为什么华为不造华为汽车？只做一级供应商，华为在想什么？

　　华为不做整车，而是选择做供应商，这正是华为的高明之处。如果华为做整车，它和其他车企就是竞争关系，必定会遭到其他车企的排挤、打压；而它选择做供应商，那它和其他车企就是合作关系。这就像美国的高通，高通拥有各种手机芯片，还拥有很多通信技术，如果它要做手机，并不是什么难事。但高通并没有做手机，而是做手机设备供应商，结果世界上很多手机厂商都采用它的芯片，它和这些手机厂商就形成了战略合作关系。如果它做手机，那它和这些手机厂商就变成竞争关系了。其他手机厂商还买不买它的芯片，这都是个问题。
　　智能汽车，自动驾驶已经成为未来的趋势，华为只要发挥好自己的技术特长，为车企提供智能座舱，自动驾驶技术，做好万物互联就行了。至于造车，这不是它的特长。华为最好做汽车供应商的＂高通＂，和所有的车企都形成战略合作关系。你想想，到时候，全世界绝大部分的车都采用华为的自动驾驶技术、都采用华为的激光雷达、智能化座舱，它不香吗？而且华为智能化座舱使用的还是鸿蒙操作系统。等华为的标准成了国际标准，那华为躺着都能把钱挣了。
　　我是这么看待这件事的哦，因为你一个成型的产品需要探索的时间还是蛮久的，雷军宣布要造车，在直播间说也至少需要两年时间才能完全上线！而对于华为来说很早就进入了智能汽车驾驶这个赛道，而且也帮助了很多车企完成了很多汽车方面的解决方案！而对于华为而言如今做的不仅仅是供应商、而且还开始做汽车领域的零售商、也有可能是代理商！
　　而且最关键的是华为首款联名的汽车也诞生了，也就是说汽车的生产研发工艺是别人家的，但是车品牌打上了华为的品牌，然后华为还介入了销售这个渠道！而华为还和北汽的北极狐合作了，还有长安、广汽、比亚迪等等车企，华为的玩法无疑是在汽车领域实现了1+N的角色！而且1+N还等于了1N，而1则是代表华为的品牌，N就是N个车企，因为这些车企也会拿着华为的品牌影响力来做宣传，北极狐是这样的，塞力斯也是这样的，估计后面很多汽车品牌都会这么宣传，前段时间比亚迪推出的汉系列也是在宣传华为的智能驾驶体系！
　　所以华为做供应商和经销商已经帮助车企解决了很大的问题，而参与汽车领域，也至少参与度达到了30%以上，这就和变相的造车一样，关键是不仅仅一家，可能是N家合作，那就不一样了，华为也许就形成了类似易车、汽车之家、天猫汽车这样的零售平台，但是华为只是售卖了和自家华为智造的汽车产品！这个效应也不比华为自己造车差，相对来说我一直认为华为这一举动比小米要明智！
　　不过话说回来，华为和小米的定位不同，华为更多是一家做解决方案的企业，小米更多是帮助C端用户（米粉）打造优质体验感的产品！所以小米这两年特别重视产品的功能价值和颜值外观价值，以及是否能够走进用户心理的研究探索。而华为更加偏重于如何通过技术更好的造福用户，会联合很多的车企一起完成中国的智能驾驶梦想，这是两个不同的想法，不同的格局！
　　就像去年就在说安卓准备实行每一部手机安装安卓系统将收费多少钱，当然是厂家买单，然后再进行卖给用户，那么汽车领域的合作，也许华为不仅仅是零售端赚取每一辆汽车销售后的提成，更多是要从汽车的生产过程，技术服务费以及可能每一部汽车会有相对应的技术和硬件的利润钱（只是猜测），那你说华为亏吗？肯定不亏吧！对此大家是怎么看的，欢迎关注我创业者李孟和我一起交流！
　　01
　　先卖全栈能力给车厂？
　　在当前可落地的智能汽车量产成果上，＂智能座舱＂和 ＂自动驾驶＂是竞争的两条主线。
　　以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能汽车解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。
　　华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：
　　一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；
　　二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；
　　三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。
　　从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。
　　＂华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。＂华为轮值董事长徐直军称，＂这不比特斯拉差。＂
　　然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均采用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为＂智能网联汽车的增量部件提供商 ＂。
　　也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌汽车。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能采用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。
　　为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等科技公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能汽车的操作系统中。
　　中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。
　　具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能汽车的标配，成为溢价关键。
　　智能电动车领域的新势力小鹏汽车的一线运营管理人员告诉《财经》记者，今年开始，消费者对智能网联功能的在意程度有了质的提升。
　　他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，＂卖不出去，还谈什么竞争？＂
　　华为目前已经初步具备＂帮助车企造好车＂的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。
　　在智能电动车领域，所谓＂全栈＂的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。
　　在科技公司中，＂全栈＂是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。
　　这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游则是整车厂商，此外，产业链中还包括大量服务业角色，如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。
　　华为要想做好做大，无论是不是自己造车，想要整合上述玩家，单纯依靠技术，可行吗？
　　＂芯片是华为的核心护城河。＂一位华为资深技术人员向《财经》记者表示，目前，尤其是在自动驾驶所需的高精度芯片领域，华为具有绝对优势，国内科技巨头们并无能出其右者。
　　《财经》记者从百度员工处了解到，当下百度自动驾驶主要依赖高通芯片。除了华为之外，其他科技公司，如小米，恐怕短期内也只能采用国际大厂的汽车芯片。
　　上述华为资深技术人士认为，长期来看，如果考虑到未来贸易脱钩风险，华为技术自主性就会成为相对优势。
　　华为在汽车上的芯片布局，很有可能类似智能手机，而且，华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为，＂就算有些汽车厂商现在是不想用，但最后不得不用我们的芯片，再然后是全套方案。＂
　　另一位华为消费者业务资深人士向《财经》记者透露，在手机市场受损后，大量原属于终端业务的员工调岗去了海思部门，＂芯片是华为支持力度最大的部门。＂
　　另有接近华为造车业务的相关人士告诉《财经》记者，华为也正在与比亚迪(165.300, -0.20, -0.12%)联合开发可用于车机操作系统的芯片。
　　中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期发布的一份研报里指出，自动驾驶呈现出五大关键趋势，一是渐进式与一步到位式路线并行；二是纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；三是车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势；四是车载芯片厂商地位上升：汽车芯片供应商在产业链中由 Tier2 转变为 Tier1，成为车载计算平台提供商；五是车路协同降本增效，智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利。
　　如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：
　　首先，华为采用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。
　　第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。
　　此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。
　　02
　　权衡和考量？
　　即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。
　　要在智能汽车领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。
　　华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。
　　这也是当下国内科技公司跨界汽车领域的主流方案。通俗理解，华为等科技公司都希望自己能够成为＂汽车界的安卓＂，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。
　　此前在手机端，华为的生态圈相对封闭。＂我们缺乏做软件的基因。＂前述华为技术人员告诉《财经》记者，和英伟达这样成熟的生态相比，华为起步较晚，＂所以还要花比较长的时间去做开源生态。＂
　　华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些科技公司的普遍做法，＂秀肌肉＂可以被＂叫好＂，但能不能＂叫座＂，是一个更现实的命题。
　　如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。
　　华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为采用了成本更高的激光雷达，＂离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。＂
　　华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。
　　多位业内人士向《财经》记者表示，长远来看，算法的竞争不存在绝对壁垒，但是现阶段，自动驾驶的算法仍有很大优化空间。
　　威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》记者，华为和特斯拉的差异首先是中美路况的差异。在中国市区仅靠一颗激光雷达是无法保证视角无盲区，极狐用了三颗激光雷达，还有6颗毫米波雷达、13个摄像头以及12个超声波雷达，实现360 全方位覆盖，避免雨雾天气削弱激光雷达效果。
　　不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。
　　他的观点得到了前述华为员工的认同。＂在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。＂
　　华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。
　　和特斯拉通过大规模量产获得的实际驾驶数据不同，此前，华为的数据主要来自于有限路测。《财经》记者了解到，华为有类似特斯拉的影子模式，可以不断学习车主的驾驶行为并进行迭代。此次华为与北汽的合作有相关协议，北汽将会反馈给华为阿尔法S的用户数据。
　　和前面几个因素比较来说，现金流反而不是华为的当务之急。有华为相关人士向《财经》记者透露，在公司车库里，有数百辆市场价在50万以上的豪华车，而这只是华为用来测试自动驾驶方案的改装车。
　　据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。
　　自动驾驶将是一场销金游戏，即便对于华为这种体量的大型科技公司而言。
　　不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前采取的更多是相对安全的＂策略性布局＂方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。
　　另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，＂过了这段时间，那就不好说了。＂
　　03
　　竞争者有谁
　　传统汽车供应链的封闭性将是华为的一大考验。
　　一位业内分析人士向《财经》记者分析，高通、英伟达在智能驾驶领域已经有了很强的先发优势，对于国际OEM大厂来说，选择这两家显然比华为更放心。
　　其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，＂华为造车＂已经成了薛定谔的猫。
　　捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。
　　他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。＂你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者。＂
　　对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。
　　华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，＂大概有十余家。＂单个车企合作车型不止一款。
　　未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能汽车解决方案。
　　这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。
　　这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。
　　一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。
　　这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。
　　利益捆绑点会随着时间变化，竞合关系也是。一家自动驾驶科创企业的CEO向《财经》记者表示，主机厂们担心华为自己造车，是害怕直接来抢整车利润。其实华为做供应商，有一些人也害怕。过去，零部件利润由博世和大陆这样强硬的老牌一级供应商把持，国内车企想要去博世化和去大陆化已久，他们也不希望走了博世，来了华为。
　　传统供应商不喜欢改变。移动出行技术和解决方案提供商大陆集团的一位前资深员工告诉《财经》记者，传统零部件巨头正在被动经历痛苦的科技转型。＂以前强调自己的质量好，现在智能化竞争，国内厂商也不差了，而且他们还便宜，从技术上更灵活的可以配合整车厂。＂
　　有采访对象认为，华为未来有可能成为＂中国的博世＂。《财经》记者了解到，华为其实与博世展开合作。在两者合作中，华为提供硬件，博世基于硬件去做软件，＂现在的合作从某个角度未来也是竞争。＂
　　不同科技公司切入智能汽车赛道亦有不同思路。威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》记者，华为、百度、小米和滴滴在车或者造车上的定位并不相同。
　　他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。
　　还有更多玩家等待入局。有多方消息人士告诉《财经》记者，中国手机领域的主要玩家OPPO同样有意进入造车领域，《财经》记者拿到的信息是，从去年年底开始，OPPO相关团队已经做了多轮调研和接触。
　　这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想汽车等。
　　但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入汽车领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。
　　华为不做汽车，只做汽车界的一流供应商。其实华为想的比你长远的多一个一流供应商，他能挣到的钱，或者说车上到时候离不开他，那么他就是无可替代的，华为造车只是分分钟的事情呀。
　　大家想一想，手机界的高通Android这样的公司，他们做手机了吗？他们赚到的利润或者整体公司的市值比很多做实体做手机的公司赚取的要远得高，作为软件的接入口硬件的供应商他们才是真正的吸金高手。
　　华为现在欠的是生态，当整个生态建立起来之后，会有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互联网时代，华为作为一个重要的智能端口，旨在构建万物互联，让整个世界形成一个联动的整体，华为即将是这个中心的主宰者。
　　目前和华为合作的已经发布了两款汽车，分别来自于北汽吉普阿尔法S以及在华为商城售卖的赛力斯 sf 5。这两款新能源领域的智能汽车都搭载了华为的hicar卡自动驾驶技术，并且也应用到了华为的研发底盘技术平台。
　　接下来会有更多的国内车企加入到其中，我们知道的就已经有比亚迪广汽，长安等国内实力较强的车企加油到其中，相信未来随着技术以及生态的成熟，向国内知名的商场激励奇瑞这些车企也会拥抱华为的生态。
　　当华为生态成熟形成一个强大的帝国，会有无数的车企选择拥抱华为生态，这样华为就形成了整个汽车界智能供应链，打造一条强有力的国产生产线。这样逼他自己找车获取的利润或者实际的效益要更好。
　　在上海车展的发布会中看到相关人员的介绍，华为对汽车研发的投入时间，早在2012年就已经进行了，现在华为各方面技术都相当成熟，他只要愿意落上自己的车标，马上就能造出一辆汽车，只不过华为现在拥抱更多的伙伴团结在一起。
　　这是华为在做自己熟悉的领域专业的东西，华为在手机业务受到严重影响，销售量下滑的情况下，采取的紧急的应变措施，这样能很好地规避一些大规模投入资金的风险，同时还能发挥自己的专业优势，用最小的代价来获得利益最大化。
　　汽车产业是一个大规模的产业，需要各行各业相互协同，配合，实验，组装，试车等才能形成的产业，汽车行业好不好做，说简单也简单，就是四个轮子，几个沙发，一个发动机，一个空壳子，看着也非常的容易，这就是低配的汽车。说难，也很难，现在考虑到汽车的安全，又有很多高科技的东西投入到汽车里面，这样的话就非常的复杂，造成一个好汽车需要几千上万个零配件，合理系统的组合才能形成一辆高质量的汽车，完成这样的操作，非常难，需要大规模的资金投入，即使是这样也不一定成功，这就是汽车产业目前所面临的困境，非常的不容易。
　　现在有一个汽车产业机会来了，那就是对汽车智能科技的投入，硬件汽车大家都可以去造，智能就需要有技术水准了，而华为的智能技术，无人驾驶技术在国内汽车行业是顶尖的存在，正好给华为带来很多的机会，于是她就找国内其他汽车产业合作，专做一级供应商，不参与其他的领域，做自己最专业最拿手的事情，这样就可以发挥最大优势啦！
　　华为想用最小的代价获取最大的收益，这是比较好的商业机会，所以，目前情况下，有资源可以利用，根本就不用自己做硬件，做一个供应商还是不错滴，加油！华为！
　　新能源交通时代已经来临。汽车被定义为一种移动智能硬件的趋势越来越明显了。
　　谈到硬件，伴随着我们成长的一次次技术浪潮已经很好的说明了这个问题：电脑品牌千千万，得操作系统者得天下；手机就更不用说了，安卓苹果二分天下。随着技术的交叉进步，同一品类的产品在硬件和功能上总是趋同的，没有或者很少有无法逾越的技术壁垒，而对于缺少技术壁垒的品牌和企业，是无法胜任市场竞争的。
　　从市场方面讲，智能汽车的运用场景是继手机和电视之后又一个前景广阔的市场。新能源智能汽车的技术路径已经清晰可见了，三大部分即：
　　1 传统机械行走部分
　　2 新能源动力驱动部分
　　3 智能互联驾驶部分
　　对于华为这样的科技企业来说，传统的加工制造会带来高昂的早期投资，重资产运营，这显然不符合华为的气质。三电系统也是需要长久的投入研发和技术积累的。唯一合适的就是＂操作系统＂了。
　　智能车机+完全自动驾驶蕴含着巨大的想象空间，一旦将消费者纳入自己的生态系统，进而产生极高的用户粘性，占领了入口和渠道，这将是一座永不枯竭的金矿！
　　华为不造车，但又通过＂操作系统＂与众多车企深度捆绑，这绝对是一招妙棋！假以时日，市场上的汽车广告也许是这样的：＂XX汽车搭载第8代华为车载系统，为您保驾护航！＂
　　甚至，主机厂可能会沦为华为这样的软件供应商的代工厂！在智能互联时代，优秀的＂大脑＂才是至关重要的！
　　华为整体无人驾驶解决方案的商业价值不在于硬件层面车本身，在于软件层面的智能驾驶技术所带来的各种商业模式。
　　1.华为公司本身是立足于信息与通信技术的，没有造车的基因和底蕴，直接造车犹如天方夜谭。所以华为要做的是重构华为软件与整车零件代工厂之间的关系，建立一个以华为智能驾驶软件为核心，以各个车零件硬件工厂为辅助的架构体系，打造一个规范化、一体化的无人驾驶生态平台。
　　2.无人驾驶的盈利模式当前主要依靠固件升级带来的增值服务来收费，未来的趋势在于收集车主海量数据用于保险、维修、娱乐等与车主息息相关的行业，带来更多的商业模式。而这些盈利点的核心都依赖于智能驾驶软件技术，并不依赖车硬件本身。
　　综上所述，直接投入人力造车对于华为公司是高成本低收益的事情，整合硬件厂商，建立体系才是未来盈利的主要模式
　　1、手机及芯片业务覆盖太广，不会再扩大业务；
　　2、芯片开发更快，汽车产业链模块太多，回报太慢。
　　华为不造车但是他用顶级的系统服务世界的车。
　　重新定义整个产业！