新能源汽车，彻底解决续航里程问题，还需要多久？

　　新能源汽车解决续航里程问题就在眼前
　　电动汽车最大的问题是＂里程焦虑＂，车辆需要有长的续航才能没有焦虑呢？这个问题从根本上就有漏洞。真正的焦虑不是续航而是充电！燃油车的续航也并非都很长，绝大多数都只有500公里左右；某些高油耗且没有副油箱的商务车或越野车，以及油箱容积很小的微型燃油车，这些车在城市道路行驶大都只有三四百公里。可是这些车的用户的就没有反映过有里程焦虑，究其原因无非是加油站很多。
　　目前全国应有11万座左右的加油站，在相对偏远的区域至多一二十公里就有加油站，城市道路会有很多；高速公路每个服务区都会有加油站，服务区的最大间隔理论上不得超过70公里，大部分都在30-50公里之间，加油是没有焦虑的。
　　电动汽车并没有里程焦虑，有的只是＂充电焦虑＂。
　　怎样才能解决充电焦虑，这是个大问题，但也是个必然能够解决的问题；因为只要电动汽车越来越多则充电桩的保有量会倍数级增长，这是个＂先有鸡还是先有蛋＂的问题，对于资本市场而言宁愿先有鸡。如果投入很大的成本建设了非常多的充电桩，没有足够的车去用，多久才能收回成本呢？回收成本的时间太长干嘛还要去搞充电桩。这些资本从来不缺乏赚快钱的项目。
　　所以只有新能源汽车的保有量足够大了，资本才会真正的投入到充电桩的建设中；那么充电焦虑的问题就即将要克服了，因为2021年的新能源汽车销量呈＂井喷式＂的增长，燃油车和新能源汽车经过十年的拉锯战彻底败下阵来了，这点从广州车展也可以看出端倪，以燃油车为主的合资车展台基本都是门可罗雀，而以电驱智能车或插电混动车为主的国产汽车展台就像过年赶大集似的。
　　2021年的新能源汽车的销量增长已经让充电桩的保有量大幅增长，截至目前已经和汽车保有量形成了大致＂3:1＂的比例，也就是三台车就有一个充电桩；而燃油车是数千台车共享一座加油站，实际上已经没有充电焦虑了。至于农村乡镇市场的充电桩保有量仍旧很低，但是这些区域的用户往往具备自建桩的条件，说白了就是有停车的院落、可以自行申请安装新能源汽车专用充电表，成本远低于公共充电桩。
　　所以充电焦虑已经开始缓解，在看清这个问题后，更多的消费者开始选择了绿牌汽车；随即而来的就是充电桩保有量的快速提升，预计2022年的充电桩保有量可以达到300万个左右，仅2021年申报的公共类充电桩就超过了100万个，其中还包括大量的交流慢充桩，适合插电混动车和电动汽车的充电。
　　预计未来的充电桩会成为城市基础设施之一，会配合公共停车位或免费停车场建设，每个路段的停车位都能做到有30%~50%为充电车位；到了这个节点就是充电桩使用率不高，而不是用户充电有焦虑了。
　　目前亟待增量的是高速公路服务区的充电桩，G字头的高速公路服务区有硬性规定，必须有充电站但数量限定的太保守；结果出现了节假日高峰期充电要排队，如果司机们普遍会规划行程和充电站的话，其实是没有必要在服务区排队充电的，只是具备这种行程规划能力的司机必然是少数。所以想要解决问题还是要多建充电桩，应当在现有车尾上规划出一部分的充电车位，高峰期限制燃油车使用即可解决问题。
　　最后需要了解的是卡车和客车，这两种车型的耗电量很高，暂时不适合用纯电动；可是此类车又是以长途通勤为主，增程式等降低油耗的技术解决不论根本问题。不过用无轨电车的模式还是可以解决的，概念就是在车顶加上可以升降的充电弓，在路侧假设高压接触网；长途驾驶的时候用充电弓搭上接触网，让电网即时为电机供电并为电池组充电，这样就能实现无限续航了。
　　无轨电车就是这么运行的，其实高铁动车也一样，所以这个模式有相当的价值，也许会是未来商用车型实现全面电动化的方式。
　　编辑：天和Auto-汽车科学岛
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