重新定位，找到坐标，才能看清方向。 文|Toretto 我是谁，从哪里来，又要到哪里去？ 这是新时代到来之前，汽车企业需要回答的问题。 百年汽车工业正经历在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮的冲击，消费者期待着全新的汽车形态和出行方式的变革，市场观察着产业价值链的重构。 在全新的价值链中，重新定位自己，找到坐标，车企才能看清未来的方向。 因为特斯拉车主维权而出圈的上海车展，被何小鹏等人视为开启了智能电动汽车的春秋时代。他在上海车展上直言，未来智能电动车企全球可能只剩10家左右。 而在上海车展前一周左右，宁德时代董事长曾毓群在和红杉中国创始及执行合伙人沈南鹏的对话中表示，如果是全球化的环境时代，未来十年的汽车厂可能不会剩下10家，而且和手机类似，全球垄断。 当车企的兼并重组和优胜劣汰在这个行业依旧辉煌的时代被再次提及，尤其是被供应商提出，传统车企不得不思考未来的出路在哪里。 本届上海车展已经少见燃油车的身影，但是电动化的同质化问题浮出水面。智能化是一个方向，但如许多人所言，智能化也逐渐标配，也不是车主在购车前就能体验出差异，更重要的是购车后的良好体验。 车企们未来的竞争还是在于品牌，在消费者心中建立属于自己的标签，才能快速进入消费者的购车初单。品牌力不强的企业或许会很快被淘汰。 随着消费电子巨头如苹果、小米、索尼等品牌进入，不同行业汽车产品和服务的品牌力和产品力之争会更加激烈。已经有多位已购车的年轻用户对HD Auto表示，一旦苹果或者小米出车了，他们更考虑换购这些品牌。 无论是电动化还是自动驾驶和智能网联的发展，汽车产业链或许会有翻天覆地的变化，代工或许是部分车企新的出路。 汽车代工并不是一个新鲜事物，像奥地利一家公司就为国际上先进一些车企做代工，都是很高端的车型，像两座的跑车，高端的SUV。麦肯锡全球资深董事合伙人高旭就对HD Auto表示，＂未来，我觉得很多企业会选择代工。＂而潜在问题是硬件的同质化。 无论是像富士康一样的知名消费电子类代工企业发布的新平台，还是国内领先的汽车企业发布的新平台，他们都希望通过规模优势来降低成本，能够让新产品和新品牌以更低的价格进入市场。 麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇告诉HD Auto，一定有一些企业到最后会成为所谓的平台供应商，造车门槛降低之后，原来汽车产业的一些做法也可以行得通，那就可能诞生新的商业模式。 从某种程度上来说，代工为什么不好？其实是传统主机厂的＂主权＂意识限制了他们，认为汽车产品就是应该贴上属于自己的品牌，越是强势和有历史底蕴的车企越难以接受称为代工工厂。 但随着用户被出行公司占据，被传统消费电子公司抢去，尤其是车企也在附和着要转型科技公司，汽车是＂智能硬件＂之时，他们的品牌力在被消解，唯一剩下的就是引以为豪的制造能力。 当一家公司把百万级订单放在车企一把手面前，他是否会接受代工的身份？ 这不只是月销量不过万的车企有可能面临的困境，老牌的汽车生产商在未来大概率也难免这样的抉择。 如果及早转型，愿意放弃打造自己的汽车品牌，反而专注于提升自己的制造水平和技术实力，未来能够将硬件底盘、电子电气架构还是软件平台无缝衔接，实现不同车型甚至不同品牌之间的混线生产，降低成本，将极大提高自身的竞争力。 随着整个汽车供应链灵活性的改变，设计、品牌、软件、用户运营等领域和硬件制造分离的可能性越来越大，传统汽车的商业模式或将完全颠覆。 未来，科技公司只要关注自己擅长的个性化的而且用户愿意买单的东西，而部分整车厂也不用像过去一样需要把所有的事情都做完，他们肯定有不能面面俱到的地方，或者受其原来行业传统思维方式固化而没有办法做的一些东西。、 也就是说，车企把底层架构做好，上面的车长什么样、需要具备什么样的功能、配备什么样的硬件，交给更擅长的人来做，将是一个充满想象空间的新模式。 越快对自己进行重新定位，才能越早抓住机遇。放下包袱，做自己擅长的事情，代工是诸多车企继续生存下去的道路。 当然，强者不会轻易妥协和放弃，不搏不精彩。等到熬过转型之痛，传统车企未必无法引领潮流。 这或许正是如今汽车产业令人着迷的地方。 -END-