燃气汽车发展中的几个问题浅析

　　燃气汽车发展中的几个问题浅析           燃气汽车发展中的几个问题浅析 		 化学与化工论文   更新：2006-4-11 阅读：   	     燃气汽车发展中的几个问题浅析
　　汽车尾气已成为城市大气的主要污染源已成为人们的共识。燃气汽车具有相对低污染特性，在我国各大城市，尤其是特大城市的大气质量江河日下的今天，人们对燃气汽车寄予厚望本是顺理成章的事。但是，就深圳市的情况而言，一段时期以来，某些单位和个人，通过各种形式，包括利用新闻媒体向人们展示了一个包治百病的简单药方一将绝大部分汽车改成燃气汽车就可以彻底解决城市大气污染问题了。如果仅仅是一种观点的宣传，也就不值得在这里小题大做了，问题是这种观点在有形无形当中影响着政府的决策，有着潜在的危害性。因此，有必要就其中几个较为重大的问题提出我们的看法。
　　改装的燃气汽车不是理想的低污染车种
　　就燃料供给系统而言，燃油汽车至今已发展了三代，即化油器式、闭环控制式和微处理器控制多点顺序喷射加三元催化尾气净化装置，简称电喷汽车。
　　化油器汽车对空燃比的控制不是适时控制，燃烧情况最差。第二代汽车对空然比的控制特性仍然令人失望，所以它的生存史最短。电喷汽车对空燃比采用多点检测， 由微处理器进行快速运算，燃油喷嘴也由传统的每缸一个改为大小不同的多个，由微处理器适时发出指令，电磁阀控制顺序投入，所以可使空燃比始终保持在最佳值上，尾气中有害物质含量达到很低的水平，这又为采用三元催化尾气净化装置提供了前提条件，使排放指标进一步得到提高。
　　燃气汽车燃料供给系统技术也跟着燃油汽车发展了三代。我国现在的改装车全部属于第一代技术，它的燃料供给系统与化油器汽车大同小异，只不过用气化调节器(LPGV一液化石油气汽车)或调压器(CNGV—压缩天然气汽车)代替了化油器而已。
　　通过以上分析，我们可以得出结论：第一代燃气汽车的排放指标优于化油器汽车，但并不如电喷燃油汽车；作为第三代的燃气汽车，从排放指标方面，改装车也丝毫没有优势，至少现阶段的情况是这样的。所以，我们认为，那种将燃气汽车笼统地称为环保汽车的说法是没有科学依据和事实根据的。
　　这里需要强调的是，上述结论并没有否定燃气汽车的企图，因为福特公司已经向我们展示了这样一个事实：由汽车厂生产的第三代燃气汽车，其环保性能超过了电喷燃油汽车。
　　原产车具有无庸置疑的价格优势
　　今年4月在上海国际清洁燃料汽车研讨会上，上海大众汽车公司正式宣布，他们已经决定与同济大学和福特公司合作，投巨资开发LPG双燃料汽车，年底将向上海九环公司交付500辆普通型桑塔那出租车，并保持与同类型的单燃料汽油车相同的价格。
　　湖北二汽是带着两部双燃料车去参加研讨会的，一汽也派人参加了会议，也摆出了要参与竞争的姿态。
　　上海大众关于价格的声明是可信的，因为对于一个大型的汽车生产企业来说，，几亿元的开发成本并不是一个庞大的数目，而且开发资金来自企业的新产品开发基金，无须回收。另一方面，作为批量的生产成本来说，一辆双燃料出租车等于向顾主让利2000元左右，相当于全车售价的不到2％，为了市场占有额的大局，这算不上损失。
　　但改装车的情况就大不相同了，他们必须通过改装的每一辆车收回必要的改装成本，又必须有一定的利润，同时，他们还必须在短期内收回他们的投资。以深圳市为例，改装一辆车的价格是6500元，使车主增加了不少于5％的负担。
　　前面已经提到，作为改装车，其对象只能是化油器汽车，对于第三代燃气汽车，改装车无论在环保方面还是在价格方面都是社会所难于接受的。同时，大批量改车，只能靠政府行为，这就确定了改车的对象只能是公交车辆，主要是出租车。出租车的寿命周期只有五年，使用三年以上的出租车已经失去了改装的意义，当原产双燃料汽车竞相涌入市场时，任何出租车公司在更新车辆时都不会不买原产车。这样，即使考虑将来可以将改装厂作为改装车的大修厂和年审定点厂，其折旧期最多不应超过三年，其折旧成本也是相当高的。
　　综上所述，无论从改装车的环保效益，还是改装厂的经济效益来看，燃气汽车市场必定是原产车的天下。
　　加气站建设涝后问题
　　事至今日，几乎无人不晓加气站对燃气汽车事业的重要性，但加气站的建设不仅现在赶不上发展的需要，只要与加气站建设有关的一系列重大问题不解决，加气站建设滞后问题也就难以根治。这些问题有技术上的问题，主要是标准问题，但更重要的是政府行为问题。分述如下：
　　1． 标准问题
　　标准问题我们己另有专文，这里不再赘述。这里需要强调的是，我们必须拥有一个全新概念的加气站标准，应当向先进标准靠拢。应当将重点放在加气站自身安全素质上，放在加气站的科学管理上，保证加气站的灾难性事故几率能够降低到一个人们可以承受的低水平上。并在此基础上，将防火间距的概念倒过来，即用外界火灾不得影响加气站安全的观点来确定外部安全距离。只有这样才能为大幅度缩小防火间距找到理论依据，才能使防火间距问题不致长期争论1议而不决，影响加气站的规划布点。只有这样，才能在城市中心区建筑物间隙中找到微型加气站的建站用地。
　　2．土地政策问题
　　以深圳市为例，燃气汽车事业已成轰轰烈烈之势，政府有关部门也再三催促我们尽快建站，多建站。但时至今日没有见到有加气站建设用地的配套政策出台。巧妇难为无米之炊，没有地到那里去建站。用加油站建设用地的价格买地，有几家企业买得起，又有谁敢于为这样一个微利项目投资千万之巨。
　　城市中心区没有多少闲置的土地可供建站，而加气站又必须大多数建在中心区，这几乎是一个死结。能否找到出路呢?除了微型加气站方案之外，还有现存的加油站可以用来改造成加油加气站，但这又会受到诸多因素的限制，数量不可能多到能够满足要求的程度。这里我们提出一个设想，供领导参考，那就是绿化带。绿化带是禁区，但也不尽然，我们不仅可以看到在绿化带中有变电站、自来水增压站，还可以见到餐厅、酒吧和汽车美容中心一类的东西，既然发展燃气汽车的目的是为了改善城市大气质量的，如果将绿化带中的酒吧或汽车美容中心改成加气站，同时要求加气站的造型和色调必须与绿化带相协调＂，使之成为绿化带中的一个小品， 岂不更好。
　　希望能有一个给出路的政策尽快出台，这是唯一能够解开建站用地死结的钥匙。
　　政府行为与企业行为的协调问题
　　政府行为的重头戏就在于配套的土地政策、配套的价格政策及税收优惠政策，充分利用经济杠杆的调节作用保证各方利益。
　　解决汽车排放污染是一个庞大的系统工程
　　首先，即使是原产第三代燃气汽车，也只能说它是一种低污染汽车，单纯的汽车燃气化并不是解决城市大气污染的灵丹妙药，解决城市大气污染应是一个综合治理的系统工程，这个工程十分庞大。
　　第一、城市大气的污染源除了汽车以外，毕竟还有占污染总量30一40％的其它污染源。
　　第二、汽车排放污染除了与其尾气中的有害物质含量成正比以外，还与城市的交通状况直接相关，汽车尾气对城市大气的污染水平与平均行驶速度远不止成反比关系，因为怠速状态下尾气中的有害物质含量远超过正常行驶状态。据报载，北京市内的汽车平均时速已经低于10公里／小时了这不仅成几倍地延长了汽车的行驶时间，而且说明在所有汽车的大部分行驶期间内都是处于怠速状态。所以，城市的交通系统不顺畅，汽车污染问题就无法根治。而要解决交通系统问题，从规划开始，就必须投入巨大的人力和巨额的资金。
　　第三、燃气汽车发展规划问题。不能只谈一年改多少车，几年改完哪一块，一年建多少站，几年完成所有站。这不等于规划，这只是一种短期计划。规划应充分分析研究与燃气汽车事业有关的各种影响因素，各种因素之间的相互关系，对燃气汽车技术的发展情况和市场供应情况作出尽可能符合实际的评估，应采取那些政府行为来保障各方利益和协调各方关系，应采取那些有力的措施来保证加气站建设与燃气汽车数量的均衡发展，并根据科学的分析与评估制订分阶段的实施计划。等等。
　　本文只是提出一些与解决城市大气污染和燃气汽车事业发展有关的一些重大问题，并就深圳市面临的实际问题谈出我们的看法。目的是欲引起各有关方面，尤其是政府决策方面的重视，以利燃气汽车事业的健康发展。