北京市建设地下公共交通的探究

　　随着我国经济的高速发展，北京正向世界城市稳步迈进。但是，作为一个特大的国际化大都市，北京同样也遇到了世界各国大城市在发展过程中所出现的各种问题，如城市交通严重拥堵、空气严重污染等等。客观的说，北京市政府在全国首先做出优先发展公共交通的决策，环境保护意识在国内也是超前的，很早就采取了综合治理城市生态环境的措施。经过多年坚持不懈的努力，取得的巨大成绩有目共睹。截止到2013年6月，北京地铁运营线路达到 456km，目前最高客流量超过 1100 万人次 / 日，常态客流量稳定在 800 万 ~900 万人次 / 日之间。然而，随着城市工作与生活的空间不断扩大，节奏加快，对城市运营环境与效率的要求也随之大大提高，同时市民的活动与生活对城市环境的影响愈为显著，而且这种影响若不加以科学的管理，会严重阻碍城市的健康发展。北京目前就面临着这样的严峻考验，。逃离北京。、。首堵。等网络语言的盛行，一定程度反映了这种现实。北京应考虑发展多种交通方式(地铁、BRT、地下公共交通、自行车、人行、小汽车等 ) 协调运行的交通系统;同时结合北京城市发展形态与地质特点，因地制宜地采用高架、地下、地面相结合的立体交通结构，并准确定位各种交通方式的作用及市民流动特征的需要，综合统筹布局和安排各类交通工程，把资金及精力用在刀刃上，加快缓解和改善交通拥堵的现状，提高城市运行效率。
　　1. 北京市交通现状及分析
　　1.1 人口增长及出行情况
　　北京市统计局统计数据显示，全市 2012 年常住人口 2018.6万人。2012 年六环以内的出行总量为 3033 万人次 ( 不含步行 )。交通严重超负荷，亟待扩大城市公共交通设施的规模。近 20多年来人们的出行方式比例结构如图 1 所示，可以看出，自行车出行的比例大幅减少，公交的比例小幅增长，轨道交通的比例小幅增长，小汽车的出行比例增长较快，其出行比例占到三分之一多。大量的汽车涌向街头，造成车流量的迅猛增加，导致城市交通拥堵与汽车尾气污染。
　　1.2 小汽车的数量及发展趋势
　　随着市民的收入不断增加，北京市小汽车增长速度越来越快。1994 年国家汽车产业化政策之后，机动车保有量增长非常迅速，北京分别于 1997 年、2003 年、2007 年、2009 年和2012 年先后突破 100 万、200 万、300 万、400 万、500 万，分别用时 48 年、6.5 年、3.9 年、2.7 年和 2.4 年，其中主要是私人小汽车的急剧增长。截至 2012 年 9 月底，全市机动车保有量 515.3 万辆，在可预见的将来，若不进行干扰，这种趋势仍将持续。
　　1.3 道路建设情况
　　由于北京市可用土地的限制，道路面积拓展速度有限，其增长速度和车辆的增长速度严重不相匹配，而且随着土地的减少，道路建设的速度还可能逐步下降。根据有关部门的统计，目前北京市 90% 的道路都处于饱和状态。北京历年来道路增长情况如表 1 所示，与 2008 年相比，2011 年北京市全境道路总里程增加 1525km，其中城市道路里程仅增加约 72km，可以看出北京城市道路近几年的增长速度较缓慢。
　　1.4 地铁建设与运营状况
　　北京从 2003 年起就开始大规模的建设地铁。截止到 2012年 12 月底，由 2003 年的 3 条运营线路、长度为 114km 变为17 条运营线路、总长度达 425km。2013 年全年客运量 32 亿人次，全网日客运量稳定在 800 万人次 / 日以上，而且各线运量均呈现持续增长的趋势。为适应不断增长的客流需求，运营部门加大管理强度，不断缩小发车间隔，目前最小发车间隔：1 号线2 分 15 秒，2 号线 2 分钟，5 号线 2 分 30 秒，已接近远期运力的极限状况。
　　1.5 市区路面交通状况
　　由于北京市各城区历史发展水平相当不平衡和棋盘式的城市特点，路网系统的整体性不强，城市道路系统先天不足、级配不合理，仅占市区面积 12% 的二环内旧城区的出行量占出行总量的 47%，三环路以内交通量占市区出行总量 60% 以上。城区交通潮汐流明显，在早晚高峰城区内道路 90% 以上处于饱和或超饱和状态，干道平均车速为每小时 20km 左右，在一些路段车辆通行时速有时降到 10km 以下，个别路段甚至降到 5km以下。
　　2. 北京市目前治堵对策及分析
　　2.1 对策
　　2006 年底北京市政府出台了关于优先发展公共交通的意见，确定公共交通重要战略地位和社会公益性定位，为公共交通发展提供。两定。、。四优先。政策与实施方案。
　　(1) 着力推进公交城市建设
　　全方位深化优先发展公共交通政策措施，推进以轨道交通为骨干、地面公交为主体的公交城市建设。
　　(2) 着力推进综合交通体系建设
　　以新机场的建设及丰台站、新北京东站等铁路枢纽的建设为契机，整合交通资源，促进航空、铁路等各种交通方式之间以及与城市交通系统的有效衔接。
　　(3) 加快中心城区轨道交通建设
　　《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案 (2011-2020)》已完成，该方案规划 ( 至 2020 年 ) 线路 31 条，其中地铁线路 28 条，新增地铁规划建设项目 15 个 ( 含 11 条地铁线和 4 条已有规划线路延长线 )，届时北京轨道交通总里程达到1050km，车站近 450 个，四环路内站点覆盖率达 95%( 实现居民步行 15 分钟或自行车 5 分钟内到达一个地铁车站的目标 )，线网密度达到 1.4km/km2，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。
　　(4) 实施相关综合措施
　　加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头减少交通出行需求。继续实行小客车保有量增量调控和限行交通管理措施。建设新一代智能交通运输管理系统，提高既有道路通行能力。充分认识停车对城市交通结构的影响，加强停车管理。
　　2.2 分析
　　北京市经过采取上述对策进行综合处理，交通治堵工程确实取得一定成效，但也逐渐暴露出一些问题。笔者现仅就轨道交通建设和运营及城市运行需求方面做简要分析，其他方面另文研究在此不再赘述。
　　2.2.1 建设中的问题
　　(1) 建设难度越来越大
　　随路网加密，地铁的建设难度越来越大。主要表现为：建设线路条件恶化，受转弯半径、路由线位等影响，实施困难巨大;拆迁困难，补偿要价高、各方利益与诉求难以平衡等;管线拆改、移困难，实施风险大，拆改费用高、时间不可控，严重影响城市整个交通运营等;地铁施工和周边环境保护与安全风险管控难度加大 , 资金投入飙升。
　　(2) 建设过程对城市运营干扰过大
　　目前城市轨道交通建设周期长，通常在 4~5 年，建设过程中牵扯人员众多、涉及面广，对城市正常运营干扰非常大。主要表现为：长期占用城市道路，加剧交通拥堵;施工中产生大量噪声、振动严重扰民;施工弃土和扬尘长期污染环境等。
　　(3) 建设费用高且逐年增长
　　北京地铁综合单价逐年增高，目前城区线的平均综合单价为 8.27 亿元 /km，新城线的平均综合单价为 5.0 亿元。轨道交通建设的投资规模巨大，且很快又要迎来还款高峰，政府每年负担相当沉重。
　　2.2.2 运营中的问题
　　(1) 设备费增加
　　轨道交通必须有专用的轨道线路、车站、车辆、车库、车辆检修站和运力供应站等，还要有动力系统、信号监控系统、照明系统、通风系统等系统。随着设备技术不断提高，这些设备及维修费用占轨道建设总费用的比例也在不断增加。据统计，目前设备费用已超过土建费用。
　　(2) 补贴总量大
　　从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低。目前北京轨道交通补贴按每条线路 2 亿元估算，2015 年通车 24 条线路，补贴为 48 亿元。
　　(3) 对市民工作和生活的不利影响
　　地铁运营的噪声及振动给沿线的环境带来不利影响，严重干扰附近居民的生活。据监测，地铁沿线居民住宅室内噪音已超过 60 分贝，当列车通过时，居民家中就可以感觉到振动和轰隆声，每次持续大约 10 秒钟。新开线路地铁车辆总重高达280t，最高时速达 80~100km/h，可感振动显著。虽然目前地铁线路的线位基本在地下 20m，但由于地铁列车质量大，振动和噪声仍然不可避免。客观上确实严重影响了居民的正常生活，市民上访频次增加。
　　(4) 依靠地铁不能解决。一公里。交通问题
　　由于北京市城市特点为棋盘式扩展，地铁运行受其爬坡能力、转弯半径等限制，不可能达到普通公交驾驶灵活的程度，。最后一公里。交通问题，仅靠地铁难以真正解决。
　　3. 建设地下公共交通的可行性分析及优势
　　城市地下公共交通的设想：在位于地面以下数米深处修建地下隧道，利用修建斜井、匝道与地面道路、高架路、轻轨等地面公共交通设施相连，也可与既有地铁车站相连，成为地铁的补充和延伸，还可以直接与既有建筑物连接，如地下商场、地下车库、地下室、地下通道等地下设施，共同形成地下公共交通系统。
　　3.1 特点
　　(1)在地下的位置略高于地铁或与地铁相当。
　　(2)运营方式与地铁一样，全封闭运行，不设红绿灯。
　　(3)车辆采用目前地面公交用的无轨或有轨电车，动力用电不用油，车辆技术简单、成熟、可靠。
　　(4)电车转弯半径小、爬坡能力大，隧道线型及线路布置灵活，可以较方便地延伸至城市各个角落。
　　(5)采用司机驾驶 ( 值守 ) 的运营方式。
　　(6)检修场地和动力站、车库等配套设施可设在地下也可设在地面，也可利用城市公交现有设施。
　　(7)建成的地下公共交通系统有隧道、线路、车辆出入口、供电、照明、通风和监控信号等系统，但相对地铁系统的相同装置要简单得多。
　　(8)可在设计阶段预留后期转换为轨道交通的条件，实现轨道交通的运营方式。
　　3.2 定位及作用
　　发展和建设地下公共交通系统，完全符合北京优先发展公共交通的政策及北京地下空间开发的需求，建设速度快、运营灵活、费用低、运营组织简单、线路布置灵活，可较方便的延伸至城市各个角落，路网可做到比地铁路网远远密得多，充分发挥公共交通微循环的作用，盘活现有交通存量，增加地铁换乘、公交换乘的快捷性和便利性，缩短交通出行时间，增加公共交通出行量，减少私家车出行率，从而达到减少拥堵目的。而且根据规划需要，还可在设计阶段预留后期转换为轨道交通的条件，实现轨道交通的运营方式。
　　4. 结论
　　北京市投入了巨大资金建设城市道路和轨道交通，但仍赶不上机动车辆的增长速度和市民出行量对交通的要求，道路交通严重堵塞已成为常态。城市地下空间作为扩充城市基础设施的重要手段已成为现代城市解决城市交通问题与环境问题的最佳途径之一。建设地下城市公共交通系统为北京交通拥堵提出了一条新的解决思路，对改变北京城市交通状况将会起到重要作用。
　　轨道交通建设周期长、投入大、运营费用高、建设和运营期均对市民生活环境影响大。完全依靠地铁解决北京的公共交通问题，短期内难以做到，而且可持续性发展也需综合考量。北京应结合城市运行现况改变建设思路，采取综合手段加快缓解北京市交通拥堵。
　　建设城市地下公共交通系统，符合北京解决城市交通发展对策及城市运行需要。北京市在地质条件、工程技术水平、地下公共交通运营管理经验积累包括经济基础等方面，均具备发展地下公共交通的条件。
　　建设地下公共交通系统工程投资少，建设速度快，污染少、振动小，运营准时，运营费用低。地下公共交通系统线路设置及运营灵活，可与现有交通设施有机的结合起来，有效发挥城市交通的综合效益。
　　建设地下公共交通系统，可快速有效缓解北京交通拥堵现况，大大减少汽车尾气污染，改善北京市的大气环境。同时规避电池污染问题，做到真正环保，对北京市的生态环境与城市健康等均有积极的作用。