3天近10亿美元，无人驾驶迎来小阳春

　　热度仍在持续！
　　文|Toretto
　　2.67亿美元、1.2亿美元、5亿美元，这是小马智行（Pony.ai）、嬴彻科技、Nuro三家自动驾驶公司分别在近一周内获得的融资额度。
　　在车企火热投入ADAS的同时，瞄准L4及以上无人驾驶技术的创业公司用近10亿美元的融资额来证明，它们没有被资本抛弃。
　　＂这不会是一个短暂的事情，接下来的热度仍旧会持续。＂一家自动驾驶公司负责投融资的人士告诉HD汽车商业周刊。
　　在11月的深秋，自动驾驶行业似乎迎来又一个春天。
　　不止一条赛道
　　抛开颇具争议的L3，同时以此为界，可以将自动驾驶简单划分为两类：辅助驾驶和无人驾驶。近期融资的几家公司未来主要方向还是高度自动化的L4及以上的无人驾驶技术。
　　即使做了这样的分割，在这个领域，落地方向同样很多。
　　第一种，无人驾驶出租车（Robotaxi）。这是很多创业公司一开始就选定的赛道，也是最有想象空间的场景，切入万亿级别的出行市场。谷歌的Waymo就跑在这条赛道上，小马智行（Pony.ai）、AutoX等公司也在这个领域。
　　第二种，自动驾驶系统整体解决方案提供商。这个定位更偏向于一个供应商的角色，大致的定位是＂打造自动驾驶大脑＂，核心技术是基于深度学习的环境感知、高精度地图、驾驶决策算法，产品包括不同级别的自动驾驶方案，以及衍生出的大数据服务。
　　第三种，自动驾驶物流。物流作为国民经济的血液，产值巨大，而司机工资成本是货运行业总成本中第一的，占比达40%，而智能驾驶技术将有效提高行业效率并降低运营成本，切实解决行业痛点。
　　在这条赛道，自动驾驶公司利用技术合理而有效地解决物流行业所面临的招工慢、用工荒和管理难等痛点。
　　第四种，有限场景的自动驾驶运营。此前百度的阿波龙就是主打这一领域，驭势科技也有涉足，在园区进行短驳、物流等场景运营。
　　这是中国落地更合适率先落地的方向，毕竟国内有丰富的落地场景，机场接驳、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等等。泛泛来看，现在众多新造车企业以及传统车企推出的自动代客泊车技术也可以囊括其中。
　　第五种，相对低速的自动驾驶外卖车或快递车，帮助外卖公司或快递公司解决最后一公里配送问题。
　　曾经最火热的是自动驾驶出行服务，也就是Robotaxi，在投资者眼中，这将是一个万亿美元规模的蛋糕。
　　但这个路径最大的毛病是看不到商业化的成果，一位自动驾驶领域的资深专家则对HD汽车商业周刊表示，曾经很多一上来就要做出行服务提供商的企业，＂其实挣不到钱，大概率只是为了融资，做高估值。＂
　　＂驭势科技刚刚成立的时候，我们也是豪情万丈，要拳打谷歌，脚踢百度。＂此前，驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙直言，刚开始创业容易比较理想化，后来会更加务实，场景落地才是目前自动驾驶初创公司的机会所在。
　　事实确实如此，一家国内专注自动驾驶落地的公司告诉HD汽车商业周刊，近期他们的融资也很多，新一轮融资或许会在下个月宣布。
　　不同赛道的企业应该在不同模式下审视不同企业的发展。要活下去，就要明确自己的位置，然后找到属于自己活下去的方法。
　　在凯辉汽车基金合伙人李贸祥看来，＂初创企业需要具备快速适应环境变化的能力，无论是好或不好，谁能撑到最后，这是它的重要能力。＂
　　物流的赛道何以被关注
　　11月上旬的这波融资＂小阳春＂，另一个特点在于是几家公司都涉及物流行业。嬴彻科技和Nuro本身就是做干线或城市物流，而在今年的进博会展台上，小马智行的展台摆放着一辆自动驾驶卡车。
　　＂由于疫情影响，自动驾驶物流这一块的投资明显热度更高。＂前述投融资人士表示。
　　和乘用车相比，物流应用领域比较受限，任务目的明确，可以在现有的前提下比较容易实现自动驾驶，并且从法律法规以及对城市生活的影响上来看，相对也是比较小的，循序渐进推自动驾驶商业化落地，物流车辆是非常好的切入点。
　　罗兰贝格执行总监吴钊对HD汽车商业周刊表示，商用车场景的优势正在逐步呈现出来。
　　其实竞争早在2015年就开始了。
　　2015年9月，图森未来成立，专注于大型货运卡车自动驾驶系统自主研发。2016年1月，离开Waymo的安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)创立了无人驾驶卡车公司Otto。随后陆续涌现了主线科技、智加科技、CIDI、嬴彻科技等专注于城际物流的初创公司。
　　同样是2015年，戴姆勒旗下的福莱纳Inspiration 自动驾驶卡车获得了全球首个自动驾驶商用车道路行驶牌照。第一款具备半自动驾驶技术（SAE标准L2级）的福莱纳Cascadia将于2019年投产上市。
　　2018年1月的CES上，戴姆勒股份公司宣布，未来几年将在全球投入5亿欧元，在十年内实现高度自动化驾驶卡车（SAE标准L4级）的投产使用。
　　同年的中国电动汽车百人会上，图森科技副总裁吴楠表示，＂很多人都说2018年是自动驾驶卡车的元年。＂
　　在他看来，乘用车自动驾驶L4、L5级别的落地并没有那么快。从2018年起，做自动驾驶的企业开始找其他的落地的场景，热度最高是自动驾驶卡车领域。
　　Nuro的出现则打开了城市物流的赛道。
　　＂软银巨资入股Nuro，对大家的震动很大，可能是指出了慢速自动驾驶落地的道路。＂一家与Nuro有过接触的中国投资人对HD汽车商业周刊表示。
　　2016年，前谷歌无人车团队首席软件工程师朱佳俊与谷歌计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师Dave Ferguson出走，创办了用于载物的自动驾驶公司Nuro。
　　2019年获得软银9.4亿美元的注资，创下自动驾驶独立初创企业的单轮融资记录…
　　从技术上来说比无人驾驶载客服务更简单，30-40千米/小时这一更低的速度对于传感器和算法的技术要求是有所降低的，成本也更低，利于商业化落地和推广。
　　不少投资人和创业者并不看好中国出现一个类似Nuro的企业。首先就是中国应用场景的缺乏。Nuro被软银砸下近10亿美金的原因除了团队，还有已经和全球最大的生鲜连锁超市Kroger达成合作，国外人力成本高，且线下商超送货上门的需求更大。
　　而中国所对接的并不是这类商超，而是顺丰、三通一达等快递公司、京东物流、菜鸟网络等电商物流平台，美团、饿了么等外卖平台以及达达专送等业务是对于自动驾驶的城市配送更有需求的。
　　换言之，在国内，要想成为Nuro，所能够获取的利润并没有在美国那么大，大概率是成为已有快递公司的技术提供商，更何况菜鸟、京东以及美团都在研究自己的自动驾驶配送技术，或者有针对性的战略投资。
　　但是Nuro这样的配送或者说城市物流服务，开展业务需要进入城市开放道路。相较于美国宽松的路测法规，中国对于这一块的政策法规制定仍需完善。没有政策突破。
　　当然，国内创业公司的白犀牛已经开始和永辉合作，进行了尝试。
　　在现在的融资以及竞争环境下，自动驾驶公司需要更为务实，从具体的场景出发，通过更简单的服务逐渐开拓市场，并积累数据和打磨系统，是前进方向。
　　＂资金还是向着头部聚集。＂前述自动驾驶公司投融资人士表示，头部获得融资的同时，也会有企业面临淘汰。
　　那该如何定义头部？这不只是看团队与技术、看过去的融资规模，追求利益的资本在经历此前的寒冬后，会选择可以自我造血企业。
　　因此，踏踏实实跑通商业模式，做大规模，由易到难，是自动驾驶创业公司们更明智的选择。
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