我们不是讨厌3缸车,而是讨厌3缸买4缸的价格,别说是3缸发动机了,只要是价格便宜了,单缸车都敢买。 新款奇骏就是很好的例子,以为花重金研发的3缸发动机可以得到消费者的认可,那是相当的自信,指导价直接定在18.19万至26.29万。 这个价格一出来,首先是网友们就普遍不看好,然后是沙漠小王子反向推广,最后根据乘联会的数据,奇骏在8月份一共只卖了4035辆,而4035辆车中还包括老款奇骏。 3缸奇骏是真没有人买,搞得日产都怀疑人生了,已经准备复产老款奇骏了。 别说日产玩不好3缸发动机了,就连丰田和本田出的3缸车销量也一直不尽如意。 其实,福克斯和英朗早就证明了国内消费者根本不信任3缸发动机,别管是不是曾经月销好几万,只要是3缸发动机,价格还没有便宜,那就等着停产吧! 大家是不是感到很疑惑,最近几年这是怎么了,自主品牌、德系车、美系车都开始推出3缸车,就连一直抓住自吸发动机不放的日系车,也开始全面发展3缸发动机了。 难道是自吸发动机连3缸发动机都不如了吗?还是有什么其他原因? 接下来我将具体分析,希望给读者们带来有价值的信息! 一、"双碳"政策下,比亚迪和特斯拉成为最大赢家 读者朋友们肯定对于文章的标题感到很疑惑,自吸发动机被淘汰,3缸发动机成为主流,这些与特斯拉和比亚迪有什么关系呢? 答案:关系很大! 只有我们在了解特斯拉的盈利模式和比亚迪的发展战略,我们才能搞清楚自吸发动机即将淘汰的根本原因。 特斯拉Model 3 敢于不断降价,一方面和实现国产化有关,另一方面和"碳交易"有关。 重点是后面的"碳交易",根据特斯拉公司财报显示,2020年特斯拉首次实现盈利,全年净利润7.21亿美元,表面上特斯拉的汽车业务收入相当不错,已经比很多传统车企挣钱多了。 但实际上,当我们仔细查看特斯拉汽车实现盈利的构成时,很多人都会大吃一惊! 在2020年,特斯拉汽车仅靠着出售碳排放积分就获利高达16亿美元,而最后只是盈利了7.21亿美元,这就意味着销售特斯拉的汽车业务依然处在亏损状态。 一直在赔钱,还能实现盈利,"卖碳"竟然比卖车还要挣钱,这就是碳积分的魅力,这也是所有车企都想造电动车的根本原因。 谁的电动车卖得越多,谁就能挣更多的碳积分,早在2010年时,特斯拉就已经开始了靠卖碳积分挣钱。 通过向通用、克莱斯勒等车企出售"碳排放积分"获利三十多亿美元,成为早些年特斯拉得以坚持下去的基础。 现在很多造成新势力,一直在赔钱,但是投资人却一直看好,其实就是看见了特斯拉的盈利模式,想要靠碳交易实现盈利。 在2021年,将是比亚迪爆发的一年,新能源车连续多月累计销量排名第一,这就意味着比亚迪和特斯拉一样可以获得很多碳积分,而碳积分的价格还一直呈现上涨趋势。 或许仅靠"碳交易"实现的利润,就能超过比亚迪汽车业务好几年利润的总和。 二、双碳政策与发动机,此消彼长 很多朋友就要问了,说了半天的碳积分和碳交易,这些到底是什么?为什么比亚迪和特斯拉成为了最大赢家? 这些都和我们经常说的"碳达峰"和"碳中和"有关,为了我们的地球环境,为了未来的天更蓝,水更清,所有的企业都要降低碳排放量,都要为保护环境做出相应的贡献。 在双碳政策下,作为车企也要响应环保政策,每年的碳排放量都是有限的,不能超过,不然就要罚款。 可是对于汽车行业来说,限制碳排放量就等于在限制产能,而汽车就是一个靠走量才能实现盈利的行业。 假设一年卖出150万辆才能实现盈亏,现在只能生产100万辆,还差50万辆汽车才能挣钱,这可怎么办? 除了汽车行业,像煤炭、钢铁、水泥等产业也是如此,要是限制碳排放量,这些企业都难以生存下去。 为了给碳排放量高的企业一些回旋的余地,"碳交易"的政策由此诞生了。 既然是交易,肯定有买卖双方,碳排放量大的企业就成了买方,生产清洁能源设备的企业就成了卖方。 比亚迪、特斯拉、蔚来等新能源车企,每生产一辆新能源车就能获得一些碳积分。 丰田、日产、奇瑞、吉利、长城等传统车企,每生产一辆燃油车就需要消耗一些碳积分。 通过碳积分交易,新能源车企就多了一种盈利方式,消耗碳积分的传统车企就增加了生产成本。 比亚迪和特斯拉生产的新能源车最多,因此成为了汽车行业的最大赢家! 三、丰田和奇瑞等传统车企面临转型阵痛,小排量发动机成为必然趋势 传统车企生产燃油车需要碳积分,丰田作为传统燃油车生产大户,同样也是碳排放大户。 可是丰田很头疼,首先是油电混动车不属于新能源车,没有办法获得碳积分;然后一直把重心放在发展氢能源汽车上,电动车发展节奏较慢;最后是插电混动车销量又很一般。 丰田真的很缺碳积分,如果全靠购买碳积分,那么成本就太高了,丰田燃油车将失去了性价比优势,在市场上就等于失去了竞争力。 碳排放量的计算标准和发动机的排量成正比关系,发动机的排量越小,所消耗的碳排放积分就越少,因此,传统车企发展小排量发动机成为了自救的方式。 也就是说,不是自然吸气发动机不好,也不是3缸发动机有多优秀,而是碳积分压力太大了,导致日系车都在积极推广3缸发动机,而自然吸气发动机正在慢慢淡出大家的视线。 经常就有很多人说,自然吸气发动机很好,就是现在买不到了。 说得很对,从卡罗拉的车型定位来看,很明显看见丰田正在积极淘汰自然吸气发动机,可是想要推广3缸发动机又怕没有销量,所以才会出现3缸发动机、自然吸气发动机,双擎和双擎E+ 4种车型, 丰田也不想同一款车出4种不同的动力,这样成本同样很高,但是没办法,消费者不认可3缸发动机,自然吸气发动机又需要碳积分。 丰田说碳积分太难获得了,奇瑞:"你说得都对!" 奇瑞这些年一直都在积极研发大排量涡轮增压发动机,瑞虎系列SUV基本上都是1.5T、1.6T和2.0T发动机。 大排量发动机确实可以给车主们带来强劲的动力,让瑞虎系列SUV取得不错的销量,但是奇瑞面临的碳排放压力就太大了。 奇瑞现在只有2条路可以走,一是放弃大排量发动机,但是这样奇瑞就失去了竞争力;二是积极发展新能源车,通过新能源车挣碳积分,以此缓解大排量发动机带来的排放压力。 现实是奇瑞发展新能源汽车的节奏太慢了,早些年的电动车都是油改电,没有任何竞争力。 虽然"小蚂蚁"和"大蚂蚁"电动车做工不错,但是价格太高,外观又比较一般,销量依然不尽人意。 要是奇瑞在新能源车上无法取得突破,要么让瑞虎系列SUV全面涨价,以此抵消碳积分压力;要么同样发展3缸发动机,以此降低碳排放量。 这2条路都不是好的选择,奇瑞只能积极寻求第三条路,发展鲲鹏DHT混动系统就是其中一条路,但是这还远远不够,混动车的积分不如电动车多。 就在奇瑞绞尽脑汁该如何获得积分时,隔壁的五菱宏光MINI EV 凭借低价优势,销量持续走高,通过碳交易赚得盘满钵满,还因此缓解了通用和上汽的碳排放压力。 奇瑞就好像打通了任督二脉一样,一款对标五菱宏光MINI EV的奇瑞"QQ冰淇淋"出现了,五菱看见了都说"内行"。 奇瑞对于这款电动车是寄予厚望的,或许利润极低,不会实现盈利,但只要有了销量,这样瑞虎系列SUV就可以持续发展下去了。 比亚迪早在2007年就申请了"双模混动系统"的专利,在2008年第一辆F3DM就下线了,可以说一开始就没有准备发展燃油车,早就把自己的未来放在新能源车上了。 比亚迪没有重点研发自然吸气发动机,更没有研发大排量涡轮增压发动机,而是花重金研发骁云插混专用发动机,这样就有了技术和能力彻底放弃燃油车。 可以说比亚迪的发展眼光,决定了今天所取得的成绩,和奇瑞走了一条完全相反的道路。 四、自吸发动机被市场淘汰,3缸发动机为了成为主流,混动系统才是趋势 前面说了很多,其实就是想要表达,并不是自然吸气发动机不好,反而大排量自吸发动机才有驾驶乐趣。 但是,由于碳排量的压力,传统车企们不得不淘汰自吸发动机,从而积极推广3缸发动机。 在未来很长一段时间,3缸涡轮增压发动机将会逐渐替代自然吸气发动机和4缸涡轮发动机,小排量发动机将成为必然趋势。 而这一必然趋势也不会持续很长时间,从比亚迪DM-i超级混动车一车难求,到长城发布了柠檬DHT混动系统、长安发布了蓝鲸iDD混动系统、奇瑞带来了鲲鹏DHT混动系统,以及吉利发布的"雷神动力"混动系统。 也就是说,从燃油车时代向新能源汽车时代过渡期间,传统车企们将面临转型阵痛,燃油车不可能一下子就淘汰了,小排量汽车和混动车将成为最佳过渡车型。 五、发动机的作用开始弱化,国产车实现弯道超车 在燃油车时代,无论是发动机还是变速箱,我们都无法实现百分百国产化,很多关键零部件都依赖进口。 到了新能源汽车时代,发动机和变速箱已经不重要了,新能源汽车所需要的电池、电机、电控,我们早已经有了完整的供应链。 在未来,任何一家车企想要造电动车,都离不开我们完整的供应链,或许这才是弯道超车的真正意义。