此时此刻,距离您手心不到0.5公分的地方,这个世界上构成最复杂的电子产品——智能手机里,正隐藏着一枚小型电动机——震动马达。 现实的世界,电机无处不在,早已成为人类最长久的朋友之一。 新能源汽车时代的汽车总成,与传统燃油车有着天壤之别。如果勉强找出一个可以和燃油车发动机对标的零部件。 作为新能源汽车核心三电系统之一,占到整车价值的 5-10%的电机,是新能源汽车产业链最为核心的零部件之一。恐怕可以担当这个重任。 看似寻常最奇崛,成如容易却艰辛。 一个诞生近半个世纪的电动机,实现了在新能源汽车上的国产化应用。上演了一出追赶与超越的好戏。 最近的一波稀土行情,与电机产业的国产化崛起有着密切关系。 1、开局:电机与电机的不同 2005年7月的时候,特斯拉的CTO斯特劳贝尔拜访了台湾富田电机老总张金锋。 这是我国台湾省一家生产工业用电机的企业。凭着斯特劳贝尔的三寸不烂之舌,作为一个电机大厂,张金锋硬生生被忽悠的五迷三道。 也不管特斯拉是不是一个才60人而且市场前景不明的初创企业,当即拍板研发车用驱动电机。 事实上,在特斯拉与富田合作之前,斯特劳贝尔几乎找遍了欧美日韩等大厂,都吃了闭门羹。 想一想也很简单,彼时的特斯拉实在太不起眼。 凭借着马斯克天才的公关能力,把好莱坞大腕们忽悠的团团转,纷纷订购了一辆由莲花跑车改装的电动跑车。 可即便在空地上搭建大量帐篷进行生产,依然无法完成如期交付。 你们这些明星大腕有钱买着玩,我们这些企业可是要效益要市场的,不能陪你玩。 特斯拉RoadSter电动跑车 图片来源:百度图片 富田之所以答应研发车用电机,应该说,眼光是独到的。 花了三年多的时间,为特斯拉的RoadSter电动跑车量身打造了一款电机。这款电机重量只有50公斤,双手都可以拎起来。 2012年的时候,特斯拉的销量不到3000辆。但三年过去,销量就达到5万辆。富田在这次合作中赚的盆满钵满。 马斯克,也成了把世界甩在身后的男人。 生活中的电机大多属于工业用电机,与车用驱动电机还是有着较大区别。车用驱动电机需要更大的瞬时扭矩,稳定性、小型化都有着特殊要求。 就拿当初特斯拉要求富田研发的电机为例,要求对方做到200匹以上的马力。如果使用传统的工业电机,重量高达400多公斤以上。 作为一款又酷又帅的跑车,这么大的重量显然是不合适的。 电动机的问世开始于1831年。1888年,特斯拉发明制造了世界上第一台感应式电动机,标志着现代汽车用驱动电机的初步诞生。 如今的特斯拉汽车命名便是为了纪念伟大的感应电机发明者特斯拉。 电动机路线演变 几经革新,如今的新能源汽车电动机主要分为四个路线: 直流电机、交流异步电机、永磁同步电机与开关磁阻电机 。 新能源汽车电动机类型 图片来源:君临 这里面主流的是 交流异步电机 和 永磁电机 。 交流异步电机结构紧凑、坚固耐用,且体积小、质量轻、价格较低。 广泛应用于大型高速的电动汽车中。 永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场,从而产生电流的电机。永磁同步电机效率高、功率密度大,且其采用电子功率器件作为换向装置,驱动灵活、可控性较强。 2020年度国内主要新能源车型电机配制类型 资料来源:第一电动 可以说,当前主流新能源汽车厂商采用永磁电机是必然选择。 新能源汽车永磁电机与异步交流电机构造 图片来源:第一电动网 一个车用驱动电机主要由 定子、转子、机壳、连接器、旋转变压器 等零部件装配组成。 有些朋友见过分拆的电机内部构造,所谓定子,就是缠绕一圈铜线的外围部分。主要由铁心和绕组线构成。 永磁电机定子构成 图片来源:第一电动网 而转子与之相反,运行在定子的内部,主要有永磁体和绕组线构成。在材料应用方面, 转子用到的永磁体是区别于定子的关键。 永磁电机定子构成 图片来源:第一电动网 要完成一个永磁电机的制造,尚需一些产业环节的辅助。如果按照上下游的关系进行排列,可以得到新能源汽车电机的产业链图谱。 电机产业链分布 图片来源:金力永磁招股说明书 可以看出,一个用于新能源汽车的电机制造, 上游主要是以钕铁硼为主的稀土产业,中游是永磁体和轴承。其中,关键部分是永磁体材料。 而所谓的产业下游,自然就是各家整车厂商。 如果分拆一个成品电机的成本构成,可以发现: 从零部件构成方面,成本占比 定子、转子、绕组、轴承线 四大件,占比高达50%以上。 从材料性质方面来划分的话,价值占比最大的一块是永磁体。 永磁电机成本构成 目前,电机的绝大多数原材料和零部件已经实现自主化,在轴承方面,日本的NSK、瑞典的斯凯孚等企业依然拥有较大话语权。 当然,时至今日,随着新能源汽车剧情的跌宕起伏。一个小小的电机,正驱动着大国汽车工业的弯道超车,也驱动着全球电机产业的东进之路。 2、反转:电动机上的大陆制造 在2005年特斯拉找到台湾富田的时候,特斯拉也与台湾其他的企业构建了合作关系。 例如,与特斯拉牵手三年的台湾致茂电子,共同研发了用于电机控制的电控部件。 被新能源汽车踢出的传统汽车变速箱,在电机中被两块齿轮所替代。而齿轮的供应商是台湾和大工业。 应该说,世纪之初的我国台湾省,在新能源汽车的硬件产业链上占据了先发的优势。特别是在电机领域,逐步打破了德国、日本等传统精密制造强国的垄断。 遗憾的是,参与了剧情的序幕,却没有演绎故事的高潮。 如今的特斯拉Model系列,大部分都已换成大陆制造的电机。 衣不如新,人不如旧。 十年之前,我不认识你,你不属于我。 十年之后,我们是朋友,还可以问候,只是那种温柔,再也找不到拥抱的理由。 这背后,不是台湾企业技术的落后,也不是企业家不够努力, 而是市场纵深决定的产业链配套问题。 台湾除了裕隆汽车以外,几乎没有成熟的汽车制造工业体系。另外,当局对进口汽车课以重税,再加上省内市场狭小,本身就让特斯拉无利可图。 具体行动上,大陆企业主要通过两个步骤的打法完成了逆袭。 第一步,推广永磁电机。 我们知道,早期的特拉斯采用的是感应电机,并没有采用性能更好的永磁电机。当然,这种电机也是1888年,科技工作者特斯拉首先搞出来的。 或许,此特斯拉是为了纪念下彼特斯拉吧。 真正的原因或许是,永磁电机的上游原材料以钕铁硼为核心的稀土,掌握在中国大陆手里。 如前文所述,制造永磁电机的主要材料永磁体,就是以钕铁硼为核心的稀土。 一个车用永磁电机,钕铁硼的成本就占到了三成以上。 关于稀土这个事,大家都了解一些。 我国的储量是世界第一,产能更是占据垄断性地位。 当然,至于米国的稀土储备也不少,但开发制造工艺并没有跟上,着手开发,开矿建厂,完善工艺,理论上没得问题,但在时间就是金钱的产业赛道上,短期内还是不太现实的。 我国稀土产能与储备 图片来源:头豹研究院 第二步,推广扁线技术。 当我们打开一个电机,可以发现定子和转子上,在铁芯的槽子上,缠满了圆形的铜线。这就是典型的圆线电机。 而所谓的扁线电机,就是把缠绕的绝缘铜线改成扁形的。这样一来,方方正正的扁线可以充斥整个槽子,可缠绕的铜线会更多,功率自然也就上来了。 圆线电机VS扁线电机 图片来源:通用汽车 原理说起来很简单,可工艺上与圆线电机相比,难度大大增加,仅仅是铜线的涂层这一环节,就需要多达十几次的涂覆。 长期以来,全球的扁线加工厂基本都在大陆分布。 2019年,从特斯拉上海超级工厂火速上马,政策要求特斯拉完成90%的本土零部件采购,也帮助大陆扁线电机厂商顺势进入。 如果今天再回头看看上海这个招商引资项目,特斯拉的引入至少形成了两个方面的效应: 一是加速了新能源汽车品牌的普及度;二是加速了国产零部件产业链配套的集聚度。 当然,很多事情都是互为因果关系的。 在特斯拉的严苛要求下,一帮本土零部件企业进一步壮大。也是产业链的不断创新,不断满足特斯拉变态的需求,助推了特斯拉在一辆车上面的密集创新。 否则,以特斯拉一己之力,是没有这么大力量的。 3、剧中:本土电机的三国演义 十几年前,当新能源汽车还停留在概念层面的时候。今日的本土电机企业们,乐此不疲的忙着生产抽水机、缝纫机等。 与国际巨头相比,只能说,不上档次。 很多人的脑海中,国产电机它是这个样子的: 同一时期的瑞士ABB、德国西门子把控着大型工业用电机市场。手机、硬盘等小电机的超级赚钱市场被日本紧紧握在手中。 而本土的方正电机还在干着缝纫机生意,精进电动还没有出生。 这些不上档次的本土企业,借助十多年来的国产新能源汽车产业崛起,完成了华丽转身。 例如干着缝纫机生意的方正电机,就因为性价比,是神车五菱宏光Mini的电机供应商。并将产品升级,为小鹏电机供货。 总的来说,目前的新能源汽车驱动电机呈现三足鼎立局面: 独立派、整车派、合资派 。 所谓独立派,是专业从事车用电机的独立第三方供应商。如方正电机、精进电动、深圳大地和、上海大郡为代表的新能源驱动电机制造商。 这些企业在新能源汽车领域布局较早,且技术沉淀较深,已成为新能源汽车行业的主要电机产品供应商。 整车派就是新能源汽车厂商自主研发驱动电机。以比亚迪、北汽新能源、厦门金龙等为代表的主机厂,借助技术优势与供应链资源已开始装配自主研发的驱动电机。 而合资派,指的是国内外整车厂与电机厂合资设立。以博格华纳、博世、采埃孚为代表的国际先进制造商开始通过合资等方式进入市场,并凭借其产品性能优势对中国本土制造商造成了冲击。 2020年度国内新能源电机市场份额 资料来源:开源证券 2020年度,比亚迪、特斯拉和方正电机的市场份额排名前三,分别为 13.2%、9.9%和6.7%。前十企业中,整车企业驱动电机市场份额合计 34.3%,第三方独立电机公司驱动电机市场份额 28.1%。 国内主要新能源汽车驱动电机厂商 资料来源:上市公司公告 目前来看,在电机系统集成市场的趋势是: 头部车企自主开发电机成为主流,第三方电机供应商主要提供二三线企业的标准件。 特斯拉如此,理想如此,蔚来如此,华为亦如此(尽管华为还没有造车)。 总的来看,随着技术水平进一步提升,车企与专业第三方合作开发逐渐成为趋势,第三方企业在系统集成领域取得建树的概率在降低,车企将是电驱动系统集成的核心掌控方。 4、结尾:电机市场的投资逻辑 任何产业都可以用供需两把利器来衡量。新能源汽车领域的电机,依然需要从供需两个视角来评估。 从需求端来看,2020 年,我国新能源汽车驱动电机装机量 135.7 万台,同比增长 9%,国内驱动电机随着新能源汽车恢复增长。 在双积分的约束和特斯拉等头部车企带领下,我国新能源汽车销量有望达到 750 万辆,带动驱动电机需求 825 万台; 2030 年驱动电机需求进一步提升至 1730 万台,10 年复合增速 28.5%。 电机需求估计 图片来源:开源证券 也就是说,新能源汽车方向的确定,需求端的市场容量是没有问题的。 作为电机市场的供给端,可以从三个维度来看待: 首先,看上游的原材料。 作为钕硼铁为核心的稀土供应环节,是电机材料成本最大的一块,稀土的头部企业值得关注。 短期看,上游稀土供需态势紧张,受益标的如 北方稀土、盛和资源 等还是有很大看点的。当然,这里面需要把握一个价值转移的周期性问题。 其次,看下游的电机集成厂商。 前文说过,在电机的集成环节,从事电机生产集成主要有三大派系。 而作为暂时站稳了新能源汽车市场的头部整车厂们,选择自己研发电机是一大趋势。 一方面处于核心技术的考量,关键是通过系统算法更好的调校电机驱动。 以特斯拉为例,从早期的台湾富田电机到大陆厂商供货,到最终的特斯拉三电机模式,都是通过数据建模的方式,将功率输出发挥到极致。 从这一点来看,对第三方电机厂商是不利的。 对比传统燃油车,几乎上点规模的整车厂,都选择自主研发发动机、变速箱。 但发动机和电动机的产业属性毕竟是不同的,电机的技术核心地位,相比发动机,还是有差距的。 另外,当下的电机正在向集成化一体化方向演变。也就是说,电机完全可以将电机、传动、控制进行三合一,华为的电机就是这么干的。 也可以把电机与车轮毂融合。 也就是说,进入到新能源汽车时代,电机作为传统的产业,技术壁垒会显著提高,并不是想象中的那么容易搞出来的。 集成式轮毂电机构造 图片来源:精进电动招股说明书 像电机头部企业 方正电机 ,以及即将上市的 精进机电 ,在长长的新能源汽车赛道上,还是大有可为的。 最后,看中游的零部件。 如果用稳定、成长、前景几个指标评价电机产业链。从事零部件的企业们是这场电机东进之路的最大赢家之一。 新能源汽车电机零部件供应链 图片来源:中信证券 目前的永磁电机采用扁线的"发卡"电机已经是大势所趋。而一根扁状的铜线,还是大有学问的。 这里面,从事漆包线的 精达股份 ,2015 年开始扁线项目的研究,拿下了严苛的日系汽车用精密扁线的订单并成功量产,并在之后与美国、德国以及国内头部的新能源汽车领军企业签订了长期供货协议。 另外,尽管新能源汽车时代的整车,取消了变速箱,通过数据代码控制速度。但电机的两枚减速齿轮组成减速箱还是需要的。 燃油车的发动机、变速箱、底盘作为核心三大件,几乎都是由车厂把控的。变速箱的齿轮几乎都是采用OEM方式完成。 新能源时代的变速箱简化,齿轮与电机以及控制器等多合一,齿轮已经从一级供应商转换为二级供应商。 如果说大厂可以选择自主研发或者集成电机,但需要精密制造能力的齿轮,选择第三方供应是没有问题的。 以本土齿轮龙头 双环传动 为例,与博格华纳、上汽、比亚迪、蔚邦(配套蔚来汽车)、舍弗勒、日电产等全球优秀电驱动供应商合作,实现对电动车高精度齿轮的稳定供应。 双环传动2016-2020营业收入变化 从双环传动的业绩变化上可以看出,2018-2019年的新能源汽车补贴退坡导致的行业景气度下降,直接拉低了公司业绩。 而当下的新能源汽车景气度回升,对于电机行业而言,把减速齿轮比喻成电机界的"宁德时代",并不为过。 时至今日,新能源汽车弯道超车是全方位的超越,如果用一句话总结就是: 在一个主要原材料和市场两头都在内的情况下,本土电动机企业的崛起是必然的,再也不会重演燃油车发动机剧情之殇。 我们说今日之国产新能源汽车一定可以胜出,背后比拼是天时、地利、人和,一切早已注定。