浅析新的经济形势下朔黄铁路运输组织优化

　　1 面临形势分析
　　1.1 煤炭市场供需形势
　　(1)国内煤炭生产：2015年12月，我国煤炭产量完成3.3亿t，同比减少1 000万t，降幅2.94%。2015年，全国煤炭产量累计完成37.0亿t左右，同比减少1.7亿t，降幅超过4%。
　　(2)煤炭进口：2015年，因经济增长放缓且政府对污染的限制，煤炭需求削减，我国煤炭进口量约2.041亿t，降幅达30%，创2011年来最低水平。长期以来，进口煤炭比国内煤炭价格低30元/t左右。2015年10月以后，由于国内煤炭价格大跌，进口煤炭与国内煤炭价格基本相当。
　　(3)国内煤炭需求：2015年以来，煤炭消费量持续下滑，前11个月共消费35.3亿t，同比减少1.7亿t，降幅4.6%。其中，除化工用煤有一定增长外，电力、钢铁、建材等行业煤炭消耗均呈现明显下滑。其中，我国重点电厂和沿海电厂日耗煤量均同比下降约10%。
　　(4)煤炭价格：截至2015年12月30日，渤海指数报收372元/t，同比下跌153元/t，跌幅29.1%。环渤海指数年算术平均值427.32元/t，同比下跌995.68元/t，跌幅18.3%。
　　从以上4方面看出，2015年整个国内煤炭市场呈现出供应充足、需求低迷、价格大幅下跌等特点，神华各项经营指标也受到较大影响。2015年全年煤炭产量4.02亿t，较2014年减少3 492万t，降幅8.0%;煤炭销量完成4.75亿t，较2014年减少11 335万t，降幅19.3%。由此可见，神华煤炭生产和资源组织下降的幅度均明显大于我国3.6%的平均水平。
　　2016年，我国经济面临更深刻的结构调整，经济下行压力巨大，经济增长目标下调至7%以下，国内煤炭市场供大于求的局面不会改变。综合考虑呼和浩特铁路局、太原铁路局等铁路运费下调、煤电联动、电力市场化进程加快、电力企业强化竞价采购方式、煤炭企业退出底线调整为现金流中断等因素，参照进口煤炭价格，预计2016年内下水煤实际均价可能跌至330元/t左右，这样的价格水平下，主要煤炭企业的煤炭业务将全线亏损。总体来说，2016年煤炭市场行情难有起色，煤价下行压力有增无减，煤炭行业真正的寒冬正在到来。
　　1.2 运输市场竞争
　　公路运输的迅猛发展已经对朔黄铁路乃至神华路港运营体系产生较大影响。
　　(1)公路运输的迅猛发展对煤炭产业链产生连锁反应。黄骅港地方散货码头投入运营后，以公路运输为主的煤炭交易火爆，对神华煤炭河北、山东煤炭用户产生冲击，对神华路港运营体系形成的影响已经初现。
　　(2)港口返程公路运力的增加，影响朔黄铁路矿粉反向运输市场。华北及京津地区高速公路路网日益发达，公路路网运输中间环节减少，实现门到门运输，公路与铁路运输在港口形成反向运输竞争，公路运输市场份额的增加，影响管内矿粉反向运输业务的开展。
　　(3)朔黄铁路与公路运输管内运输竞争更加激烈。朔黄铁路与公路运输同等到站价格差达30元/t左右，造成公路运输凭借价格优势大幅挤占铁路运输市场份额，朔黄铁路沿线到达的近一半运量被公路运输取代。
　　1.3 生产经营压力
　　2014年，朔黄铁路运量完成2.53亿t，实现收入159.11亿元，利润79.51亿元，单位总成本0.052 8元/(tkm)。2015年，朔黄铁路完成运量2.15亿t，实现收入128.95亿元，利润67.00亿元，单位完全成本0.054 0元/(tkm)。2015年，朔黄铁路运量较2014年降低3 800万t，收入和利润分别减少30.16亿和12.51亿元，运量降低15.0%，利润减少15.7%。运量大幅下滑的情况一直持续到2015年底。随着煤炭价格降到谷底，同时受冬季供暖需求刺激，煤炭运输需求在2015年底和2016年初短暂上涨，但从2016年全年情况看，煤炭运输需求依然不乐观。
　　根据2016年生产计划安排，朔黄铁路计划运输241 325万t，较2015年完成的21 400万t运量提高近31 000万t，但仍未超过2014年运量。同时，相比朔黄近期3.5亿t、远期储备5亿t的通过能力[1-2]，仍是运输需求严重不足，运能有较大虚靡。另外，2016年生产计划较2015年提高的部分主要是准池铁路开通后，预计由准池接入的运量，由于基本没有新增煤炭客户，所以计划的准确性并不高。2016年，神华给朔黄铁路下达的收入指标为158亿元，利润85亿元，单位完全成本0.051 2元/(tkm)。与2014年相比，运输计划减少、利润指标增加，对朔黄铁路的盈利能力提出了更高要求。在当前煤炭市场低迷的形势下，朔黄公司将在2016年面临更多的不确定因素，完成成本控制目标、利润目标难度不小，生产经营压力较大。
　　2 存在问题分析
　　面对目前煤炭市场低迷、运输需求不足的情况，朔黄铁路还存在以下问题。
　　2.1 路网结构不完善，影响朔黄运输能力发挥按照多路对一路，一路对多港的发展规划，朔黄铁路正在积极建设黄大铁路。由于多方面原因，目前建设进度缓慢。黄大铁路是神华自有铁路路网的重要组成部分，对神华铁路集疏运系统的完整性起着关键性作用。目前，从上游神朔、准池铁路接入的运量及朔黄铁路管内自装的运量，在朔黄下游的疏解主要是黄骅港、神华天津煤码头、京广铁路分流及朔黄沿线地方销售。沿线地方销售运量3 000~4 000万t/年，其中大部分煤炭在朔黄卸车后又通过公路运输至鲁西北，与黄大铁路运量去向一致，即这部分市场被公路占据。对于社会而言，铁路不能直达目的地，中途倒装及公路运输增加成本且污染环境。另外，黄骅港和神华天津煤码头能力趋于饱和，在天气不良、设备故障情况下，两港卸车不畅对铁路运输影响很大，无法满足进一步增加运量的需要。
　　2.2 受唯一发货人原则影响，铁路运力虚糜
　　唯一发货人原则是神华铁路和港口的共性问题。神华铁路的唯一发货人是神华销售集团。神华自有铁路、港口受唯一发货人限制，煤炭运量、港口吞吐量下滑非常明显，造成大量运力资源闲置浪费。2015年，神华铁路完成货运总量37 263.6万t，较计划40 350.0万t减少3 086.4万t，同比减少10.5%，黄骅港空泊率达40%。近期有部分客户到神华自有码头咨询煤炭借助神华铁路、港口发运事宜，但由于唯一发货人原则限制无法受理。
　　2.3 运价机制不灵活，无法主动应对市场变化
　　在煤炭价格大幅下跌的情况下，运输价格对煤炭运输市场的影响越来越大;公路运输运价随油价下跌而大幅下降，对铁路运输价格调整的要求日趋强烈。国家发展和改革委员会于2014年下发文件，将国家铁路运价由政府定价改为政府指导价，铁路运输企业可根据市场供求自主确定运价。经了解，部分社会港口为吸引用户，建立了针对大客户的阶梯定价政策，根据作业量大小给予不同程度的装卸费优惠，对朔黄铁路造成很大冲击，如果运价机制不能针对市场灵活应对，将对神华销售末端竞争力造成不利影响。
　　2.4 新技术、新设备未充分发挥作用，新的运输组织模式未大规模推广
　　目前，朔黄铁路研发、采购了一些大型设备，包括综合检测车、钢轨探伤车、隧道吸污车、钢轨打磨车等。同时，受运量持续低迷影响，朔黄铁路机车上线率大幅降低，具有一定的对外服务能力。朔黄铁路新技术、新成果的开发和应用推广与其他兄弟公司合作交流较少，一些科技项目上存在重复研发现象，造成一定浪费。近年来，朔黄铁路积极引进新技术、新设备，在确保安全、提高效率等方面发挥巨大作用，但是减员增效的作用还有待提高。例如，综合检测车上线、工务线路检测设备应用广泛，但巡视人员未大幅减少;列车尾部装置等设备全面应用，外勤助理值班员现场接送车作用降低;综合调度及朔黄线CTC系统建成投用4年多，目前朔黄线33个车站有9个车站改成了无人值守车站，还有进一步提高的余地。
　　在集团层面，由于各公司建设期不同、投入不同，依据自行确定的设备标准开展采购，造成部分关键设备技术标准不统一，影响运输装备的统一使用。例如，机车运行监控记录装置、列车尾部装置、自动过分相装置及机车个性化设置，各铁路公司间实施机车长交路运行还没推广。
　　2.5 生产成本、材料消耗管理尚粗放，缺少规范的定额
　　受人员、制度等多种因素影响，铁路成本管控还存在不少问题，例如，铁路利润大幅增长全部来自于业务量增长，铁路固定成本的摊薄效应明显不足;铁路成本在各单位间极不均衡，各个项目的开支情况严重不均衡。目前，朔黄铁路进入了检修、维修的高发期，但是缺少规范的定额标准。以大中修工程定额为例，现行做法基本是参考原铁道部颁布的基本建设工程定额及配套计价办法，并结合工程特点确定大中修工程造价，计价标准不统一，且普遍反映与朔黄铁路线路特点、技术标准、行车密度等影响工程造价的工程条件不太适用，造成费用编制审核工作困难，影响成本管控。
　　3 运输组织优化措施
　　上述存在的问题中，有经营层面的问题，也有运输组织层面的问题;有朔黄铁路自身的问题，也有集团统一筹划的问题。下面重点从运输组织优化方面，兼顾生产经营方面研究降本增效、开源节流的对策。
　　3.1 实行机车长交路
　　在集团各公司间实行机车长交路应大力推广。在运量低迷的形势下，朔黄、神朔铁路的机车运能过剩，而巴准、准池是新建铁路，需要购置或租赁机车，正是朔黄机车进入准池、巴准实施长交路的时机。同时，机车实行机车长交路，既能减少技术站摘挂机车作业，又能提高机车车辆运用效率，有利于提高运输组织效率。伴随着神华区域路网的形成，建议本着先易后难、新线新制的原则，逐步推行长交路。在巴准线、准池线电气化开通后，统一巴准、准池铁路机车的运行监控记录装置、列车尾部装置等设备标准，开通海勒斯壕南神池南及海勒斯壕南燕庄间区域长交路，并根据运营情况逐步将交路延长至黄骅港。在巴准、准池线长交路运营取得一定经验后，结合神朔、朔黄铁路机车技术改造进度，在神华铁路全面实行机车长交路，进而彻底打破分界口，实现各铁路公司间运输紧密衔接。
　　3.2 加强与中国铁路总公司合作
　　中国铁路总公司(简称总公司)拥有覆盖范围更广的路网资源，与总公司合作，利用其便利的铁路网以及可跨铁路局运营的货车，把神华的煤炭销售到华中、华南地区，是一个双赢的举措。自2014年底，国铁列车开始进入朔黄铁路，到矿区装车，然后直达神华铁路管外目的地以来，朔黄铁路的国铁列车累计运送煤炭近800万t，给神华和北京铁路局创造了巨大的经济利益。在目前煤炭需求下降，市场萎缩形势下，神华应进一步加强与总公司的合作，把煤炭销售延伸到更广阔的地区，同时避免倒装，减少途中消耗和污染，降低成本，增强价格优势。朔黄铁路应积极组织，加强与北京局调度的沟通，加快国铁列车在交接站的交接速度，进一步降低国铁列车在管内的周转时间，从而降低货车使用成本。
　　3.3 转变观念，加强营销，开展多元化运输
　　早在2010年，朔黄铁路已经开始利用卸后空车，从港口向管内运送铁矿粉。但这项工作基本上是被动接受，重视程度不够。原因是多年来神华煤炭外运需求旺盛，各单位精力集中在满足神华煤炭运输需求上，对其他物资运输不够重视。在目前形势下，朔黄铁路要转变经营观念，积极开拓非煤品运输市场，不断提高服务质量，逐步拓展非煤品运输业务。
　　目前，鄂尔多斯电力冶金股份公司PVC产品在东乌铁路棋盘井站装车运输至黄骅港的沧州港务公司，陕西奥维乾元化工公司尿素在晋神铁路柳树沟站装车同样运输至沧州港务公司，两项业务具备试运条件。另外东乌铁路沿线金属企业由于对锰矿粉的需求，有意愿通过天津港、朔黄、神朔、包神、东乌铁路进行运输。在积累了反向铁矿粉运输经验后，朔黄铁路和神华其他铁路运输反向锰矿粉轻车熟路。
　　除了拓展非煤运输业务，拓展神华以外企业的煤源运输业务也必不可少。目前，内蒙古伊泰集团鄂尔多斯地方煤炭、巴准沿线地方煤炭等若干单位有意愿通过神华铁路进行运输，以节约运输成本。为服务好这些潜在客户，神华在开放铁路路权的同时将港口和航运能力也为向这些单位开放进行了大量努力。
　　除了配合神华铁路整体工作外，朔黄铁路还应抓好以下工作。(1)继续完善以煤炭为核心的既有运输方式、提高运输效率，提升竞争力，增量创收。(2)针对潜在反向运输货源，优化运输组织，加大反向运输规模及力度。积极开拓矿粉、砂石料的运输，探索化工品、集装箱等品类货物运输，做好各项准备工作。建议尽快促成沧港铁路与邯黄铁路的接轨，以连通黄骅港综合港，为增加运量奠定基础。(3)积极开展市场调研，结合两港情况(天津港及黄骅港)、沿线需求情况进行市场调研，结合朔黄实际情况制定出相关市场开拓方案。(4)条件成熟时，组建专业市场开发力量。
　　3.4 机车、车辆的维修管理
　　近年来，铁路机车车辆普遍采用新型转向架和钩缓装置等可靠部件，而原铁道部确定维修周期未随之进行调整，建议改革机车、车辆的修程修制，适当延长检修周期，探索按照走行公里和关键部件状态检修。另外，利用神华货车分公司沧州机车车辆维修基地维修能力过剩，朔黄铁路每年可安排10~20台次电力机车中修或小辅修任务。
　　3.5 天窗管理
　　2015年，由于运量下降，朔黄铁路列车运营密度总体较低。同时，不同时期运量水平又有较大波动。例如，采暖期和迎峰度夏期运量会有较大提升，其他时期运量低迷。为降低运量波动对运输组织的影响，可采取灵活的天窗机制，在运量低迷、运能过剩时期，增加天窗数量，加快铁路大中修等施工进度，而在运能紧张时期，适当减少天窗，增加运量。
　　4 结束语
　　随着我国经济发展进入新常态，面临着调结构、稳增长的压力，朔黄铁路的可持续发展也面临着前所未有的巨大挑战，特别是由于神华核心区铁路运能大于煤炭资源外运需求量，煤炭资源竞争加剧，同时由于环境保护的要求，造成煤炭需求下降，铁路运量随之下滑。因此，朔黄铁路必须转变发展观念、转变发展方式，大力优化运输组织，提高企业管理水平，降低运输成本，积极开展运输营销，增加收入，提高经济效益。