机身和机身尾部三大部分，计算机根据失事地点，计算出18个残骸。
　　其中哪些先从飞机上下来，计算机利用这些数据，模拟飞机解体时发生的状况。分析结果表明，尾翼先脱离飞机，尾翼旋即成为调查者研究的重点。
　　NTSB派冶金专家弗兰克扎克去协助调查，当他走到640号残孩时，发现有一些不寻常的零件，这部分金属部分曾被严重损坏。
　　用空气动力学的观点来看，当每小时时速800公里以上的飞机在空中飞行时，会向空气注入，从而导致客机结构解体。
　　这一现象被业内称为过载破裂，早先打捞出来的零件证实了这一点。
　　当金属因过载或过应力而破裂时，会呈现出一个角度，而且640号飞机残骸的裂缝没有倾角，
　　说明这并非是承受过大的应力。
　　而是飞机结构的另一个天敌：金属疲劳。
　　调查员了解到，失事的残骸，并非在失事飞机坠毁时突然断裂，而是逐渐与飞机机体分离。 另外一个特征就是，上面有一个金属补片，又称覆板加固板。
　　这种加固板在较长的飞机上比较常见，例如飞机的蒙皮有裂纹、损伤裂纹等，增强版能使飞机蒙皮恢复原来的强度。
　　调查人员调取了最初的维修资料，波音747的部件已被修理，弗兰克发现覆盖板上有很长的纵向条痕。
　　似乎是从加强板和蒙皮之间散开，金属板下面有东西漏出来。调查人员将这些材料切下，送到实验室作进一步研究。
　　弗兰克在裂缝上，找到了一个明显的线索，这些材料上的东西，就是长期接触氧气，而导致金属氧化产生的氧化铝。
　　这个颜色是可以判断出，这个裂纹出现已经是很长时间了。
　　覆盖物被移除后，调查者终于看到了下面的铝制蒙皮，也看到了比加固板更长的伤痕，这种伤痕已经超出了加固板的修复范围。
　　翻找了这架飞机20多年来，所有的维修记录才知道，在这架飞机刚开始飞行工作的半年，飞机在降落时，由于飞机尾部太多余低，而擦着跑道滑行的一段距离。
　　管制员看到飞机降落时，机尾有烟和火花，便通知飞行员，这种情况通常发生在起降角过大时，又称尾擦地。
　　这样的情况经常发生，一些飞机甚至会在机尾放置一个缓冲器。
　　如果机尾离地太近，则物性缓冲器来保护飞机的外壳，尾擦地面的损伤，一般都要定期进行修理。
　　调查人员在飞机日志中，找到了当时的维修记录。
　　当时维修师只是用一大片铝板，将受损区域贴上了，并没有按照波音公司提供的维修手册进行修理。
　　手册上明确表明了，如果飞机上有许多较深的刮痕无法修复，受损区域就只能全面更换。现如今调查人员发现，损坏的金属并未被替换，最初的飞机擦伤，还停留在原来的位置 。
　　华航的技术员告诉调查人员，刮伤的部位太大，不能进行拆卸，所以他们采用磨平刮痕的方法。
　　然后维修师就犯了一个错误，就是直接用加固板覆盖刮伤的金属，并且增加的加固板没有超过受损部位的30%。
　　并且在当时的维修记录上，还夸赞了自己多么的技术精湛。
　　加固板就这么隐藏了原来的损伤，导致之后20多年来，所有人都以为之前受损的部位，已经按照正常维修程序修补好了。
　　就这样一架负伤危险的飞机，又工作了20多年，这期间的飞行记录甚至高达2000多次。而每次的定期维修，都没有看到加固板下面的裂缝变得越来越大。
　　维修师当时一个错误的决定，让无数家庭悲痛万分。如果维修记录有被重视，或者每次的定期维修可以再仔细一些。
　　悲剧是不是就有可能少一些呢？一个生命的停止，背后会引发多少人的悲伤无助，留下来的家人朋友如何去接受呢？