无人驾驶出租车的远虑与近忧

　　在最终的命运到来之前，尽可能让自己活下来。
　　文|东篱
　　Robotaxi似乎越来越近了。
　　7月22日，福特汽车宣布今年年底将联手Argo AI和网约车平台Lyft在美国推出L4的自动驾驶网约车服务。
　　稍早前的7月19日，元戎启行在深圳福田正式向公众提供自动驾驶载人应用示范服务，覆盖深圳核心CBD在内的近百个站点，总运营路段里程200多公里。
　　同样是在深圳，AutoX早已在坪山区推出全无人自动驾驶载客服务，即车上没有安全员。7月6日，其第五代Gen5全无人驾驶系统发布，50个传感器让公司创始人肖健雄有信心喊出＂为无人而生＂的话语。
　　然而，＂人们总是高估了未来一到两年的变化，低估了未来十年的变革。＂比尔·盖茨的这句话似乎还没有过时，尤其是对自动驾驶行业而言。
　　现在资本热捧的Robotaxi最具有想象空间，但同样的，创业公司们有被边缘化、寻求融资、谋求变现的忧愁。
　　底层技术是必需，但缺话语权
　　＂关于Robotaxi是否真的存在，已经没有更多争议了：它们现在已经存在了。＂现代和Aptiv旗下的自动驾驶子公司Motional的首席执行官卡尔·亚格内玛（Karl Iagnemma）表示。
　　可以预见的是，无论是作为网约车司机还是私家车司机，自动驾驶系统本身在未来是作为底层技术存在，自动驾驶技术本身会成为汽车行业的灵魂之一。
　　但是这样的必需品到最后必然不是一家独大，无论是汽车企业还是科技公司，都有足够实力来研发这样一套系统，只要愿意投入足够的时间和资源。未来，自动驾驶技术的供应商大概率是供大于求的，创业公司很难成为主导一方。
　　Robotaxi短期或许是技术或者工程问题，5年甚至10年后基本上就是纯粹的资金、资源的比拼。
　　＂自动驾驶已经来到了下半场。＂小马智行联合创始人兼CEO彭军如是说。从技术转化为产品，再从产品成长为商业应用，是自动驾驶进入下半场的分割线。
　　下半场的关键词是量产和规模化，既关系到汽车硬件制造，同样也涉及网约车平台的布点和扩张。
　　不过，就目前情况来看，无论是Waymo、Cruise还是Pony.ai等瞄准Robotaxi服务的自动驾驶公司们还在试点几个大城市的部分区域，不像Uber或者滴滴，能快速铺开，抢占市场，毕竟高昂的成本和较低的商业收入背后，是快速消耗的资本。
　　如果Robotaxi的出行公司是要成为滴滴这样的出行服务提供商，当司机被取代，商业模式必然发生重大变革，出行服务大多是轻资产公司，车辆被租赁公司或者司机个人持有，以后谁来持有无人驾驶车辆，分摊成本呢？
　　或许通用、福特等车企和谷歌等大厂可以承受这样的成本，也可能是滴滴这样的出行平台改变轻资产的商业模式，但似乎很难在创业公司身上看到这样的＂奇迹＂。
　　其实同样可以扩展到卡车领域，有一家中国自动驾驶物流公司创始人曾对HD Auto表示，他们在2019年就可以盈利，因为其不持有卡车车辆这个资产，是由其股东方持有资产。
　　近期，有投资人对HD Auto表示，他认为中国最后活下来的自动驾驶公司，要么被主机厂收购，要么成为其附庸供应商，几乎没有人能够成为行业或者某个小联盟的主导者。
　　也就是说，在和车企或者出行平台、科技公司的合作中，如果只是作为一个司机的角色出现，自动驾驶公司有多少话语权？
　　当然，短期来看，目前几乎所有的Robotaxi公司都是自己持有车辆资产，这是在早期为了测试和试运营必须承担的压力，但是动辄近百万的单车成本在强调规模化的现在和未来必然面对的是巨大的资金压力。
　　为了达到公开道路的全无人化，AutoX发布的第五代系统配备了50个高清传感器，包括两个128线的激光雷达和4个64线激光雷达，成本不会低。
　　肖健雄对HD Auto表示，前期的几千台车肯定是他们持有，因为还没证明它能赚钱，＂我们要证明无人车真正能够进入大家的生活，商业模式真正能够跑通，之后加盟商就来加盟。＂
　　未来，他们计划按里程向客户收费，赚的其实还是其出售的软硬件系统作为＂司机＂的钱。
　　所以，创业公司真的能够有足够的资金布局全国的出行和物流网络吗？这必然不会是像Uber和滴滴那般快速铺开，而是一步一个脚印慢慢前进。
　　收敛边界与业务扩张
　　＂资金还是向着头部聚集。＂有自动驾驶公司投融资人士对HD Auto表示，头部获得融资的同时，也会有企业面临淘汰。
　　那该如何定义头部？这不只是看团队与技术、看过去的融资规模，追求利益的资本在经历此前的寒冬后，会选择可以自我造血企业。
　　Robotaxi最大的近忧就是如何活下去，储备足够的粮草打持久战。
　　很多人都说自动驾驶在2021年进入了下半场，都在讲商业化运营和规模化的推广，不过正如驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙所说，大批量上市要么是辅助驾驶，因为辅助驾驶的出错成本是可控的，因为有一个司机在车上。
　　＂如果它是无人驾驶，你一定要把今天的开放、无边界、不收敛的问题，变成有边界和收敛的问题，不然它是不可能实现无人驾驶的。＂
　　收敛边界的另一面是业务的扩张，对主打Robotaxi的企业尤其如此。从乘用车扩展到卡车，这是一条很多人正在走的路。
　　＂由于疫情影响，自动驾驶物流这一块的投资明显热度更高。＂前述投融资人士在去年就曾对HD Auto表示。
　　罗兰贝格合伙人吴钊告诉HD Auto，商用车场景的优势正在逐步呈现出来。和乘用车相比，物流应用领域比较受限，任务目的明确，可以在现有的前提下比较容易实现自动驾驶，并且从法律法规以及对城市生活的影响上来看，相对也是比较小的，循序渐进推自动驾驶商业化落地，物流车辆是非常好的切入点。
　　此前，HD Auto曾独家披露瞄准L4级自动驾驶的文远知行收购了专注无人驾驶物流的公司牧月科技，这笔交易在本月下旬终于完成交易。
　　当然更早些时候，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo和中国无人驾驶公司小马智行（Pony.ai）都已经从无人驾驶出租车跨界到自动驾驶物流。
　　据小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇介绍，干线物流将成为小马智卡自动驾驶卡车重点应用场景。随着各地政策开放，高、快速场景也逐步纳入各地路测范围内，小马智卡积极参与其中，未来将有机会在大兴机场高速、京台高速、京津高速等路段见到自动驾驶卡车路测。
　　另一方面，很多Robotaxi创业公司认为自己可以＂降维打击＂。
　　文远知行CEO韩旭在今年就曾表示，＂未来谁掌握真正的自动驾驶平台化技术，谁就会是王者。拥有这种强大技术能力的自动驾驶公司，将可以实施降维打击。＂
　　在他看来，今天做低速、慢速物流园区的企业，很有可能在未来3-5年内被一个强大的、占据战略市场的L4级自动驾驶公司降维打击，这是可能发生的事情。
　　一定程度上来说，降维打击是存在的。自动驾驶技术不外乎于感知、决策、执行等方面，无论是公开道路还是封闭园区，乘用车还是商用车，通用的软件以及算法还是存在的。
　　＂对于我们来说，技术迁移的成本并不高，感知、融合、计算、决策等软件和算法很大程度可以共用。＂一家专注ADAS公司的管理层直言，执行控制层面是他们需要进一步学习和改进的。
　　同时，采埃孚集团商用车控制系统事业部副总裁、亚太区总裁于素杰告诉HD Auto，得益于完整的技术体系，采埃孚的策略更加灵活，产品将覆盖ADAS到更高阶的自动驾驶，＂我们可以是一个零部件的供应商，可以是一个子系统的供应商，可以是某一个模块的供应商，也可以只提供软件服务或是为一些应用场景提供解决方案＂。
　　但另一方面，降维打击并不是那么容易的。
　　有限场景也是存在壁垒的。这不仅是技术上的，不止一家Robotaxi创业公司的高管对HD Auto表示，其技术能力向下迁移不存在问题，但这些场景的竞争关键其实是资源壁垒和场景的先发优势。
　　无论是园区、机场、港口还是矿区等场景，一旦大规模采用某家的自动驾驶技术，要进行替换，成本更高，而且其他公司一旦有成熟的经验，在技术和成本差异不大的情况下，很难被Robotaxi的公司PK掉。
　　在这样的前提下，相对封闭的有限场景的数量也是有限的，一开始就瞄准场景落地的企业抢占了资源之后，很难被淘汰。
　　无人驾驶公司和其他行业开展协作创新，能更好找到商业化落地路径，由易到难，逐步过渡到城市道路，这是一个比较合理的选择。
　　其实，不只是企业，政策也在推动，广州市在7月14日宣布将开展自动驾驶汽车混行试点，前期主要支持开展巡游出租车、网约车、公交车等客运活动及普通道路货物运输等载物活动，后期将根据技术发展情况，由市试点办审核并陆续开放如城市智能环卫、快递、邮政等其他应用场景。
　　现阶段的自动驾驶更像是丘吉尔说的那样，＂这不是结束。这甚至不是结束的开始。但，这可能是开始的结束。＂
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