纯电，更纯粹！比亚迪e平台3。0强在哪？

　　在国产新能源汽车领域，比亚迪是绝对的领头羊，这不光体现在丰富的绿牌阵容上，更体现在混动技术开发、三电系统开发以及全产业链覆盖的零部件供应体系等多个维度。
　　但也需要认识到，目前＂王朝家族＂都是燃油、混动、纯电共享底盘架构，例如比亚迪唐家族，既有2.0T+6AT的燃油版，也有DM-Power混动四驱版、DM-i混动前驱版，还有EV纯电版本。这种相互兼容的模块化造车思路能够更好实现品质把控，同时节约成本、缩短周期，但市场普遍认为，专为纯电汽车开发的平台更有利于发挥电驱的核心优势。
　　ocean-X概念车
　　有鉴于此，比亚迪汽车推出了只用于生产纯电汽车的e平台3.0架构，此前上市的比亚迪海豚（指导价9.38-12.18万元）就是该平台的首款车型。而同期发布的ocean-X概念车则展现了新平台后驱车型的设计方向，其量产版将立足B级轿车市场（定位低于汉EV），预计2022年正式跟广大消费者见面。
　　从车身底盘的开发角度看，纯电相比燃油＆混动最大的优势是什么？
　　在白车身部分，燃油或混动车（前驱平台）的动力总成需要占用大量的前桥空间，重量也比较集中，考虑到配重诉求，前悬要预留足够的机舱空间，让动力总成的重心尽量落在前桥中心点，另外还得考虑到激烈碰撞时的发动机下沉与侵入，需要做相应的结构设计与强化。因而，燃油或混动车的轴距不可能做得太长（导致前悬过短），否则就会存在明显的配重问题，影响操控性和安全性。
　　非常明显的长轴距特征
　　基于专用纯电平台开发的白车身则完全不需要考虑这些问题，纯电汽车的重量集中在位于平铺在底盘上的电池上，碰撞安全也重点围绕电池进行。例如，比亚迪e平台3.0就把电池和车身做成了一体化的设计，并基于纯电汽车的特性，构建纯电专属的传力路径，来提升整车的刚性和碰撞性能。
　　更具针对性的白车身被动安全设计
　　说白了，纯电汽车的白车身和燃油车的白车身，其强度安全的侧重点完全不一样，纯电汽车轴距占车长的比例普遍很大，这既能有效扩展座舱空间，也有利于优化操控体验。
　　说完车身底盘，我们再来看看动力总成。
　　目前横置前驱平台的家用车基本都是直列四缸引擎，还得架在副车架上，外加变速器以及各种外围组件，既占横向空间，也很难做到低重心。为此，横置前驱平台的车子基本只能用麦弗逊前悬，很少应用效果更好的双叉臂或多连杆。
　　高度集成的电驱架构
　　而纯电汽车的电机+电控（也就是动力总成）体积重量都要小得多，不需要冗杂的副车架，就能完全依附于前后悬存在，重心还很低。
　　比亚迪的e平台3.0架构甚至采用了超高效率的八合一电动力总成，一个模块就集成了包含电驱、电控、充放电、热管理在内的八项功能，真正实现了纯电汽车的功能模块最小化，在整车设计开发中可以为提高用户体验＂挤出＂了更多设计冗余。
　　最后再来看看电子架构系统。
　　BYD OS架构下的数字座舱＂部门＂
　　燃油车的发动机、变速器、驾驶辅助以及多媒体都需要对应的电控系统支持，随着汽车逐渐走向电气化、智能化，这些东西也会越来越多，且是相互独立的，复杂的控制单元不利于各项功能的相互协调，并不能有效发挥智能汽车的自动控制特点。
　　比亚迪e平台3.0架构则首次采用了全新的电子电器架构和操作系统（名为＂BYD OS＂），将复杂的功能划分成了智能动力域、智能车控域、智能座舱域和智能驾驶域控制器四大模块。应用的软件（油门控制、转向助力、多媒体等）和底层的硬件（控制芯片、执行机构、传感器等）之间是通过操作系统和硬件驱动程序来进行联系交互的，完全的解耦，协同能力更强，优化空间更大，且具备更出色的第三方功能扩展。
　　 　●总结：
　　为什么要开发独立的纯电平台？走向智能化、电气化的传统燃油车，就像一家正在不断扩展业务的公司，老板还不乐意改组织架构（省钱），那就只能找外包公司了，协同和稳定性都得不到保障；而血统纯正的纯电汽车各项功能之间都协同，那是同一家公司内部不同部门之间的合作，上面一纸文件，下面各个部门都得精诚合作，结构精简，工作高效。
　　说白了，智能纯电汽车要执行的是手机、电脑的设计逻辑，在电话、短信、相机这些基础功能上，扩展出来的照片美颜、音乐视频、日历天气等功能都只需要对应的操作系统（控制相关硬件）和顶层APP（对接用户），且同一归安卓/苹果/鸿蒙指挥。试想一下，把电话、日历、随身听、计算器等等乱七八糟的硬件粗暴地集中起来，你能叫它＂智能手机＂？而以燃油车的底子做智能化、电气化就是这种效果，并且，越深入，越糟糕。