利用VISUM软件分析轨道交通站点密度的合理性以中新天津生态城为例

　　1. 引言
　　中新天津生态城开发项目规划面积 34.2 平方公里，规划总人口 35 万。该项目是中国和新加坡自 1994 年苏州工业园区的合作后又一个全面合作的有一定前瞻性和探索性，具备国际先进水平的城市开发项目。中新天津生态城的建设显示中新两国应对全球气候变化、加强环境保护、节约资源和能源、构建和谐社会的决心，将作为中国其他城市可持续发展的样板。
　　生态城市是指社会、经济、自然协调发展,物质、能量、信息高效利用,基础设施完善,布局合理,生态良性循环的人类聚居地。具有通达、有序;安全、舒适;低能耗，低污染的绿色交通系统，无疑是最适合生态城的交通系统模式。
　　轨道交通作为绿色交通中运能最大、服务最广、速度最快的交通方式，越来越多地成为人们出行方式的首选，其对今后生态城的绿色交通系统的构成起着至关重要的作用。生态城内轨道交通线位的选择、站点的布置，都会直接影响对客流的吸引，从而影响整个生态城交通方式的比例，也是生态城内部是否能达到绿色交通 90% 这一指标的关键因素。
　　本文以轨道交通站点密度的设计为切入点，利用 VISUM 软件，根据不同站点密度的方案对路网进行模拟仿真，通过站点覆盖率、公交分担比、路网饱和度、旅行时间等方面对方案进行了比选，分析了轨道交通站点密度对客流的影响。
　　2. 预测参数的确定
　　2.1 生态城人口和就业岗位的预测
　　按照《总规》，2010 年生态城人口规模达到 5 万，2015 年达到 20 万，2020 年达到 35万。
　　规划 2020 年生态城内就业人口 23 万，生态城提供就业岗位 21 万，其中 15 万为本地居住本地就业，本地居住区外就业人口 8 万，外来就业人口 6 万。
　　2.2 轨道交通设施建设计划
　　根据《天津滨海新区综合交通规划(2006‐2020)》，提出了天津滨海新区轨道网络的建成运营规模。12 条线，线网规模为 457 公里， 线网密度 0.2 公里/平方公里。包括：塘汉线、津汉线、津塘线、塘港线、津港线、机场线、滨海 1 线、滨海 2 线、滨海 2 线支线、滨海 3线、滨海 4 线、核心区环线。(各城铁线路已在上面介绍)。其中滨海核心区内线网规模 146公里，线网密度为 0.5 公里/平方公里。
　　3. 预测方法
　　天津滨海新区塘汉线生态城段客流量预测是按照四阶段预测法，即从交通生成、交通方式、交通分布直至客流分配，最终得到轨道线路的各项客流指标。
　　由于塘汉线生态城段途经地区的交通出行特征差异较大，因此，在实际研究中，针对塘汉线生态城段这一特点，进行不同乘客对象、不同出行特征客流加以专门研究，在预测技术和方法上体现生态城的客流特征。
　　在本项目的研究中，我们主要在交通分布环节，针对不同出行目的分别进行了交通分布的分析。在进行交通分布预测的时候我们将交通出行目的按照工作，学习，生活三种最主要的交通出行目的，分别进行了分布预测。
　　4. 预测结果
　　在轨道交通线位不变的情况下，站点的密度将对客流量产生较大的影响。
　　按照《总规》，塘汉线在生态城境内共设 8 站，平均站间距 1.3km，串连了沿线个 3 大型商业中心、4 个商业副中心、1 个会展中心以及两个沿河产业区。这些高密度开发的地区工作及生活的吸引量均较高，轨道交通在此设站可提高轨道交通吸引率。下表为针对不同的站点密度进行的轨道交通吸引量分析。
　　根据预测结果分析，平均每增加两站，轨道交通的客流分担比可提高 5.0%左右，尤其是对于内外交通中的承担比，增幅可在 7.6% 10.4%，这是由于外部进入生态城的客流多以工作、大型商业中心购物和参观会展为主，轨道交通在这些大型吸引点设站，为外部进入生态城的客流提供了方便，在增加轨道交通客流量的同时，也增加了整个生态城公共交通分担比，为生态城内部达到 90%的绿色交通创造了条件。
　　下面就从轨道交通覆盖率、公交分担比、路网饱和度、旅行时间等方面对 8 站、6 站、4 站三个方案进行比较分析。
　　5. 结论
　　在以往的工程中，VISUM 较多地被运用在对小汽车的仿镇模拟上，以此来检验路网的交通适应性。而本文主要总结了 VISUM 软件在轨道交通站点密度设计的应用。由于轨道交通站点密度不同，轨道交通的服务范围、吸引的客流量也不同，从而导致小汽车分担率的变化。利用 VISUM 软件，可量化分析站点覆盖率、公交分担比、路网饱和度和旅行时间等因素，从而为轨道交通的站点密度提出合理建议。