小鹏在炫技

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　　出品：电动星球 News
　　作者：毓肥
　　昨天，小鹏正式推送了 Xmart OS 2.6.0 操作系统。
　　虽然不是「.0」、「.5」这样的大版本更新，但 2.6.0 依然带来了一系列新功能和优化项目。我们这两天也抢先体验了新版系统，今天是来交作业的。
　　Xmart OS 2.6.0 主打的新功能有两个： VPA 停车场记忆泊车，以及NGP 语音变道。
　　其中 VPA 停车场记忆泊车号称是「首个量产且不依赖停车场改造的＂最后一公里＂泊车功能」，而 NGP 语音变道，则是在 P5 发布会上就预告过的 NGP 进阶功能。
　　除此以外，Xmart OS 2.6.0 的更新项目还有不少，比如LCC车道居中优化、支持白天点亮光剑示宽灯等等。但我们今天还是专注于聊 VPA 和语音变道。
　　因为这两个功能感受下来，我们觉得小鹏在「炫技」。
　　VPA 好用，不过...
　　和 NGP 一样，VPA 停车场记忆泊车需要扫码，在小鹏 APP 观看视频、通过考试之后才能使用。
　　这里想插几句话。
　　汽车的「说明书」——用户手册，在汽油车时代不是个受重视的产品，或者说「功能」。但当智能驾驶的边界不断被拓展，传统汽车使用习惯正在被颠覆、取代。
　　比如特斯拉 Model S Plaid 的无档杆设计、按键打灯，以及屏幕换挡，都有更详细的官方引导。
　　指引用户使用新功能、养成新习惯，不再是几页纸可以完成的任务。视频化的新型用户手册，包括半强制性的学习过程，我们认为都是车企应该尽的义务——除非那家车企做不出好的智能驾驶功能。
　　说回 VPA，「停车场自主泊车」是今年智能驾驶领域的热词。除了小鹏，威马等自主车企也都表示要在年内推出类似的功能，不过小鹏做到了国内第一个推送。
　　除了首发，一些技术指标上小鹏也做到了国内顶尖。 比如可以记忆 100 个停车场、单次记忆距离达 1000 米 ，等等。
　　「单次记忆距离」，指的是从设置的记忆泊车起点，一直到你想停的车位附近，VPA 最多能记住你走的  1000 米或以内 路程，停进车位所需行程不算。
　　这也是标题打上「炫技」的第一个原因：日常使用很难达到 1000 米。我们试验的大型商圈地下停车场，基本都在 300 米内完成路线记忆。1000 米记忆路程，更多是给予用户的「底气」，或者是小鹏的凡尔赛行为。
　　然后是最重要的疗效。
　　VPA 能用吗？肯定能用，甚至非常接近好用。
　　「稳」字可以很好地总结 VPA 的实际表现，实时渲染非常准确，决策速度果断，还会主动避让障碍物。
　　值得一提的是 VPA 体验延续性很强，哪怕因为避让而制动，绝大部分情况下都可以手动恢复 VPA。
　　如果车位所在的停车场车况良好，我非常愿意使用 VPA。因为它是完全可用的智能驾驶功能，而且安全程度很高。
　　是的，我们愿意使用 VPA 有前提，那就是在车况良好的停车场。
　　「稳」是 VPA 的优点，但同时也是它的保守之处。 VPA 的速度明显低于人类司机，特别是在地库区块之间转弯的时候 。
　　VPA 的行车轨迹也和人类司机有区别，比如这个弯，P7 距离路边指示牌挺近的，这样路况良好的单行道上，人类司机往往会预留更多空间：
　　过于保守的风格，带来的结果就是： 我完全可以把停车场交给它，但停车场里的其他车可能等不及它操作。
　　比如下面这次会车，VPA 选择了向左避让，反而入侵了来车出库的路线，需要人工接管。
　　我们目前没有发现 VPA 完全应付不了的情况，它也没有其他辅助驾驶系统「甩锅」的嫌疑。它真的能带你在停车场找到设定好的车位，避开过程中的障碍物，然后停进车位。
　　它有让我每天都用的欲望吗？有， 如果我不赶时间，停车场交通状况也良好的话。
　　语音变道真香
　　另一个 Xmart OS 2.6.0 主打功能，NGP 语音变道，则给了我们惊喜。
　　看到 2.6.0 升级项目时，我们的想法都是：语音变道不是 LCC 打灯变道基础上，让小 P 帮我们一把吗？这真的能提高效率？
　　事实证明， NGP 语音变道的效率高出我们预期很多。
　　和 VPA 保守的风格不同，NGP 语音变道 又快又准 。当然前提是你得说对语音——「帮我向左/右变道」，要带上「帮我」两个字。
　　事实上，语音变道的灵敏度和响应时间，完全不输打灯变道。路况正常的情况下，基本都是「秒回」。即使在大雨天气下使用，NGP 语音变道依然正常工作，斩钉截铁那种。
　　人都是懒的，一旦某种更便捷的操作取得了信任，你就不会再怀念以往繁琐的操作。
　　之所以语音被业界认为是高级辅助驾驶时代，车辆主要的输入方式，其实就是因为语音更「懒」，它比方向盘、拨杆、触屏等等一系列操作，都简单了然。
　　不仅能用，而且好用，甚至只要开着NGP每次都想用，这就是我们对NGP语音变道的感受。
　　小鹏炫了啥？
　　只聊了两个功能，但小鹏的心思已经「炫」得差不多了。
　　我们最终没有给 VPA 打很高的分，是因为它效率不够高。 但 VPA 之于小鹏的意义，却远比它的效率重要。
　　如果将自动驾驶发展的道路拆分成三段，那么我们正开始第二段路的跋涉。第一段是高速公路领航驾驶，第二段是停车场领航驾驶，最后一段，则是城市道路领航驾驶。
　　VPA，则是小鹏自动驾驶第二段征程的领路者。
　　停车场智能驾驶，需要一项已经渗透进我们日常生活的能力：SLAM 建图， (simultaneous localization and mapping)，即时定位与地图构建。扫地机器人需要先在家里走一遍，第二次才能开始清洁，就是因为它需要用SLAM「认路」。
　　今天的文章不是技术贴，就不展开讨论了。我们真正想表达的是： 有些车企需要用新车型承载新能力，而有些车企只需要 OTA。
　　这就是小鹏，以及新造车在「炫」的东西：软件定义硬件、软件拥抱硬件。
　　并非智能汽车的每一次更新，都会激发所有人的使用欲望。比如这次的 VPA，它可堪大任，只是效率还欠点火候。
　　一个功能能用、好用，这非常重要。而在这之上，如何让用户「想用」，同样值得讨论。
　　小鹏有没有同时满足能用-好用-想用三个逻辑的自动泊车功能？当然有—— P7 停在车位旁边，打倒挡，自动识别车位，一键开启自动泊车，整个过程丝滑高效 ，这就是用户要用，用完还想用的功能。
　　我们并非给 VPA 差评，恰恰相反，VPA 让小鹏的自动泊车得以延伸，也让用户更有底气——如果车企不懂得怎样利用、发掘一辆车的潜力，用户只会更加不想用。
　　如果说现在，传统车企还只是被新势力「炫技」，那以后就可能是被新势力「吊打」了。