后电动化时代的难题电池回收

　　出品 | 破浪图文组
　　文 | 张海灵
　　责编 | 章丽娟
　　＂ 我国动力电池回收发展为何这么慢？ ＂一位网约车司机这样问我。
　　近段时间，由于广州大地被鲜红的太阳加大火力炙烤，人们已经不愿意在大街上多呆一秒，为了避免中暑，习惯公共交通出行的我也一反常态的打了个网约车出行。
　　上车后，我发挥了工作优势和司机聊起新能源汽车，而司机在得知我的工作属性后，向我询问：＂我国动力电池回收发展为何这么慢？＂
　　后续他也解释称：由于自己的电动车动力电池服役快到更换的时间了，才特别留意这事。
　　2013年，我国新能源汽车按下加速键，按动力电池5-8年的平均寿命来算，后续应该还会有越来越多用户存在疑问，我希望通过这篇文章能解答他们的问题。
　　政策助推新蓝海，回收痛点浮现
　　自我国发展新能源汽车以来，我国相关企业就已经开始布局动力电池回收产业，只是 因为新能源汽车近些年来的野蛮生长，才显得动力电池回收发展滞后了。
　　在动力电池日益剧增的回收再生需求面前，我国政府在近些年多次出台政策，自2016年以来已发布10余条相关国家级政策，搭建20余项重点国家标准体系框架，并在今年的两会工作报告中，首次将有关＂动力电池回收＂的话题登上政府工作报告。
　　为了规范电池回收市场秩序，2018年工信部还公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，今年1月，工信部又公示了第二批22家企业名单。
　　政策在驱动＂新蓝海＂的形成，车企和电池厂商也在加速＂入场＂，目前已经有242家企业具备了较完善的体系和运营能力，你可以发现多了许多回收网点。
　　公开信息显示，比亚迪、北汽新能源车主能直接将电池回收到4S店；华友循环则在华南、华北及西南地区建设回收网点；广东邦普也成立了中国最大的废旧电池循环基地。
　　不仅如此，各企业还对电池回收再利用进行了积极探索。
　　目前主要有两条路， 一条是梯次利用 ，动力电池在每一次满充满放后，电极结构都会发生变化，电池内阻变大，根据行业标准，动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限，虽然不适用于汽车，但还可以把它应用在储能市场、轻型电动车、备用电池等方面。
　　另一条是原料回收 ，也就是对电池进行拆解，再对电极材料进行碱浸出、酸浸出、除杂后进行萃取以实现对镍、钴等贵重金属的回收。目前，金属拆解回收率达到99%，成为行业最主要的处理方式。
　　从技术角度来讲，排除占比较小的梯次利用市场，目前废旧动力电池的回收再生利用技术已经比较成熟，贵重金属回收率接近100%。 但目前痛点主要在于回收的过程，从某种意义上说，把它从用户手中收回来，可能比再利用还要难。
　　回收过程鱼龙混杂，灰色产业链成型
　　虽然首批动力电池已经进入退役期，政策还在完善，电池回收网点也在剧增，但巧妇难为无米之炊，＂收不到电池＂将是前文提到的企业面对的最大问题。
　　行业早有预测，截至2020年将有20万吨动力电池亟待回收，但有机构表示，截至2019年底，废旧动力电池在回收网点的实际回收量不足2万吨，那剩余18万吨的电池去了哪？
　　据企查查数据显示，我国有超万家是经营范围含有＂动力电池回收＂的企业，换言之，除去以上242家企业，还有近万家公司，那剩余的18万吨动力电池是不是就和这些公司有关呢？
　　在这个互联网时代，或许我们能够从互联网上得到这个问题的答案。我随便在咸鱼、豆瓣、知乎、58同城等APP输入＂动力电池回收＂，便可以看到一大堆用户和回收信息，并且都是实时更新和长期在线的状态，在网站输入则看到一堆电池回收公司，部分甚至支持上门回收。
　　看到这儿你肯定要问了，为啥＂小作坊＂能做起来，不是有正规回收企业的吗？我尝试联系了他们，并从他们那了解到，他们对动力电池的处理方式也是梯次利用和拆解，但相比有系统流程的企业，他们有比较多的＂ 灰色地带 ＂。
　　首先，在回收过程，他们不需要开设发票，可正规企业在收购时如果没有发票就不能做增值税抵扣，使得企业负税过重，正规企业为了控制成本，不得不让收购动力电池价格变低。
　　其次，在拆解过程，小作坊使用人工拆解，环保要求压力小。正规企业则需要专业设备和建立专业回收流程，成本高的多得多。
　　最后，动力电池回收再利用的经济价值不容小觑，我从爱采购 （百度旗下批发平台） 发现，镍、钴金属最低在30万元/吨，且纯度越高，价格越高。
　　这样就会生成一个循环，目前正规回收企业回收报废动力电池的价格是 1万元/吨 ，而小作坊由于拥有更大的利润空间，他们可以给出 1.2万-1.5万 的收购价格，甚至还有直接标明自己高过同行30%的，所以如果你有报废的动力电池，你会选择谁呢？
　　因此，我推测18万吨动力电池可能就是这么＂消失＂的。 小作坊使用各种APP上、网站高价回收动力电池，能梯次利用就转卖，不能就直接人工拆解回收贵重金属，之后再高价卖出，以此形成一条＂灰色产业链＂。
　　万丈高楼如何起？亟需体系建设
　　此前，电池回收巨头格林美董事长许开华道出一番话劝退新玩家： 别进来，纯粹是浪费钱，只有行业前五才能生存下来。
　　事实上， 正因为本身蕴藏商业价值，才让具有节能环保意义的动力电池回收再利用拥有巨大的发展前景。 可如今现实是，小作坊赚钱，可正规企业艰难生存，随处可见回收动力电池信息，可动力电池回收再利用仍缓慢前行。
　　以上的问题已存在多年，只是因为近两年是首批动力电池退役的＂井喷时期＂，越来越多人关注行业发展现状，但由于＂回收难＂的问题，建设动力电池回收利用体系也来到一个＂ 瓶颈期 ＂。
　　要突破这个瓶颈期，不可能仅靠企业本身， 这是一个体系建设的问题，要建起万丈高楼，政策、车企、电池企业、回收企业、消费者，缺一不可。
　　先说政策，国家一直在出台利好＂动力电池回收＂行业的政策，包括最近全国试点的换电模式，将使得整个动力电池流通渠道更健康，例如换电站检测到车主电池衰减超80%，换电站能替换下来并不容易外漏。
　　但现阶段车企还未全面铺开，只有蔚来、上汽、北汽、长安等车企有换电模式的布局计划， 因为存在换电费用高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低等问题 。
　　此外，还可以给予一定的增值税抵扣，缓解正规企业因采购无票电池带来的处理成本压力，进而提高对抗小作坊的实力。
　　此前，工信部发布了《关于对废铅蓄电池及锂电池进行强制回收的提案》，但目前尚未落实，国家应尽快出台电池强制回收政策，通过立法确保动力电池的处置有红线。
　　车企不仅应加强对旗下4S店和直营店的管理，还应与电池企业、回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系，可以利用新能源汽车监督平台建立电池溯源机制，防止退役动力电池流失。
　　电池企业可以从初期就对电池回收进行考量。比如，在电池回收行业曾有人打趣称＂拆一个电池比造一个电池还难＂。电池企业可以通过制定动力电池拆解手册来提高拆解效率。
　　回收企业积极促进从车企和电池企业获取数据，利用大数据手段对电池寿命进行评估，即使不能，能否在直接拆解退役电池前挖掘出更多的价值？
　　对于消费者，应增强动力电池环保和回收意识，如果我们像日本消费者那样具有良好的回收意识，那销售网点实现回收就不难了。但这恰恰是最难的，在自身利益和义务面前，消费者往往选择前者。
　　动力电池的回收之路＂道阻且长＂，但我们坚信＂行则将至＂。
　　如今，动力电池回收市场正处于混沌状态，而从混沌到有序是每个行业发展的必经之路。随着上下游合作、法规的健全和工艺的进步，终能突破混沌，迎来动力电池回收真正的＂蓝海＂。
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