走进XPT工厂看蔚来硬核一面，秦力洪说蔚来可以超越特斯拉

　　「大家可能会有个误解，会觉得蔚来是个能力不强的暖男，觉得你们都是靠服务好。我们最近这一系列走进蔚来的活动，就是希望跟大家讲，我们其实是用技术改变人的体验，蔚来也有很硬核的一面。」
　　大概 8 个小时前，秦力洪在南京 XPT 工厂里面说了这样一番话。
　　今天的 Workshop 名为「XPT 电驱动分享会」，地址也选在 2016 年底完成主体建设的，不久前刚下线第 10 万台 EDS 电驱动系统的南京 XPT 工厂。
　　秦力洪在活动开场的时候回忆说，他和李斌 17 年夏天的时候在这里接待了国内某主机厂的一把手。
　　「当时我们的空调还没有弄好，40 多度的高温下开着大风扇，旁边放着大箱的冰块工作，加班加点做我们第一款电机。回去之后那位老总还专门组织集团内部开了一个会，说艰苦创业也要学蔚来。」
　　四年之后，XPT 工厂成为秦力洪口中「中国 200KW 以上高性能电机第一生产基地」。而除了忆苦思甜，秦力洪和 XPT 工厂负责人们今天还放了不少狠话，包括而不限于：
　　高端电动车做单电机就是耍流氓
　　同阶段相比蔚来比特斯拉做得优秀
　　到了一定时候蔚来有可能超过特斯拉
　　这些「狠话」的依据是什么？蔚来的 EDS 三合一电驱有什么特点？秦力洪还有没有更多猛料要爆？
　　马上开始。
　　什么才是真正的高端电动汽车？
　　原计划里秦力洪并不会出席这次活动，他是「执意要来」，聊完马上坐高铁去合肥那种。我们把他在 Workshop 介绍环节的发言整理如下：
　　1. 什么是高端电动汽车的核心？
　　秦力洪表示，在谈到电动车的时候，人们更多会讨论电池，反而汽油车领域大家不会讨论油箱有多大，秦力洪认为这是因为早期电动车续航没有达到基本使用门槛。
　　他很直白的说：「15 年设计 ES8 的时候，当时我们觉得 300 多公里够了，所以被吐槽了好几年。燃油车谈油箱大会被笑话，但电动车谈电池是合理的，缺什么聊什么。」
　　不过，秦力洪认为，当电动汽车达到 600-800 公里里程的时候，大家就不会再谈续航。而蔚来认为长期去看，真正定义电动汽车的核心要素之一，是动力总成。
　　「现在缺的东西，未必是将来竞争力最核心的东西」，他这样说。
　　2. 高端车做单电机是耍流氓？
　　秦力洪在 Workshop 上表示，蔚来对高端电动汽车有三个定义，分别是「双电机」、「永磁+感应」、「兼容前沿科技的可能性」。
　　首先说的是双电机。
　　成都车展上李斌那一句「单电机就是耍流氓」激起千层浪，秦力洪说「李斌同学那句话说的不严谨，收获了不少国内车企的问候。」
　　他表示不应该只说单电机都是耍流氓，「像我们的合作伙伴江淮，它的定位里面单电机理所应当，但你要卖三四十，五十万，还做单电机，真的就是耍流氓。」
　　光是双电机这一个小论点，秦力洪就花了大篇幅解释。
　　他给了这样的数据：民用的高端电机，不管是奔驰宝马保时捷特斯拉蔚来，一台电机成本也就两万块钱，干得好一万多，夸张点也不过三万，「还不如一套好的真皮值钱」。
　　秦力洪认为大家都想要真皮座椅，要求隐私玻璃、夹胶玻璃，为什么不应该要求双电机呢？「没有哪家做不到，就两万块钱的事。」
　　另一个理由，秦力洪认为是冗余。
　　他表示双电机的存在，比单电机有更高的安全性，因为一套电机万一在路上发生故障，另一套还能支撑正常行驶。「蔚来从来没有发生过车子因为两个电机都坏了停在路上的事情，一个电机坏了试过，但另一个电机还可以让你开到安全的地方停下来。」
　　3. 消费者其实不傻
　　秦力洪提到，有媒体界朋友问过他，为什么 E-Tron 那么久销量不如 ES6 一个月。
　　他的个人观点是「E-Tron 不是一辆真的高端电动车」，「你把它的电机装到我们的车上，我可能 20 万还要很艰难地卖，消费者又不傻。」
　　他还拿 EQC 做例子，「它和 ES6 尺寸一样，比 ES8 还重，完了比 ES6 慢，还比我们贵 20 万，中国的用户为什么要买它？当然 LOGO 可能值 20 万，但是世界已经变了，有人觉得 LOGO 不值 20 万了。」
　　秦力洪表示，如果大家把两辆车拆了让大家盲测哪个是奔驰哪个是蔚来，「相信会有很多人指着蔚来的电动力系统说这个是奔驰，这一点很多消费者还没有习惯过来。」
　　4. 蔚来的电驱思考
　　秦力洪表示，蔚来认为在当下的技术条件中，永磁+感应双电机是高端电动车的核心配置，因为永磁电机和感应电机的优点可以互补。
　　他将永磁+感应双电机比喻为「短跑运动员+长跑运动员」，在蔚来的双电机策略下，需要火力全开的场合特别小，「不会超过 5% 的日常使用频率」。
　　动力虽然远超够用，但秦力洪依然认为永磁+感应更重要，因为相比双永磁电机，永磁+感应没有拖拽效应，续航也会更长。「所以这个组合是我们认为在今天可见的技术上，最佳的组合。」
　　至于「兼容前沿技术的可能性」，秦力洪表示蔚来现在已经做到了「量产两代电机、研发两代电机、预研两代电机」。而目前量产的两代电机，已经做到了应用前沿。
　　「比如全铝的材料，还有我们整个电动力总成的壳都是中空、液冷的，已经是目前最新的技术」，秦力洪这样说。
　　目前的 240KW 感应和 160KW 永磁是第一和第二代产品，去年上海车展发布的碳化硅 220KW 高功率永磁电机，按照今天的讲解，则是「第四代电机的技术前瞻」。
　　那第三代呢？
　　5. 新车的消息
　　秦力洪今天对新车依然守口如瓶，他说「轿车是你们说的，我从来没说过」。
　　至于 220KW 电机会否应用在今年的新车上，秦力洪表示「那还是概念车的技术，当然它是一定会量产的概念车。」
　　有关新车最新的爆料，只有秦力洪今天说的「新车可能会晚一点交付，我们争取在明年年内。至于新车的电机，我们肯定还是基于现有的第一第二代电机继续优化。」
　　他还表示蔚来的第三代电机会有两款产品，正在研发中。
　　蔚来的硬核时刻
　　Workshop 环节，XPT 的 CEO 曾澍湘先解释了蔚然动力英文名的由来。
　　「首先肯定不是小鹏 Technology，我们本来想的是 NPT，N 代表Next，Next Prime mover Technology，下一代驱动科技，而且因为当时蔚来叫 Next EV。但这个名字注册不下来，于是将 N 改成了代表未知的X。」
　　工号 54 的曾澍湘是蔚来极早期的员工，但他说「斌哥把我派到美国去‘潜伏’了很久，去年 8 月份才调回来全面负责 XPT 工作的。」
　　作为一家独立公司，XPT 的主要目标，是「打造智能化的电动力平台」。
　　曾澍湘表示 XPT 项目一开始就是对标的特斯拉。「当时斌哥说，Model X 百公里加速 4.5 秒，我们预计在两年半之后推出，那比特斯拉还慢我们肯定不行。」
　　「斌哥的要求很简单，能不能比它快 0.1 秒？当然现在 Model X 不到 4.5 秒，但是我们立项的时候就是冲着这个去的。」
　　曾澍湘说当时他们找遍了市面上所有可能的电机合作伙伴，最后发现没有一家满足他们要求，特斯拉的倒是满足了，「但是他们不卖，所以说我们是被逼着走上自主研发的道路。」
　　从零起步的 XPT 决定利用全球化的人才资源——而尽管 1630 马力的 EP9 四电机动力总成基本告别了民用，但曾澍湘表示，以英国赛车团队为代表的 XPT 全球布局，是 XPT 国内技术领先的保证。
　　工厂建成 3 年之后，XPT在 2019 年交付了 40408 台大功率（大于150KW）三合一 EDS 电驱动单元，位列全国第一。而今年仅 1-8 月，EDS 交付量就已经达到了 44830 台，「很简单，大家把蔚来交付量 x2 就是我们 XPT 的交付了。」
　　到了现在，曾澍湘表示电机产品开发都由上海团队负责，「电机研发团队将近 130 人」。4 年内量产的两款蔚来电机产品，就是出自这一团队，曾澍湘认为传统车企 4 年内自主研发两款发动机基本不可能。
　　曾澍湘对 XPT 工厂的总结是「顶级工艺、高智能化、高自动化、先进制造」，而更具体的技术讲解，则交给了 XPT 工厂电驱动系统研发总监毕路。
　　毕总监在 Workshop 中给人的第一印象是「温柔」，但秦力洪表示平时开会的时候他其实很高昂。
　　毕路表示 XPT 的 240KW 感应电机，是中国唯一大功率异步电机三合一系统，特点包括「全球首个双三相拓扑逆变器、国内首个量产铜转子技术、15000 转高性能减速器」等等。
　　秦力洪则表示，看似简单的铜转子，其实对精细度的要求极高，同时体现了 XPT 工厂的工艺制造和自动化。
　　「这并不是一个简单的金属柱子，而是若干片超薄金属叠加在一起的圆柱体。我们用了 6 台机器人去做这个，从微观上看，每个薄片的厚度差异必须做到 4 微米以内。」
　　另一个例子是减速器，毕路表示，15 年的时候整个行业的共识是减速器做到 12000 转已经是极限了，包括业内最好的轴承企业都这样认为，而蔚来成功将「极限」做到了 15000 转。
　　其他关于XPT电机和减速器的关键参数如下：
　　电机综合系统效率 94%
　　采用扁导线，相比圆导线有更高的槽满率
　　电机系统重量 88 千克，功率密度 1.82KW/KG
　　减速器选用低粘度润滑油+低阻轴承+双回油线，提升效率
　　减速器比同类竞品重量低 15% 以上
　　减速器NVH表现比同类竞品低 3~5 分贝
　　活动结束之后我们还参观了 XPT 工厂，因为工厂内不允许拍照，所以本文工厂配图均来自蔚来官方。
　　不过实际感觉是自动化程度真的很高，我问了下毕总监，他说目前自动化率是 95%，电机的合格率是 99%。
　　蔚来能超越特斯拉？
　　参观工厂之前，Workshop 之后，其实还有一个小时的媒体交流环节。秦力洪也分享了很多 XPT 以外的感想。我们按照问题的顺序总结如下：
　　Q：XPT 的电驱动单元会对外销售吗？
　　秦：其实我们完全是开放的，不会因为蔚来是整车厂，XPT 就不对外销售，XPT 是独立的公司，大家不要理解成一个简单的工厂。我们也希望将来有一天它能成为像德尔福一样的公司，因为很多零部件大公司一开始就是从整车厂内配开始做。
　　我觉得更多还是因为蔚来的品牌定位很高，主流的市场对电机性能要求就没有这么高，他可能只需要 100KW 的电机。这时候我给他 160KW 和 240KW 电机，绝对超出了他的需求范围。
　　另外我们的产能也要慢慢释放，当然肯定是优先供给蔚来的情况下，再看什么时候能把研发资源生产资源释放出来。
　　目前还是不能披露太多订单的细节，但是我们的第一笔订单大概率会出现在西方发达国家市场，目前已经到了很深入的状态。
　　Q：蔚来会不会有 240KW 以上的电机？
　　秦：我们也在研发下一代的碳化硅技术，包括 IGBT，我们两条路都在走，未来的后续规划应该会看到更大功率电机的数据。
　　这里要澄清一下，我们的 240KW 电机并不是基于 300KW 设计的，我们一直都是模块化平台化设计电机。应该说目前的 240KW 电机配合逆变器的改变，可以做到 300KW 以上。
　　另外碳化硅并不绝对意味着高功率，它更多的是高效率，就是里程能长一点。
　　Q：XPT 引入了外部投资人，会不会对 XPT 独立盈利能力有要求？
　　秦：我们在 18 年的时候引入了 XPT 的外部投资人，加起来应该占 30% 多的股份，包括南京开发区，包括社会上的投资人。去年媒体也有报道说我们要卖掉 XPT，这个是断章取义。
　　蔚来去年对「出钱」这个事是相对困难的，我们就觉得需要更多的投资人，等于我们发起了新的投资项目，而投资人对项目都会有要求，而且不是说投资人不要求，我们就不要求自己。
　　其实我们自己的要求可能还要高些。比如说 15 年我们说将来要做到中国 30 万以上电动车大功率电机 NO.1，也没人信，但我们就是这么想的，也做到了。
　　我其实觉得我们相比特斯拉更加开放。有朋友说他觉得特斯拉的专利特别开放，这其实是个误解，开放也没什么意思，你也用不上。蔚来的专利也可以公布，你也用不上。
　　我们的换电平台对全社会都是开放的，大家也不用，因为他不愿意为了换电去改他的底盘。
　　至于产能，我们巴不得 XPT 一年出 50 万套。虽然我们是同事，但有时也是甲方乙方，我也会谈成本的。Alan（曾澍湘）就说，老大你们多卖点车我们就给你降点价。我们亲兄弟也是明算账的。
　　Q：蔚来目前解决了什么困难，还有什么困难？
　　秦：困难要看我们怎么定义困难，企业的使命就是克服困难，没有困难就要创造困难，这就是所谓的设立更高的目标。
　　蔚来成立初期，别人觉得你们是不是骗子？后来别人怀疑我们是不是真的要把车搞出来，再后来别人怀疑我们能不能卖得好，去年怀疑我们会不会死，今年怀疑我们缓过来之后会不会套现。
　　我觉得企业就是在争议和困难中成长的，我们从来没奢望过没有困难的那一天。其实去年面临生死考验的时候，我觉得当时我们很轻松的，因为目标很单纯，就是活下来。
　　但现在我们苦恼蛮多的，像今天我们谈到的下一代电机开发、下一代产品开发，包括传统巨头也开始大举地做电动汽车了。
　　我们今天对产品的决策可能意味着 5-8 年后产品的竞争力，怎么去预测 5-8 年后的技术趋势、供应链状况、市场偏好？要选方向的时候，我们管理团队压力还是很大。
　　李斌最近跟媒体沟通也说，去年最难的时候没什么，最近开始有点睡不着觉了。因为白天开了个会定了个事，拍板了，回家你就会琢磨这到底拍得对吗？万一错了怎么办？
　　Q：李斌说过「蔚来超越特斯拉不是没可能的」，超过指的是什么？怎么定义超过了特斯拉？
　　秦：这个报道其实有点断章取义。李斌同学是个很真诚的人，对内对外说话的内容都是一模一样的。我们内部他也经常这样说特斯拉。
　　特斯拉是 2003 年成立的公司，我们是 2014 年底成立的公司，真正开始干活算 15 年的，‍我们成立比特斯拉晚 12 年。
　　‍那么从公司出生的这一年，如果按照几岁的特斯拉和几岁的蔚来比，按照同样年龄来比，我们干得其实比他好的，‍这是斌哥讲的第一个意思，这才是他说的原话。‍
　　我现在不能跟一个 5 岁的小孩去比力气，‍对吧？我要比的话，就是我 5 岁的时候可能还在流鼻涕，我没他有出息，‍他 5 岁比我 5 岁强。‍‍这才是蔚来和特斯拉比正确的纬度，我们也不能跟奔驰的前 5 年去比，‍‍这个也不合适。‍
　　‍特斯拉是 2012 年开始交付 Model S 的，‍我们是 2018 年开始交付 ES8 的，‍如果把特斯拉的 2012 年作为元年，‍2018 作为我们的元年，‍在同样年龄比，我们都是比特斯拉做的优秀的，‍‍这点事实被大家忽视了。‍
　　‍所以基于这个判断，‍斌哥的意思是如果我们保持这个势头，我们到了一定的时候，我们是有可能超过他的，‍这是一个基于过往的事实的判断。‍
　　花絮
　　秦力洪的分享环节长达一个小时，除了明确的问题以外，我们还总结了一些相对劲爆的发言——就是 200% 会被断章取义的那种。
　　秦：我再多说一点，现在中国企业在美国被赶得四处逃亡是吧？那特斯拉在我们这儿跟座上宾一样，到底是谁养活了它？这个问题值得我们深入思考，当有一天我们决定不养活它的时候，是不是我们有更大的机会？
　　另外还有件事，斌哥以前说过一句话当时非常有传播力，就是「蔚来工厂比保时捷厉害」，对吧？
　　那是因为李斌真的自己去参观了保时捷的一个工厂，那是上世纪 80 年代建的，我们和江淮合作的工厂在自动化和装备水平远远领先于它。因为我们比它晚二三十年，所以理应领先于它。反正已经被误读了，但这句话是个事实。
　　还有，单电机就是耍流氓这句话，这个更像是一个比喻，首先我们每个人对流氓的定义不一样，可能有的人还很喜欢流氓是吧？
　　其次我觉得中低端品牌单电机没问题，但是它卖不到高端品牌的溢价。
　　还有就是特斯拉把单永磁电机做到了 210KW，这个是非常了不起的事情，但我们有双电机，所以没有必要去做，就像高考明明可以 6 科考 600 分，为什么非得放弃两科呢？
　　特斯拉的宣传策略特别值得研究，举个例子，特斯拉讲加速的时候永远讲它的双电机版，讲续航的时候永远讲单电机长续航版，讲价格的时候永远讲最便宜的版本，但是百分之八九十的消费者不知道二十几万的特斯拉只是个单电机，续航也不长。
　　如果你要买 3 秒的特斯拉，对不起没有二十几万的，都在 35 万以上。那放在 35 万以上和 ES6 来比，它没有那么好的，这是事实。
　　别人都觉得你蔚来比它好，肯定有什么猫腻，因为人家是美国公司你是中国公司，我从根本上不太认可，对不起我说得有些尖锐了。
　　蔚来的价值取向是什么？我们觉得我们 4.4 秒很牛，当然它 4.1 秒更牛。但从 4.4 到 4.1 秒，如果我要牺牲二排乘员的头部空间，那我不希望这样做。4.4 秒、3.9 秒这些的区别是 0.5 秒，共同点是你日常生活中根本不会用到。
　　我们的价值取舍里面，还是要优先日常使用，这是蔚来和特斯拉两家公司最大的区别。马斯克是个极客，蔚来还是要考虑更多用户的体验和感受的。