大众的未来，不属于狼堡的外乡人

　　迪斯想要给大众打上属于自己的烙印，但真正的主人不会允许一个狼堡的外乡人掌控大众的未来。
　　文 | 东篱
　　大众汽车集团已经在给迪斯铺设离开的路。
　　在宝马CEO竞争中失败之后，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）2015年从慕尼黑北上沃尔夫斯堡，在大众继续扮演＂成本杀手＂的角色。
　　三年后，集大众汽车集团CEO、大众汽车品牌CEO、大众中国CEO三大头衔于一身，意气风发的迪斯开始带领大众进行转型。
　　大众汽车集团CEO 赫伯特·迪斯
　　只是过于激进的转型并未带来预期的效果，大众监事会的耐心逐渐被消磨。迪斯全力支持的软件研发出现问题，第八代高尔夫的折戟、ID.3的难产，成为其权力被逐渐剥夺的导火索。
　　寻求延长任期失败的消息被媒体曝出，迪斯直接指责监事会，但最终结果是，他大众品牌CEO的头衔被剥夺，《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》的声明至今仍挂在大众官网。
　　迪斯，终究是沃尔夫斯堡的外乡人。
　　沃尔夫斯堡来了外乡人
　　2015年7月1日，位于沃尔夫斯堡的大众汽车来了一个新面孔，赫伯特·迪斯，一个在慕尼黑度过半辈子的汽车人，被大众从竞争对手宝马那边挖过来，执掌大众乘用车品牌。
　　＂我来大众是想改变文化，并且制造足够酷的汽车。＂迪斯表示，希望能够通过自己的努力来完成一个令人振奋的愿景，做出一番影响巨大的事业。
　　外界喜欢用＂迪斯博士＂来称呼他，毕竟1958年出生于慕尼黑的他，在1977年慕尼黑应用技术大学主修车辆技术；1978 年至 1983 年在慕尼黑工业大学学习机械工程专业；1987 年获得了装配自动化领域的博士学位。
　　不过，当时大众汽车集团选择他担任大众品牌CEO是看中其＂成本杀手＂的特质。
　　2008年经济危机时，时任宝马董事的迪斯在成本把控上痛下狠手，用一年的时间完成了宝马制定的高达50亿欧元的降本目标，＂成本杀手＂的称号至今仍在宝马内部流传。
　　因此，时任大众汽车集团CEO马丁·文德恩(Martin Winterkorn)将他称为＂业界最强＂的职业经理人，有能力将大众不景气的核心业务变成利润奶牛。
　　在跟科鲁格（Harald Kruger）竞争宝马CEO失败后，迪斯选择离开，从慕尼黑北上狼堡。
　　后来他解释加入大众的原因，＂大众汽车集团拥有非常优秀的品牌和强大的技术组合，更重要的是它拥有巨大的发展和提升空间。＂
　　在迪斯2015年接任大众乘用车品牌CEO时，正值大众品牌全球销量下跌之际。相关数据显示，2014年大众品牌的利润率只有2.5%，
　　而他上任的首要任务是执行当时集团CEO文德恩提出的减支计划，以帮助大众品牌实现2018年6%以上的利润率目标。在当时的减支计划中，存有一半的措施尚未确定。
　　这正是成本杀手的舞台。然而，大众的黑天鹅却在2015年降临。
　　在迪斯就任后仅两个多月，大众柴油车排放造假的＂排放门＂事件被公之于众。大众汽车集团支出数百亿欧元的费用进行赔偿、和解，包括文德恩在内的众多高管被迫离职，有些人甚至锒铛入狱。
　　不过，即使集团被排放造假的阴影笼罩，迪斯还是一如既往的强势。
　　＂排放门＂事件后，迪斯仍旧跟着新任集团CEO穆伦（Matthias Müller）与工会展开拉锯战，经过8个多月的谈判，最终达成协议，全球裁员3万，为大众节省了37亿欧元的成本。
　　以辉腾为例，这款被认为代表大众汽车最高造车工艺的车型长期处于亏损状态，大众内部也有放弃它的声音，但碍于历史传承，没人敢真的叫停业务。
　　作为外来人的迪斯选择放下历史包袱，毅然关停辉腾生产线。2016年3月15日，最后一辆辉腾在位于德累斯顿的工厂下线后，该车型正式停产，告别历史舞台。
　　在迪斯的铁腕治理下 ，大众汽车品牌2017年的利润率从上年同期的1.8%上升至4.1%，2018年一季度，此单一品牌汽车在全球的销量达到了创纪录的152万辆。
　　同时，大众汽车集团也在复苏。在穆伦带领下，2017年大众汽车集团全球销量达到1074.1万辆，创下历史新高，利润同比涨幅逾100%，股价也回到＂排放门＂危机前的水平。
　　只是大众想要完全摆脱排放丑闻影响，需要持续变革，同时在集团组织架构重大调整前夕，他们需要一个更有魄力和创新精神的新领导者。
　　大众汽车集团监事会主席潘师（Hans Dieter Ptsch）认为，在大众品牌重新调整的过程中，迪斯快速实现本质转变的和严谨性的表现让高层们印象深刻，＂这一成就使得他注定将成为大众集团2025战略接下来的执行者。＂
　　狩猎特斯拉
　　＂我肩负的这项新职责中最重要的任务是与我们的品牌以及您——我们的员工一起，我们需要加快并明确道路，特别是在电动汽车、数字化和新的移动服务方面。＂迪斯履新集团CEO后发给大众员工的内部邮件中说。
　　2018年4月12日，没有帮助公司彻底摆脱排放丑闻影响的穆伦为大众的变革＂做出贡献＂，离任大众汽车集团CEO，由时任大众品牌CEO迪斯接任。
　　迪斯刚刚履新，大众汽车集团就发布重要公告：该集团管理和监督委员会决定大面积整改集团的管理结构，未来将成立六大业务板块，对旗下多个品牌进行整合，并加大北美业务投放以及专门设立中国的业务板块。
　　根据规划，大众旗下12个品牌拆分为普通、豪华、超豪华三个组合。
　　普通品牌组合以大众汽车品牌为核心，包括斯柯达、西雅特、大众汽车轻型商用车以及与之相关的服务。而高端品牌的核心就是奥迪。兰博基尼、布加迪、宾利、保时捷等品牌被列入超豪华品牌的序列。
　　＂企业的决策要更快、更灵活，我们需要一个行动迅速的联合舰队，而不是一艘航母。未来的大众集团要在盈利能力、创造力以及可持续等几个方面下大力气。＂迪斯如此表示。
　　在大众的战略架构重组中，中国是一个单独的业务区，中国市场对于集团全球业务来说具有最重要的意义，销量占比超过40%。
　　2018年11月16日，大众汽车集团宣布，监事会委任集团全球管理董事会主席迪斯博士担任中国管理董事会负责人，负责中国业务，任命于2019年1月生效。
　　此时，迪斯集大众汽车集团CEO、大众品牌CEO、大众汽车中国CEO三个实权一把手于一身，也开始加速了大众汽车集团的改革。
　　2019年11月，以迪斯为首的董事会提出2020-2024投资计划，其中，大众将在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元。按照计划，到2029年大众集团将推出多达75款纯电动车型以及60款混合动力车型。
　　在监事会批准该计划后，大众汽车集团监事会主席潘师发表声明称：＂我们将坚决推进大众集团的转型，并将投资重点放在汽车行业的未来上。＂
　　迪斯对软件研发和数字化转型的重视远超其他业务。
　　他认为，＂动力系统的转变是相对微不足道的，更大的变革是汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备，我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。＂
　　实际上，迪斯主导下的数字化变革比五年规划更早在组织架构层面展开。
　　2019年2月，大众宣布组建软件部门＂Digital Car & Service＂，并任命了曾带领团队成功研发 MEB 平台的 Christian Senger作为新部门的负责人。
　　6月18日，大众汽车宣布计划为＂Car.Software＂汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，全面负责车载软件业务。
　　同年法兰克福车展，迪斯进一步表示，在未来三年当中，大众通过并购、招聘等形式，使全球软件部门的团队构架达到1万人以上。
　　而在自动驾驶领域，继2019年1月15日美国底特律车展上，大众汽车集团和福特汽车公司正式宣布双方组建战略联盟之后，当年7月，大众宣布将向福特的自动驾驶公司Argo AI投资26亿美元，未来大众和福特在Argo AI的股比相同。
　　2020年6月1日，奥迪管理董事会主席杜思曼（Markus Duesmann）宣布设立＂Artemis＂项目，聚焦电动化、高度自动驾驶等新技术，其第一个任务是打造一款高效电动车型，计划将于2024年推出。
　　据悉，创意团队还将围绕该车型开发一个包罗万象的生态系统，从而为车辆整个使用阶段设计新的商业模式。
　　Artemis即阿尔忒弥斯，是希腊神话中的狩猎女神，结合同样由杜思曼主导的＂Mission T＂，又被称为＂Tesla Fighter＂的项目小组，或许从一开始，迪斯领导大众变革的＂狩猎目标＂就是特斯拉。
　　＂大众汽车只有跟上特斯拉的步伐，随后才能在某个阶段超过它。＂今年1月份，迪斯毫不遮掩对特斯拉的尊重。
　　如今特斯拉市值已超4000亿美元，大众必须奋起直追。
　　终究只是过客
　　汽车行业正经历有史以来规模最大的一场变革，在变革和转型中，无论是车企还是管理者都需要全新的一套技能。迪斯认为，＂最重要的新技能就是管理好这场变革＂。
　　迪斯深知，＂竞争的加剧和改变促使我们必须跑得更快＂，但大刀阔斧的改革已经触动太多盘根错节的利益。
　　作为一个来到狼堡仅仅5年的外乡人，迪斯在软件系统研发遇到问题之后，开始遭到反击。
　　改革的预期红利远超过曾经的收益，一切矛盾都会被掩盖，但随着时间的增加，一味投入却看不到成果与回报，大众监事会的耐心被逐渐耗尽，各方对迪斯的攻击随之到来。
　　种子在去年就埋下了。大众原计划将在2019年的法兰克福车展上亮相第八代高尔夫，就是因软件系统的问题，上市时间不得不推迟到2019年10月。原本计划生产约10万辆，最终当年只生产不到8400辆。
　　＂震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力＂，大众集团监事会成员、工会委员会主席贝纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）怒斥，＂第八代高尔夫是一个问题生，而不是优等生＂。
　　今年一季度，德国《经理人》杂志就爆料大众当时每天新记录的bug问题在300个左右。引援匿名工程师的说法，由于vw.OS的不成熟，ID.3很多模块之间的通信交互存在问题。
　　因为过于激进的软件自研策略，大众ID.3软件bug频出，多次推迟上市交付日期。
　　大众ID.3
　　被迪斯寄予厚望的软件研发出现问题，成为他权力被逐渐剥夺的导火索。
　　今年7月，Car.Software部门负责人、大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、数字化车辆与服务负责人Christian Senger辞职。2016年被迪斯从宝马挖来大众的Christian被认为是迪斯进行数字化变革的左膀右臂。
　　不过大众高层没有在这方面彻底撕破脸皮，新任命的Car.Software负责人Dirk Hilgenberg是宝马前研发资深副总裁，他与奥迪CEO杜思曼一样，都是迪斯在宝马的旧部。
　　可以推断，保时捷和皮耶希家族等大众的真正掌控者们认可迪斯的战略，但执行层面遇到困难，总要有人承担责任。
　　迪斯领导下的电动化和数字化变革已经进入深水区，监事会、工会和股东们正在成为阻碍。
　　两大家族和工会掌握着大众汽车集团最有权力的监事会，而占据监事会半壁江山的工会早就对迪斯心存不满。
　　来到狼堡之初，迪斯就铁腕裁员降本。如今，他希望进一步削减研发支出等各项成本。但是大众工会反对以成本削减为由进行裁员，在工会看来，高成本与低利润是因为高层管理失误造成，而并非业务和人员的冗余。
　　与此同时，软件系统研发的不顺利导致迪斯和监事会之间裂痕不断加深。
　　在ID.3软件被曝光之后，迪斯当着大众集团几千名管理人员的面表示，新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的，其中有＂内鬼＂。
　　如此激烈的言辞引起部分监事会高层的不满。
　　今年5月，迪斯向大众集团监事会申请将任期从2023年延长至2025年，但遭到工会、保时捷家族和皮耶希家族的＂三重反对＂。
　　随后，延长任期被拒的消息被德国媒体披露，迪斯再次将矛头指向监事会，他＂提醒＂高层，这样的泄密是犯罪。
　　这一行为激化了双方的矛盾，更多的监事会成员因迪斯的指控被激怒，甚至考虑解除他集团CEO的职务。
　　同时，和监事会对抗的后果逐渐显现。2020年6月8日，大众汽车集团官方宣布，自7月1日起，集团CEO赫伯特·迪斯不再兼任大众品牌CEO，该职位由大众品牌首席运营官拉尔夫·布兰德斯泰特（Ralf Brandstätter）接任，＂让迪斯有更多时间专注于作为集团CEO的职责＂。
　　声明至今仍挂在大众官网
　　之后，一则题为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》的声明出现在大众汽车集团官网，至今仍未删除，高层丝毫不顾迪斯的颜面。
　　已过耳顺之年的迪斯还在努力拉着大众向前奔跑，但他终究只是一个来自慕尼黑的狼堡外乡人，也没拿出足够的成果来站稳脚跟，被触动利益的掌权者随时会将他赶到台下。
　　＂未来5-10年，全球市值最高的企业将是一家出行公司，特斯拉、苹果和大众都有机会脱颖而出。＂特斯拉2020年二季度财报披露后，迪斯在自己的社交媒体上表示。
　　只是那一刻真的到来时，迪斯还在狼堡吗？
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