为什么国内很少有麦当劳得来速那样的汽车餐厅
复古的汽车餐厅
如果你看过好莱坞电影,或者有在北美呆过的经历,就会发现老美的汽车普及率极高,基本上人手一辆车。
即便是没有多少钱的年轻人,也可以通过继承父亲淘汰的旧车,或者买二手车轻易地解决出行问题。
极高的人均汽车保有量,催生了汽车餐厅、汽车旅馆(Motel)这样的商业业态。
麦当劳得来速餐厅
汽车餐厅,麦当劳叫 "得来速" (Drive-through),肯德基叫 "汽车穿梭" 餐厅,最大的特点是餐厅自带一条购餐车道,点餐、付款、取餐都可以不下车完成。
除此之外,汽车餐厅往往还自带有20-30个不等的专属停车位,以及超高超大的立杆灯光招牌等特点。
汽车餐厅典型的消费场景是你驾车进入购餐车道,在第一个窗口看着巨大尺寸的菜单,通过话筒向餐厅点餐。点好餐开车向前,来到靠近出口的窗口付款、取餐完毕,即可沿着车道驶出餐厅,全程不必下车。
早上上班路上买份早餐,晚上经过买份小食,购餐全程仅需不到10分钟,还是非常便捷的。
购餐车道
那么,既然如此便捷,为什么国内很少有见到这样的汽车餐厅呢?
从投资效益来看,汽车餐厅相比普通餐厅初始投资额较普通餐厅要高。因为需要留出购餐车道和车位空间,汽车餐厅占地面积更大,所需的设备也更多。
但是由于购餐车道所贡献的营业额增速和贡献占比未来会快速提升,可以补回初始投资时多投入的钱,所以汽车餐厅的投资回报率根本不是问题。
其实,国内汽车餐厅数量少主要还是和我国的国情有关。
什么国情?几米君认为至少有三点, 高密度的城市形态、不够普及的汽车文化以及独特的土地制度。
先说高密度的城市形态问题。
国内人口密度自不必说,虽然近年来人口增速大幅下滑,依然还是全球人口最多的国家。
与此相对应的,国内无论是城市还是乡镇,建筑密度都非常大,容积率也高,交通路网以小路网为主,在很多老旧社区、城中村、乡镇中,摩托和电驴才是出行利器,汽车并不占优势。
反观北美,除了大都市CBD区域以外都是地广人稀的,建筑密度低、容积率低,彼此之间距离远,交通路网以大路网为主。
北美这种城市形态,正是培育汽车文化最好的土壤。
对汽车的高度依赖和规划上的高优先级,也造成了交通潮汐拥堵、社区文化分离的问题,有兴趣的可以翻一翻简·雅各布的《美国大城市的死与生》了解一下,这里不再展开。
再说不够普及的汽车文化问题。
国人最主要的出行方式是公交地铁、自行车(电驴)、步行等,汽车还不是出行的第一选择,主要原因是人均汽车保有量还不够高。
据公安部统计,2021年国内机动车保有量达3.95亿辆,其中汽车3.02亿辆,而人口总量是14.13亿人,人:车= 1:0.21,相当于每5个人中就可以找到一个拥有汽车的人。
对比一下美国的数据,美国人口2020年人口3.3亿人,2020年的汽车保有量是2.7亿辆,人:车= 1:0.82,差不多可以认为是人人手中都有一部车。
人均汽车保有量大,在此基础上的汽车文化也自然比较盛行,开车出行就像呼吸一样自然而然。
虽然我国在汽车保有量总量上已经超过了美国,但由于人均不足,导致汽车文化尚未普及成为流行文化,与之相关的消费的习惯也相对滞后。
比较有意思的是,在越南胡志明市,几米君见到的麦当劳得来速汽车餐厅的车道都被摩托车霸占了,因为越南的大街小巷到处都是摩托车,而汽车数量很少,此类汽车餐厅可以改名叫做"摩托车餐厅"了,也算是越南一道独特的风景线。
越南的摩托车餐厅
除了高密度城市形态、不够普及的汽车文化外,几米君认为还有一个关键因素:不同国家间土地制度的差异。
北美的土地是私有的,土地可以自由买卖,所以餐厅可以自己买地建楼房、修车道,对餐厅拥有完全产权。
和国内不同的是,麦当劳在北美基本都是"重资产"投资模式,先买地自建,再通过运营实现地段增值、租金溢价,最后通过加盟模式退出。
这也就是为什么有人把麦当劳称作"隐形房地产开发商"的原因。
麦当劳
但这一套模式在国内行不通。
国内土地以国有为主,大家都要去政府那里买地。
而政府出于效率考虑,很少会供应零星小块的用地。
以麦当劳汽车餐厅为例,需要占地面积1500-2050 ,建筑面积175-410 , 这样的小地块很难专门供应出来 。
对于房地产开发商而言,一个几百平的汽车餐厅 很吃占地面积,但规模上又当不了主力店 ,前期规划设计的效益很低。
如果是既有商业建筑作改造, 增加购餐车道、主干道开口 也都非常困难。
因此,土地制度的限制是导致汽车餐厅开店难的重要原因。
不过,几米君判断,未来随着国内汽车保有量的提升、城市边界的扩展、建筑容积率的下降、汽车旅行文化的盛起,汽车餐厅这种业态的普及率还是会不断提升的,值得期待。
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