电动车其实并不环保，也不安全？谈谈对电动汽车的一些思考

　　我做文章的方式，基本上就4个字，有感而发。
　　这几天新能源汽车的消息，还是有很多的，包括几天前比亚迪的一个碰撞测试刀片电池，自然的一些负面影响，然后是昨天特斯拉的一个强势的表现，实现了13亿美元11%的一个营业利润率。
　　但是我个人最关心的一个急迫的问题还是要最近有多个报道和报告显示， 目前有大量的退役的动力电池流入黑市 ，一方面到明年我们对于动力电池的一个需求量将达到406亿瓦时，目前应该说优质产能明显供不应求，而低端的黑作坊却层出不穷，另一方面不到30%的一个动力电池的一个回收率，其中有大量的礼物，等重金属对环境造成了一个污染，对安全造成了很大的一个隐患。新能源汽车，新能源，绿色能源，在高速的一个发展趋势的说到底，我们去追求新能源去追求，就是更加清洁的一个能源和方式，说到底，我们还是希望未来的汽车是能够做到低碳化的，甚至是往着零碳的一个方向发展，从这份最新的全球电视联盟的报道上看，虽然目前内燃机在使用期间的一个碳排放是远高于电动车的，但是在生产和回收阶段的材料排放上面，电动车确实要远高于燃油车，电动车大概是燃油车的1.5~2倍左右。
　　确实，如果按照10年的一个报废期，每年1.5公里的一个行驶里程，在整个生命周期内，燃油车确实要比电动车在碳排放方面要减少40%~60%。但是，在电动车上快速发展，同时这条数据也给了我们一个警示，一方面我们要知道减少40%，这是我们的目标吗？就这么点追求吗？说实话，以0排放与您探得一个真正的目标，还有很长的路要走，2030年碳达峰2060年碳中和值减少40%，这哪里够，另一方面目前电池回收对环境污染毕竟还是很大的，这40%能够抵消对环境总体的影响吗？当然我这俩不是给电动车泼冷水，只是我们应该更加深入地思考，如何从整体的一个角度让电动车新能源汽车更好地向前发展。
　　我这里提出我几个方面的一个思考，第一个方面，我们一定要尽快地完善动力蓄电池的一个回收法律方面的一个问题，根据中汽协的一个统计数据，2019年我国新能源汽车的销量在120万辆，2020年在136万辆左右，而在2020年底新能源汽车累计已经达到了530万辆，500万辆是什么概念？就是在未来几年我们将直接面对大量的动力电池，回收了一个巨大的一个挑战，我们知道电池的容量低于80%的话，就将面临退役，所谓的退役，一般就是两种归宿，一种是提升利用，作为储能移动电源，有效也会作为通讯基站的一个备份电源在使用，另外一种就是彻底地进行拆解提炼和再生利用，如果得不到合理有效的回收处置，会对环境造成一个不可逆的一个污染，也会造成很多贵重金属资源的一个浪费。
　　很多朋友可能有一个疑惑，电池回收小作坊回收电池也是有成本的，他们回收和正
　　规企业回收，没有什么区别，比如说我们的矿泉水瓶，我们不是还鼓励人民群众进行一定的回收和再利用吗？实际上，这两个我和大家科普一下电子回收和我们很多大家认为的废物品的一个回复，实际上还是有非常大的一个区别的，实际上，动力电池回收，它涉及到非常多的一个拆解的一个工艺和回收的一个流程，比如说如果我们想要对退役的动力电池进行一个金属回收，它涉及到电解液和隔膜的一个去除，电池单体的一个自动化的一个粉碎和分选，然后是材料的修复到正负极材料的一个分解，遇到非常多的难点设备和工艺，有类似于定向循环工艺，液相合成和高温合成工艺等等很多专业的设备和流程。
　　据了解目前格林美普邦等企业的一个金属回收率，可以，已经达到95%以上了，而我们设想一下一些小作坊的一个处理方式，他们对于电解液的一个处理，对于重金属的一个排放，我个人觉得是很难去把控的，应该说实际上不止是小作坊，我们很多正规的企业也都还没有把控好，这是我找到的关于动力电池各类材料对于人体的一个危害，应该说只要其中一个步骤没有处理好，对于环境的危害都是非常巨大的，现在主流的一个电池回收已经在重视石墨等材料的一个处理了，而小作坊还在停留，在贵重金属上，甚至很多小作坊支架就不回收了，进行一个翻新直接就在黑色市场进行交易应该说这是更加危险的，如果流入我们老百姓的一个手中，后果是不堪设想的。
　　前段时间有个电动车的一个爆炸，据了解也是由于电池的一个问题，那么从立法上面我们应该如何去解决，首先我提出第1点我国在2016年12月份发布的生产者责任延伸制度推行方案，明确界定了生产企业应该承担产品整个生命周期的一个延伸责任，那么我们是不是应该考虑新能源汽车动力电池生产者在整个电池全周期上面一个责任，是不是？应该重新思考在新能源汽车方面的一个立法的一个必要性，特别是在新能源汽车电池溯源回收这个问题上，一方面它对环境的危害大，同时它的体量市场的体量都特别大，社会责任大。
　　简单来说就是我们要重新考虑通过立法要求电池生产企业也不能只管照，你还要管回收处理和再利用的一个问题，第2点我们应该考虑通过法律规范对电池回收设定一定的一个标准和要求，包括回收点的一个设置拆除排放的一个要求，最后是提纯率的一个指标等等，要尽快通过法律规范，做到最大化的一个回收和利用，当然我们也知道，前期对于电池的一个溯源和管理确实是花费很多精力和成本的，是需要一定的投入的，但是，应该说随着整个制度的一个完善，对于电池生产企业也不是无利可图的，这点就需要一个过程和一个边际效应的一个循环，慢慢地做到生产溯源和战略闭环的一个形成自然，最后就能将一个企业的成本在电池材料方面的一个成本，最后实现一个可期的一个利润。
　　这两个我要强调一点，在这个商业社会，我们不能一味地强调用道德去要求企业，法律规范的一个最终的目标，还是要起到一个良性的一个引导作用，最终实现还是要靠一个回收起到一个经济的一个刺激，不规范，在这么下去自然只会乱象丛生，第二点我想了下还有一个方向我们应该考虑，我们一直在说碳基酚碳排放积分征收碳排放税，实际上看积分的一个政策，主要还是针对的是燃油车在使用期间的一个碳排放，但是针对新能源汽车，其实主要的排放气，确实还是在于整个生产回收，包括充电上的一个碳排放，实际上没有做到对于新能源汽车所谓的一个约束作用，就导致了电动汽车在发展中并不环保也并不低碳。
　　比如说在钢材的选型上，在电池材料的选择上，完全没有考虑将碳和对整个生产环节的一个环境保护在钢铁生产上，现在比较先进的电弧炉还原铁生产法，能够大量的减少碳排放，每吨钢排放量能够降到0.1吨的二氧化碳排放，能够降低传统生产排放的96%左右，实际上，电弧炉还原铁生产法在建筑行业因为脱碳的一个要求，以下大量的实践和使用了，而新能源汽车，据我了解，由于没有这方面的一个限制要求，并没有开始使用，包括在电池生产方面，我们目前对于电池活性材料的一个生产，目前还没有明确的一个脱碳的要求，未来如何做到在电池生产过程中的一个降碳，再回收和再利用方向上的一个碳，包括充电桩在新能源，包括去碳能源上的使用。
　　随着未来我们对新能源动力电池的一个需求量在增加，这是指导我们越来越需要我们去重视的一个问题，最好总结一下，我们一直在说降碳降碳，节能环保，绿色经济，实际上，任何事项特别是一些新的事物，还是要从整体往细节上看，不是说电动汽车使用的时候它没有排放，它就是低碳零碳的，实际上，只有从电动车全周期上看，我们才知道电动车也是存在很大的很高的一个高排放和高污染的问题的，我们要记住，我们的真正目标还是要在2030年达到碳达峰2060年碳中和我们要知道，光今年1~6月份，我们全国的一个动力电池的产量就达到了74.7亿瓦时，我们一定要重视电池生产回收和再利用的一个简单的问题，现在还来得及。