百度CEO李彦宏的神预测5年内不限购10年内解决拥堵

　　国内第一个元宇宙开发大会的噱头让百度抢了先。在12月27日下午，百度每年一次的Create 2021（百度AI开发者大会）在＂希壤＂APP召开，这是国内首次在元宇宙中举办的大会，可同时容纳10万人同屏互动。不过，这一次动静颇大的元宇宙大会没有给百度在资本市场吸引到掀起多大的波浪。12月28日，百度美股股价微跌了-0.24%，29日又继续跌了-2.01%。而百度的港股股价微涨了0.43%，29日上午收盘时下跌-1.86%。今年3月百度回归港股，股价为252.2港币/股，7个月时间跌去了一半。
　　在这次开发者大会上，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏对未来人工智能和智能交通的发展做出了不少自己的判断或者说是预测。李彦宏认为，＂人机共生＂时代正在到来，创造者们将迎来中国人工智能的黄金10年。未来十年，AI将显著降低技术门槛，为各行各业的智能化转型提供技术＂大底座＂。
　　基于AI技术的发展，李彦宏判断：智能交通将是影响未来10-40年的重大变革，可使5年之内中国一线城市将不再需要限购和限行，10年之内基本解决拥堵问题。另外，AI所具备的感知和控制两大能力，将在航天事业中广泛应用，无人驾驶汽车也有望开上月球。
　　具体到AI在智能驾驶领域的应用场景，李彦宏表示：今年三季度，百度无人出行服务品牌＂萝卜快跑＂共提供11.5万次的乘车服务，成为全球最大自动驾驶出行服务提供商。＂萝卜快跑＂计划在2025年扩展到65个城市，在2030年扩展至100个城市。集度计划2022年上半年发布首款汽车机器人概念车，并于2023年实现量产交付。
　　都想做平台＂一统江湖＂
　　自动驾驶和汽车业务是百度向人工智能转向的关键一战，这是一个想象力巨大的行业。在无人驾驶这个赛道，百度在2013年就在内部启动了无人车项目，2017年4月该公司正式推出阿波罗（Apollo）平台。阿波罗平台是以采用开放源代码的方式的自动驾驶平台，简单来说就是希望打造成为＂自动驾驶领域的安卓系统＂，百度的目标是向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
　　一些AI行业的人士当时认为，百度此举是扔下了＂原子弹＂，将炸掉全球无人驾驶数百亿美金研发投入。一些人将百度此举类比于杀毒软件免费的战斗，认为包括英特尔、谷歌、Uber、传统车企等投入巨资在无人驾驶技术的企业都会因此＂哭泣＂。不过，从阿波罗计划执行接近4年的效果来看，实际上并没有达到这样的结果。尽管截至2021年12月，加入百度阿波罗计划的企业数量更加多了，但在自动驾驶这一核心技术上，众多车企还是持有＂保留性＂的态度。
　　与百度一样，对自动驾驶有着极大野心的华为，也一直在推销其方案，但不管是百度方案，还是华为方案，对车企来说都是非常危险的存在。上汽集团董事长在2021年股东大会上的表述可以说是代表了众多车企的心声：＂这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。＂
　　实际上，不少企业都在暗中强化自己在自动驾驶上的技术储备。以上汽为例，其成立了零束公司，专门聚焦于自动驾驶技术。就几天前的12月22日，长城汽车旗下自动驾驶公司毫末智行宣布获得A轮融资近10亿元。由此，毫末智行成为中国第一家实现规模量产的自动驾驶独角兽公司，即其整体估值已超过10亿美元。其他车企也会入股一些自动驾驶初创公司来掌控技术，比如近日，比亚迪与Momenta合资公司迪派智行，以打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案。
　　就国外大型汽车集团来看，德国大众集团旗下的软件公司也将成为欧洲第二大软件供应商。这也使得大众可以完全独立的掌控自动驾驶技术。据媒体报道，在2017年阿波罗平台发布的时候，车企实际上尽管有合作的意愿，但真正愿意全面联盟的并不多。当时除了奇瑞汽车、一汽为＂阿波罗＂实际站台，其他企业并没有发出声音。这两家车企正在与百度进行L3、L4阶段的合作。
　　百度在2021年1月宣布联合吉利造车，推出了集度汽车，在该公司中将使用百度阿波罗技术和吉利的整车平台。有分析人士认为，除了科技企业造车的趋势，还有可能因为车企不愿意开放核心数据给百度。实际上，360公司在2021年也入股了一家新造车企业哪咤汽车，成为其大股东，360董事长周鸿祎在发布会上坦承，入股哪吒的原因在车企不愿意开放数据，这使得车载杀毒防护系统无法进行深度开发。但如果百度再进一步造车，这又使得车企顾虑更重，这与华为所面临的困境是一模一样的。
　　南方周末曾在百度发布阿波罗计划的时候就指出，在＂自动驾驶这场战斗的结果，则很大程度是由车企来决定的。免费对于个人用户的吸引力，放在车企身上可能并不那么凑效。＂科技巨头很早之前就希望统一车机江湖，比如苹果和谷歌开发的车载系统就是一个例子。早在2014年，苹果和谷歌分别发布了车载操作系统CarPlay和Android Auto，车企对它们一直持谨慎态度，并不希望由他们来接管汽车、把车载应用生态链拱手相让。尽管为了迎合年轻用户，越来越多车型开始兼容这两个系统，但车企们并未放弃自有操作系统。
　　是预判也是赌注
　　实际上，在这一届开发者大会上，李彦宏关于智能驾驶的观点其实并不新鲜，这些预测性的判断其实在2020年就已经做出过。2020年9月，在百度2020世界大会上李彦宏预测，通过AI技术提升交通效率，在5年之内一线城市汽车不再限购和限行，10年内拥堵问题可以解决。李彦宏说，通过测算，以车路协同为基础的智能交通基础设施建设，将能够提升15％到30％的通行效率。
　　高工智能汽车数据显示，2020年国内新车（自主+合资品牌）前装标配车联网上险量为904.53万辆，同比2019年增长47.57%；对应前装搭载率为47.42%，同比2019年增加约18个百分点。那在近一年时间中，全国的交通改善了吗？
　　从全国拥堵情况分成两种情况，一种是高速路，一种是城市道路。高德发布的报告显示，高速路的拥堵是减缓的。高速公路方面，今年三季度全国高速路况整体平稳，拥堵同比下降26.7%。但在城市交通方面，则主要城市是略微有所上升的。比如今年10月，北京拥堵系数为8.3，比去年甚至上升了一些。疫情带来了更多个人驾车出行的愿望，这使得公共出行受到冲击。拥堵加剧则意味着，在北京取消限购短期内是不太可能的事情。
　　实际上，北京取消限购会有着一些前提条件，而这也是趋势所在。商务部等部委在2020年要求，各地不得出台新汽车限购措施，已限购地区应有序取消行政限购规定。而北京也一直在研究＂拥堵费＂的方案，并多次出现相关＂传言＂——这与国外一些大城市的思路相同，即在购买环节不设限制而在使用环节增加使用成本。比如在伦敦等城市，目前伦敦的进城费分为两种:拥堵费和气体排放费，每天的收费超过15磅，这大概超过了150元。以此，不少司机更愿意乘坐公共交通工具。如果北京也采用这种模式，则可能取消汽车限购。
　　智能交通是否能完全解决交通拥堵还有待观察，但从目前来看，情况不会很乐观。从智能汽车的普及速度来看。全球智能汽车 2020 年销量达 1120 万辆，智能汽车普及率大幅提升。2020年全球L2级及L2级以上自动驾驶车辆销量达1120万辆（渗透率为14.3%）， 同比+78%。根据《智能网联汽车技术路线图2.0》，到2025年PA、CA级智能网联汽车渗透率持续增加，到2025年达50%，2030年超过70%，2025年C-V2X终端的新车装配率达50%，2030年基本普及。
　　应该注意的是，10年后汽车的网联率和C-V2X终端全部配备，同时新车全部搭载了L3级别以上的智能驾驶系统，也不并不意味着拥堵的解决。现在，一些城市已经开始使用车对车技术（V2V）和车对基础设施技术（V2I）。V2V技术本质上是在道路上相互通信的车辆，这就是自动驾驶汽车的工作方式。V2I技术允许车辆向周围的基础设施发送和接收信息，如交通信号和天气警报系统。车辆可以向基础设施发送信息，反之亦然。
　　当然，如果自动驾驶和智慧交通的覆盖率足够的高，那么此时道路限速可以适当提高、行车安全距离可以适当缩短，道路理论通行能力也会相应增加，从而拥堵就可以得到相应缓解。但即便是在10年之后，也是智能汽车和非智能汽车共存的状态，在这种情况下智能汽车可以通过V2X实现通行效率的提升，比如于红绿灯协同，提前预判时间，这些目前都已经实现。但是由于车辆的共存状态，效率的提升将会大打折扣。这也意味着，到2030年＂基本上解决拥堵＂是不现实的判断。
　　实际上，智能驾驶解决拥堵相类似，之前曾有一个同样的行业最终碰壁——这就是停车。在2014年曾兴起过一波停车场智能化，并希望以此来解决城市拥堵和停车难的问题。但是在一波资本进入之后发现，要实现停车场的智慧化，所投入的资本极其巨大。实现＂智慧化＂效果的前提是智慧化的基础设施，但是这其中的难点很多。典型的是ETC，已经推广多年，但其中问题也很大，包括普及度和跨省结算等都还是没有彻底解决。
　　百度在智能驾驶领域布局深入且广阔。其不仅提供了整车软件整体方案，车路协同解决方案、车联网解决方案、AVP自主泊车系统，ANP城市领航辅助驾驶等。同时还提供了各种开发工具包。显然，百度对未来智能驾驶发展的激进预测，显然是其智能驾驶商业落地的前置条件。若没有宏大的商业图景，百度阿波罗也会成为一个鸡肋业务。
　　实际上，在2019年就有消息称百度无人车项目正在筹备分拆(spinoff)当中,且正在寻找外部投资机构融资。一位接近百度无人车项目人士称,分拆就是时间问题。这意味着百度需要更大的商业故事，但如果客观来看，李彦宏的预判可能只有一半会实现。而这对于基于此判断上的自动驾驶来说，面临的是难以预测的结果。