解析我国高速铁路运输价格形成机制

　　一、我国铁路运价形成机制的发展
　　(一)1982年以前运价严格管制阶段
　　1982年以前，我国铁路运输价格一直采用严格的政府定价，实行的是低运价策略。出于配合新中国成立以来的计划经济需要，实际上能够用得上铁路运输的主要是公务人员和国有企业，其与铁道部是政府的左右手，低运价策略也有助于市场的稳定和经济的发展，特别是对计划经济体制下的资源调配起到了重要的促进作用。但到后期，这一运输价格机制与市场需求的不适应问题日益突出。
　　(二) 1982-2002年集中统一下的运输价格松绑阶段
　　1982年，我国第一次以短途铁路货运临时加价的方式开启了铁路运输价格的涨价。在这之后的1983 年和1985年，国务院两次对铁路运输价格分别上调20%和36%，当然，这几次的涨价主要是针对铁路货运。1989年，国务院对铁路客运价格进行了大幅上调，100公里以内上调61%，100 公里以上上调120%。1995年和1997年，我国先后出台《优质优价旅客列车管理办法》和《铁路客运运价规则》，对铁路运价进行了较为多样化的管理，规定不同列车的标价管理权限。1997 年和1999 年，国务院又先后实行了春节浮动票价和特定线路浮动票价。
　　(三) 2002年以后引入价格听证的铁路运价阶段
　　2002年国家计委组织铁路实行政府指导定价的听证会，这是在铁路定价上首次的引入。2004年国家对春运前后标价允许有15%~20%的上浮。这一政策在2005 年又加入了农民工硬座票价不上浮的规定。随后，浮动票价逐步成为一种常见的做法。在广深铁路的动车组甚至可以允许50%的浮动。2011年，铁道部发布了动车组票价，对不同等级票价的计算方法进行了明确。2011 年8月，受温州动车事故的影响，铁道部对降速运行的动车组允许5%的票价浮动。2013年，中国铁路总公司对京沪、京广高铁的商务、特等和一等座票价开始实行不同时段的特惠，从8 折到8.5折不等，但也仅限于高等级车票和暑期，事实上降价选择空间十分有限。
　　二、我国铁路运输价格形成机制现状
　　(一) 铁路运输价格形成机制主体
　　从最初的严格管制票价到目前的引入听证、允许部分浮动票价制度，我国铁路运输价格形成机制的形成主体一直是政府部门。目前我国铁路基础运输价格的制定者是国务院，具体是由国家发改委和中国铁路总公司来执行。旅客运价的形成方式与执行也是由国家发改委来计划和调节，然后由带有政府性质的中国铁路总公司来执行。铁路运输价格执行情况的监督，由国家发改委负责。
　　(二) 铁路运输价格制定原则
　　我国目前铁路运输价格实行的是成本加成定价法，其以实际成本为基础，加上一定幅度的合理利润，最终确定运输价格。而这实际成本的计算方法是：截取一段时间的总运输量与总运输成本，计算单位运输成本，得出基础定价后，再结合铁路定价中常用的递远递减原则，实行成本加成定价。
　　(三) 铁路运输价格调整政策
　　一直以来，我国铁路运输价格的浮动范围非常小，以2009年和2013年两次规定为例，仅在广深、京广、京沪等高速铁路和动车组上允许浮动票价，且规定了比较明确的座位等级。还比如，2002年国家计委的票价方案规定，春运节假日票价可以有高达30%的浮动，但事实上却因为春节的敏感而没有得到实施。可以看到的是，我国铁路运输价格调整一直显得非常缺乏灵活性，调整的覆盖面也非常窄。
　　三、我国高速铁路运输价格形成机制存在的问题
　　(一) 高铁运输价格形成主体过于单一
　　现行的高速铁路运输价格形成主体依然以政府为主，在如何定价和定价水平上，高铁企业没有话语权。在全国铁路网中的200多家合资铁路公司虽然是高速铁路线的拥有者，但中国铁路总公司却是唯一运营者，无论前者是否愿意，都会通过一个行政命令要求将经营权委托给中国铁路总公司。在运价主要由国家发改委决定的情况下，高速铁路运输企业没有权力也没有动力去定价和改善服务。一方面，高速铁路运输价格由发改委决定，其必须与其它既有线路进行低层次的竞争，也无法在与飞机等运输方式的竞争中占到主动;另一方面，市场价格杠杆的作用无从发挥，加之高速铁路本身高昂的运营与维护费用，造成我国高速铁路低效率运营。在巨额的高速建设债务压力下，这种发展的可持续性值得怀疑。
　　(二) 高速铁路运输定价方法无法提高资源配置效率
　　我国高速铁路运输价格的制定方法是以成本加成为基础的，不包含市场供求信息，这也就造成了客运分工的不合理，对运输资源的合理配置所起的作用十分有限。这种定价既不会考虑一段时间内客流量的不同，也不会考虑高速铁路所面临的竞争环境的变化。从客观上来讲，不同地区、不同线路的高速铁路运营情况具有很大的不同，而且沿线的不同城市经济情况也不相同，这些情况高速铁路运输价格并没有予以考虑。随着我国民航、高速公路的快速发展，各种运输方式之间的竞争越来越激烈，一成不变的高速铁路运输价格，使其难以在激烈的市场竞争中，通过运输价格的调整来保持竞争的主动性。被动的竞争制约了高速铁路优势的发挥，也影响到了整个运输市场的合理分工。
　　(三) 高速铁路价格缺乏弹性无法惠及中低收入人群
　　高速铁路虽然是高科技产物，具有更高的运输效率，但依然是带有公益性质的运输服务。但从目前的运输价格情况来看，高速铁路价格过高。数据显示，2015年我国农村居民人均可支配收入为11422元(952元/月)，城镇居民人均收入为31195元(2599元/月)。而以北京到广州的高速铁路票价二等座为例，862元的票价相当于城镇居民月收入的1/3，如果一个农民要买一张票，则需要花费近一个月的收入，这显然不是经常性外出方式的好选择。同时，对于票价，民众基本没有什么选择权，比如票价的浮动时间与比例都难以让民众真正获利。相对而言，国外的高铁票价浮动比例更大，更符合消费者的实际需求。比如，西班牙的高铁票价折扣高达70%，日本的高铁月票也有40%的优惠，德国则实行最低30%的折扣。我们的票价浮动仅有5%，且局限于高等级座位，基本上将中低收入群体排除在外，显失公平。
　　四、高速铁路运输价格形成机制影响因素
　　(一) 高速铁路的市场竞争环境
　　高速铁路的市场竞争者主要分为两个方面。一方面，是行业内的竞争者，也就是传统的铁路运输。高速铁路在时间花费、舒适度以及便捷性上具有突出的优势，但其票价比普通列车要高出3倍以上，而且高速铁路没有卧铺票，因此，相对而言，高铁在中高收入人群、时间敏感型以及短途出行上具有比较明显的优势，但在长途旅行、时间不敏感以及中低收入人群中不具有优势。特别是在中西部经济欠发达地区，普通消费者选择高铁的可能性较低。另一方面，是来自行业外的竞争，也就是其它交通工具的竞争。比如，航空运输。由于航空公司有较大的折扣自主权，同样线路上的机票价格甚至要比高铁票价还低，一般来说，在中远距离的运输服务上，民航优势比较明显，且距离越远，民航对高铁的替代性越明显。比如，公路运输，虽然运输量、乘坐舒适性上比高铁要差不少，但由于其乘坐的便利性以及随到随走的灵活性，加之公路运输的价格要比高铁低得多，在短距离运输上公路运输的优势比较明显。总的来说，高速铁路的外部竞争压力主要是航空运输与公路运输，分别在长距离和短距离运输上具有很大的竞争威胁。再加上铁路既有线路的竞争压力，使得高速铁路必须在提高服务、完善价格机制、丰富价格策略上有所改进，才能在竞争中立于不败之地。
　　(二) 产品属性对高速铁路运输价
　　格形成机制的影响
　　高速铁路具有商品属性，但也具有明显的公共物品属性，可以将其划分为准公共物品。高速铁路主要是满足人们的出行需求，在经济社会发展中发挥作用，但同时高速铁路也需要有一定的盈利，否则无法实现可持续发展。这样的产品属性，使得其价格需要由政府制定、指导或是监管，而不是完全由市场决定。从既有的准公共产品定价经验来看，由于准公共产品具有比较突出的正外部性，以及明显的公益性，其定价至少要考虑几个因素。一方面，是社会福利的最大化，高铁运输价格应是社会福利的一部分，价格不能超出民众的承受能力，更不能通过高定价而剥夺一部分民众享受福利的机会;另一方面，是商品的本质属性。与其它商品一样，高速铁路的建设不可能完全由政府提供，无论是收回投资还是后续的运营维持，都需要从市场上获得，相当于消费者也要为高速铁路的发展承担一定的费用。当然，这样的承担比例是多少，如何承担，都需要政府通过价格形成机制以及价格管理等途径来规范。高速铁路的这种产品属性，正是高速铁路运输价格制定需要考虑的问题。
　　五、全球高速铁路运输价格形成机制
　　(一) 法国高速铁路运输价格形成机制
　　法国是欧洲较早开始高速铁路运营的国家， 从1981 年开始， 先后建设8000余公里高速铁路，每年运输的旅客占全法国的55%，在整个交通领域中表现出较强的竞争力。法国高铁的定价机制也从政府定价转变为政府指导价，并最终形成了比较齐全的多层次价格体系。一方面，高铁运输价格形成机制上，法国高铁采取的是政府指导价，这与普通铁路的政府定价不同。出现这一做法，有高铁自身的高水平服务、高速度以及高运输成本有着直接联系，同时也是因为高铁与高速公路、民航之间激烈的竞争有关，如果采取政府定价，很难让高铁获得足以让其健康持续发展的经济效益。而政府指导价机制给了高铁运营企业一定的价格自主权，其可以根据市场反映和运营成本保证其经济效益。另一方面，法国的高铁价格策略十分灵活。其主要是根据消费群体、日期、时间段、到达方式、消费层次以及提前订票时间等给予不同的价格，在经济效益与消费者权益二者间实现最佳平衡。比如，法国铁路公司的优惠票价覆盖了老人、青年、儿童、军人以及残障人士，为这些人群提供了月票优惠。不同于国内月票，法国高铁月票会针对不同的使用次数给予不同的优惠幅度，使用次数越多折扣越大。1个月使用9天的单价要比使用3 天的单价便宜40%。比如，按照工作日、周末和节假日实行票价浮动，乘客越集中的时间票价越高。一天之内客流高峰与非客流高峰时的高铁票价也有25%的浮动。比如，对需要中途中转和直达的车票也实行不同的折扣，后者比前者高25%。比如，针对不同的消费层次，其票价折扣也有所不同，越是舒适的，票价越高。同样的，订票时间的不同，也会得到不同的票价，提前订票的最低票价甚至低到2折。
　　(二) 日本新干线运输价格形成机制
　　日本的新干线高铁是1964 年东京奥运会的配套工程，在大城市之间的客运市场上，新干线高铁有着85%的占有率，远远高于航空与公路的客运占有量。新干线运行初期，在定价上实行的是政府定价，1987年日本实行铁路私有化，新干线开始推行政府指导价，对票价进行上限限制，再由企业结合运营成本和综合因素确定。铁路企业在上限范围内可以进行自由折扣，定价只需上报即可。在新干线市场占有率极高的情况下，政府的上限定价有助于保护消费者利益。整体来看，日本新干线的票价在全球高铁中属于相对较高的票价，但基本上稳定在票价与国民平均日工资比1.1，消费者的接受度还比较高。在价格策略上，由于日本高铁市场是强烈的卖方市场，属刚性需求，因此日本高铁票价浮动并不大。其主要的优惠是针对不同群体的优惠票价，比如，日本铁路周游券，针对的就是海外来日本的观光游客。还比如，青春18 乘车券，针对的是短期内连续出行的群体，可以是1人游5天，也可以是5人游1天，使用比较方便。而作为新干线客户主体的上班族，则可以享受到30%~40%的优惠幅度， 学生持卡用户的优惠幅度是70%，基本上是使用次数越多，优惠越多，票价也越低。
　　(三) 我国台湾地区高速铁路运输价格形成机制
　　我国台湾地区的高速铁路开始于2007年，由于总人口有限，地域狭小，处于买方市场。台湾高速铁路日均运送旅客在10 万人次左右，上座率45%，远不能和日本以及我国大陆地区相比，但其定价机制对于我国西部欠发达地区的高铁票价制定有一定的参考意义。台湾高铁实行的是政府指导价，由政府设定上限，高铁运营公司根据市场情况进行上限范围内的调节。台湾高铁由于面临比较突出的上座率不高问题，其在票价上执行的政策非常灵活，政府也允许高铁公司给出更高的优惠幅度，优惠票种也有老年票、残疾人票、学生票、儿童票、自由席、团体票、免费票、多次票和定期票等十余种，以定期票为例，其折扣优惠达4.8折。
　　(四) 境外高速铁路运输价格形成机制的特点
　　除了法国、日本、中国台湾地区，全球还有德国、意大利、西班牙、韩国等多个国家和地区开通了高速铁路，虽然各地的高速铁路定价各有各的特点，也各有不同的背景，但也有相通之处：大多经历了从政府定价到政府指导价的调整过程，定价主体也从政府向企业转变，各国大多对高速铁路运输价格设定了上限，以保护消费者的合法权益，同时考虑到高铁的市场竞争力比较强，各国一般都不对高铁运输价格设定下限。各国的高铁票价比较充分地体现了市场的供求关系，价格的浮动也十分灵活，以吸引最多的顾客，实现高铁运营的高效率。
　　六、我国高速铁路运输价格形成机制对策
　　结合影响高速铁路运输价格的因素，以及全球各地高速铁路定价机制和价格策略，我们在高速铁路运输价格形成机制上要坚持政府指导价，既给予高铁企业更大的定价自主权，又充分体现高铁的社会效益和社会公平。价格形成机制至少要体现以下三个方面。
　　(一) 给予高铁企业部分定价权
　　高速铁路作为投资巨大的项目，在保护消费者合法权益、体现社会公正性的同时，必须充分考虑到其能否获得持续的健康发展。境外的高速铁路大多实行政府指导价，或者直接就是实行市场调节价，各个高铁企业在最高限价的基础上，拥有相当的自主定价权。在政府限价以及票价浮动限制下，高铁企业往往会根据市场竞争情况、客运供求关系等因素进行高铁票价的制定，以确保其具有市场竞争力。这也有助于激发高铁企业降低运营成本，提高服务效率。比如，意大利、德国、法国等国家的高速铁路都是在赋予高铁企业定价自主权后实现扭亏为盈的。我们应积极改革当前的高速铁路政府定价机制，赋予高铁企业实质定价权，让其拥有充分的价格调整空间，且权重随着市场发展而增加。一方面，通过让高铁企业参与到定价机制与决策中来，激发其积极性;另一方面，通过让高铁企业自行进行限定范围内的价格调整，可以让高铁企业更了解市场的需求，有针对性地改进服务、提高效率，从而在与民航、公路的竞争中占得先机，促进高速铁路的健康可持续发展。
　　(二) 赋予高铁票价更大的浮动空间
　　我国现在依然处于基础设施建设高速发展的时期，在高速铁路快速发展的同时，民航、高速公路等客运条件也在不断改善。相对于民航从全票到1折机票、1元机票的巨大折扣，以及公路运输频繁的调价机制相比，高铁票价的浮动空间过小，对顾客的吸引力十分有限。德国有29 元的特价高铁票， 法国、西班牙都有4~5折的高铁票，中国台湾地区同样有只需要3.5折就可以买到的特殊时段超低票价，即使是日本这样的高铁卖方市场，票价折扣也可以低至5折。而我国高铁票价5%、15%的折扣浮动，受惠人群还有所限制，实际作用非常有限。在客流量非常少的西部地区、经济欠发达地区，即使高速铁路上座率在20%时，高铁企业也无法通过降价来吸引消费者，实际上造成高速铁路资源的巨大浪费。应在规定的最高限价基础上，赋予高铁企业自己下浮票价的自由，以便高铁公司能够根据市场的供求关系通过下浮票价吸引顾客，提高运营效率。
　　(三) 高速铁路票价应体现多样化
　　目前我们的高铁票价只有针对少数几个不同群体的优惠票价，比如，儿童票、军人票、残疾人票等。另外就是分不同等级，如商务座、一等座、二等座几种票价。京津城际、广深高铁发行月票外，旅客基本上没有其它的选择。拥挤时与空闲时的票价一样，提前订票与出发时买票价格一样。很多特殊群体也没有相应的选择，比如，旅行社的集体票，个人自助游旅客期望的不限次数的月票，等等。票价选择空间过小，使得我国高速铁路在让利于民、调节市场供求关系上基本发挥不出作用。应借鉴国外高速铁路定价策略的做法，推进高铁票价的多样化，以满足不同群体、不同使用目的、不同乘坐方式等条件下的乘客选择，必要时可以引入专业营销公司进行高铁车票的营销。比如，要考虑到中低收入人群和西部地区居民的实际支付能力，使高铁最高限价的制定更加人性化。这样不仅可以扩大客源，还可以提高高速铁路在各个时间段的竞争力，促进高速铁路健康可持续发展。