分布式运输转型的趋势及意义

　　学者观察 荣朝和 李星潺
　　近年来，随着移动互联网、物联网、人工智能等技术的发展，人、信息、实物等都通过对应的网络复杂地交织在一起，人们生产和生活方式都在发生着快速的变化。在这一过程中，＂分布式＂概念越来越多地出现在产业界、学术界和各类政策文件中。
　　在交通运输领域，我们一方面看到运输业大型化、快速化的趋势非常明显，但另一方面也存在着大量的中小型交通运输工具。运输市场中的需求也可以分为集中化需求和分散化需求。集中化运输需求用规模化的供给方式去满足，但分散化运输需求的满足比较麻烦，例如一列快递包裹专列的发收货人则会涉及到诸多电商和成千上万的最终客户。
　　常规运输供给与分散化需求之间存在矛盾
　　在传统运输业中，从载运密度经济出发的常规供给与高度分散的需求之间必然存在缺口，且由于供给者的生产决策先于消费者消费决策，消费者只能根据现有既定的运输产品安排自身出行，弥补缺口的成本就可能很大。这种成本体现在时点等时间维度上，如出行者要服从统一的班次时刻，也有出租车乘客找车或司机在机场等待乘客付出的时间成本；体现在起止点等空间维度上，是传统运输＂站到站＂式的供给使运输链条被迫切分为多个环节，同时额外产生了各环节之间的衔接成本，也增加了运输链条的不确定性，＂最后一公里＂问题往往很严重。规模化的运输供给可以较好对应集中化的运输需求，大型公共或受雇运输工具作用显著。但随着运输需求个性化凸显，规模化供给就变得越来越不适应，于是只能依靠超量配置怠用资源，以碎片化的供给去满足，单位自备车辆和私家车等低效率供给在其中发挥的作用就越来越大。
　　大体上把传统常规运输供给分为两大类。一类是建立在规模经济基础上，依靠大型设施与设备，运输密度经济显著，其主要特征包括需求要整合并服从于供给、决策依赖于高层、信息化服务于内部管理、行业主管部门具有绝对权威等特点的供给，简称为规模化计划主导型运输供给，或需求服从型供给。另一类则是资源怠用型运输供给，其主要特征是为满足分散化运输需求而提前超量配置各类交通运输资源，以备随时以碎片化模式满足特殊时空下的需求，相应资源的利用效率通常较低。规模化供给可以有效满足集中化需求，但无论是规模化计划主导型供给还是资源怠用型碎片化供给，在满足分散化需求方面都存在着不适应或低效率问题。
　　在高效率、高匹配能力分布式供给形成之前，那些并不符合集体公交服务特性的分散化出行主体只能面对高成本、低满足度的境遇，传统交通运输在服务于分散化出行需求方面，只能提供适应性和匹配度不足的规模化供给，或是效率低和不方便的资源怠用型碎片化供给。
　　互联网出行平台的作用
　　由于出行目的、时间、方向、起止点以及交通手段条件等的差别，人们使用包括步行、自行车、摩托车和小汽车的私人交通是很自然的交通供给方式，但随着城市扩大和交通拥堵问题日益严重，效率更高的集体公交当然要被作为城市规划与管理的优先选择，以便发挥规模化优势。特别是特大、超大城市的轨道交通系统已经将集体公交的优势发挥到极高水平。然而，由于站点、线路和班次固定的集体公交服务毕竟与时空高度分散的个体出行需求存在着矛盾，那些难以被集体公交模式合并处理的个性化出行需求如何得到满足，一直是城市交通和运输行业面对的难题。
　　手机网约改变了传统的打车方式，APP打车软件不但在移动通信基础上通过定位、邀约、联络、追踪帮助解决出租车市场供需时空匹配的矛盾，而且一并实现了至关重要的网上支付、清算与补贴、服务质量评价、职业信用等信息透明化，充分体现出＂互联网 ＂对传统出租车领域的影响力。互联网企业渗入出租车业的优势是使时空匹配成本大幅降低，司机和消费者都能获得更多有用信息并作出选择，司机减少车辆空驶，乘客则享有实时化服务。移动互联信息平台不但为出租车极度分散的供需提供了高效率的撮合匹配系统，实现了更有效的服务，而且竟然具有动员社会资源的能力，使准入壁垒被其有效突破，在原本改革缓慢的出租车领域成功引入竞争。
　　互联网出行服务用信息技术支持高效率的供求时空匹配，满足分散化的交通需求，注重改善用户的可达性体验，方便出行者，以市场化为主的方式实现交通资源的整合与利用。在网约车冲击原有传统出租车、共享单车冲击有桩公租自行车的同时，在线共享出行还在公共交通领域实现了与地铁的更好衔接，改善了定制公交服务，也替代了部分传统公交运量，在原来的准私人交通领域已经开始替代班车和公务车。城市出行领域分布式供给的初步形态已经形成，从只提供满足一般时空特征要求的传统位移产品，转变为建立在数据化基础上注重特定时空特征的交通服务，使高度分散的出行需求与各类交通供给得到更为有效的匹配。
　　分布式运输及相关物信关系
　　分布式供给是依托信息技术创新和商业模式创新，面向终端消费需求，通过有组织的小型、分散、柔性供给主体的分工与协作，提供满足特定时空要求的产品和服务。分布式运输供给是针对时空异质性提供的有别于规模化计划主导型供给，也不同于资源怠用型碎片化供给的运输服务。分布式供给具有以下典型表现和特征。
　　面向终端需求。分布式供给要解决的需求，并不是笼统的整体需求，而是具体的终端需求。分布式供给发生在需求信号表达之后，与先生产、再营销、后消费的模式显著不同，其面向终端在时间上的表现为即时响应，在空间上的表现为临近响应，发生在微观时空尺度上。分布式供给也增加了生产-消费者一体化或共享经济的趋势。
　　供给组织具有柔性化特征。强调以小规模终端来组织生产，是任务导向型的组织，具有扁平化特征；甚至可以动员个人构建起契约型组织，随任务而建立；强调供给终端在时间和空间上分型化布局，根据具体需要实现相应的集聚效应。柔性化的基础是生产或服务组织具有弹性和可调整性。
　　分布式供给的发展得益于互联网信息技术的快速发展，尤其是移动互联网的发展，使得消费者的消费诉求可以简单、快速反馈，供给者以此组织生产活动，双方的信息不对称问题通过场景化得到了很好解决。
　　需要特别强调分布式运输供给的物信关系。物信关系是指经济活动实体过程及其特征信息的组合模式与时空效率。物信关系概念使经济学能够在一个更合适的时空尺度上去认识和解释信息化、大数据或＂互联网+＂等重大变化趋势的关键。
　　多式联运与分布式运输的关系
　　集装箱多式联运是在互联网平台经济出现之前，运输业自发解决规模化供给与分散化需求矛盾的一次重要努力。集装箱联运是解决海运和铁路这两种拥有大规模运力的运输行业，与分散化货运需求有效匹配的运输组织模式，它要求海运和铁路能够或经过多式联运组织帮助而具有陆上与线下的货物集散能力。大型集装箱班轮与集装箱班列一样，都要服务于成千上万的货主，并尽可能有效联系终端客户。因此，集装箱运输为传统海运和铁路行业提供了巨大的规模化能力与满足分散化需求结合起来的重要转机。
　　海运集装箱货轮经过七八代的发展，已经从一开始只能装运百十箱到目前最大的国际集装箱货轮已经可以装载2万TEU以上，世界也形成了一批年吞吐量超千万TEU的港口，并据此改变了经济全球化的格局。多式联运改变了不同运输方式间的关系，使它们从过去以竞争为主转变到以协作为主，也改变了运输业的竞争模式，使过去运输企业间的竞争转变为运输链条之间的竞争。大型船舶公司和铁路公司通过市场契约与各种多式联运企业，包括货运代理、拼装公司、第三方物流公司等结成紧密的多式联运链条。
　　此外，规模化的港口、铁路、公路集装箱装卸、运输、衔接作业也需要信息化支持，因此集装箱联运从一开始就是计算机应用的重要领域，集约化开发的计算机港口集装箱装卸与疏运管理系统、无纸贸易系统和物流管理系统，一直走在信息化商业应用的前端。集装箱多式联运推进使海运企业和欧美大型铁路公司，在＂互联网+＂平台尚未出现的条件下，就通过必要物信关系的提升，通过一定程度上实现分布式供给较好地解决了规模化生产与分散化需求的关系。
　　在传统计划运输模式下，我国铁路货物列车的等级管理和编组原则，主要是按去向、距离、区段站分工和列车编组计划集结列车，不能对市场需求作出及时反应。按既有货物集结及货物列车组织方法，也极易产生由于货物在发站集结时间过长，造成货物到达逾期，甚至尚未出发就产生逾期的现象。货物列车运输途中在编组站、区段站等技术站的解编组、集结和中间站的不合理保留，也是货物到达期限失控的重要原因。相比每日超千公里的道路货运时限，目前普通铁路货物运输期间每日只有250公里。此外，在现有铁路局界面频繁割裂货物运送全过程的背景下，运输延滞等运输质量问题显然无法避免。
　　铁路长期失去市场竞争能力的原因是受制于其传统的货运组织模式，是因为在总体上仍旧遵从计划主导型运输，要求需求服从自己的供给。而班列货运代表了一个重要发展方向，就是铁路用自己快速可靠的＂站到站＂服务尽可能帮助别人建立起＂门到门＂的优质服务链条。这种转变对传统铁路来说不容易做到，但却符合分布式运输发展的趋势。目前推行的＂公转铁＂只是解决了货运结构调整的一部分任务，还必须大力实现＂铁联公＂才能真正使铁路不至于被排除在现代物流和供应链之外。铁路增加＂白货＂只能靠提升分布式供给，特别是与其他方式协作的能力，尽可能多开行服从于更高效率供应链的集装箱、行包、快递和＂驮背运输＂等高质量专列，做到短链条服从长链条、慢链条服从快链条，而不是在方式与合作上必须由铁路主导的传统做法。