汽车到底该如何融入万物互联？

　　在如今这个数字化的时代，每个人都生活在两个世界，一个是真实世界，另一个是虚拟世界。
　　文|Toretto
　　如果将人比作数字的话，移动互联网时代之前，人们是实数，现在大家变成了＂复数＂，既有实数部分，又带着虚数单位＂i＂。前者在现实世界中生存，后者则在虚拟世界漫游。
　　车企的数字化转型方方面面，如果落在车联网上，其实就是要在车内的现实世界和手机中的虚拟世界架起一座桥梁，针对带着＂i＂的用户，用敏捷的工作方式＂笨拙＂地做提升用户体验的苦活累活，直到＂Aha Moment＂的到来。
　　另一方面，在未来的AIOT（人工智能物联网）时代，车联网行业需要重新寻找出路。
　　人有了＂i＂，车离不开手机
　　过去的十年里，传统意义上的车联网在发展，也努力开放，但实际上一直是一个封闭的体系，不同的厂商、不同的企业都各成一套系统，这让车联网更多止步于＂联网的汽车＂，而并非一个真正的移动互联时代的产品。
　　2009年，推出SYNC车载智能娱乐系统的福特发布了名为AppLink的开放接口，成功连接SYNC系统和智能设备上的应用，让消费者能把智能手机终端使用的内容带到车内平台，并适应车上使用环境。
　　之后，车企普遍的做法是将手机应用投射到车辆，因此必须将车载系统和智能手机连接才能使用软件，这意味着部分车企放弃了对车载信息系统的主导权。
　　但是挡风玻璃下9.9元的手机支架总是让车企如鲠在喉，希望把它赶出车内。不过直到现在，车企都没有成功。一家国际车企的中国区技术高管对HD汽车商业周刊坦言，＂哪怕是现在，手机和车机的关系仍旧是行业里面的热门话题＂。
　　面对有＂i＂的人，其实就是在要解决车企怎么甩也甩不掉的手机，毕竟现在一个人的虚拟世界基本都在手机里，社交、内容、服务、支付等等。
　　＂所以不是要取代手机，而是如何实现车机和手机的联动。＂一家中国互联网巨头的汽车业务负责人告诉HD汽车商业周刊，以用户价值为依托，遵循用户的需求，＂他要用手机，就要尊重他的习惯。＂
　　上汽通用五菱总经理沈阳曾经提出过这样一个问题：为什么车联网不能从2小时变成24小时。答案其实很简单，就是要让车融入到用户的生活，而不是把所有的生活强行装进车里。
　　2019年，博泰车联网推出手机车联网解决方案，成功＂把汽车装进了手机＂，这在当时很多人看来是＂开倒车＂，博泰集团创始人、董事长应宜伦笑言，他们是在＂自己颠覆自己＂。
　　不同于传统的映射方案，博泰的手机车联网分离了屏幕和车机，手机即车机，手机的算力被有效的挖掘和发挥，为传统的汽车座驾带来可以不断迭代的＂智慧大脑＂。
　　依靠手机算力，今后手机屏幕、前后摄像头以及芯片级的AI能力将得到进一步发挥。同时和手机厂商深度合作，从底层的操作系统层面进行融合，将会有更大的想象空间。
　　把汽车嵌入到手机开放的互联网生态，24小时在线，让手机和车机融合互补，而不是相互割裂，才能够带给用户更好的车联网体验。
　　创造＂Aha Moment＂
　　用户可以被教育，一旦有了好的体验，他再也不会回去了。
　　车企也没有放弃把车机做得更好的努力。＂我们思考为什么大家有了这么大屏幕还要用手机？＂福特汽车（中国）副总裁、信息技术及车联网技术负责人侯新海表示，他们对手机进入车内保持开放态度，关键是要解决客户的痛点。
　　语音互动、导航和音乐是用户使用率前三的刚需应用。以导航为例，很多车主喜欢用手机导航的一个重要原因是在紧急需要的时候，输入地址不方便，手机输入反而更快捷，如果通过语音解决这个问题，大屏导航大概率战胜手机导航。
　　另一方面，微信分享定位的功能也是一个手机的便利性，随着微信上车的逐步推开，这一痛点也将得到解决。
　　最后的问题还是绕不开＂生态＂。每个人的手机上都有十几、几十甚至上百的APP，但是出于安全的考虑，车企提供的车载应用其实还是有限的，即使现在有小程序、小场景等云端技术的支持，车载软件还是无法完全满足用户的长尾需求。
　　＂未来车联网一定是高度生态化及高度信息流化，能很好的满足用户出行中的头部刚需和很多长尾需求，让用户从心里真的放下手机。＂百度车联网事业部总经理苏坦表示。
　　短期来看，为了保证安全，车企决定车载应用的局面很难被打破。那么面向用户的数字化，要做到＂车企的车，用户做主＂，也就是要做好用户的数字化运营。
　　首先就是要洞察用户，要去拥抱用户的全部世界，无论是现实还是虚拟，之后就是提供产品和服务，＂润物细无声地拥抱他＂。
　　无论是腾讯这样的互联网公司还是福特、沃尔沃、宝马等传统车企，都非常强调说，把＂做好产品和服务＂放在第一位，但在移动互联网时代，做好车联网产品的方式方法也需要与时俱进。
　　过去汽车产业的经典流程是从产品策划开始，经过产品设计、研发和测试，达到质量标准结束，就交付到消费者手上，而互联网时代，产品上线作为开始，需要不断改善体验，进行用户运营。
　　车联网做用户运营和转化，还是可以基于经典的AARRR理论，即用户获取（Acquisition）、 促进活跃（Activation）、提升留存（Retention）、传播推荐（Refer）、收入变现（Revenue）。
　　日常OTA（空中升级）是进行用户运营的前提。根据腾讯车联总经理王万新的说法，起初大多数汽车不支持云端升级的模式，没有OTA功能，这就要求团队在汽车量产之前，自己内部做完大量的测试，交付一个完美的产品。
　　当然现在系统和软件上线之后，OTA已经被越来越多的车企所采用，只是在将车辆销售出去之后，车联网系统被激活，并不意味着这套系统及其功能被频繁的使用，如果遇上变动很大的系统升级，需要用户主动操作，很多人并不愿意。
　　此前，某家国内知名车联网公司的内部数据显示，重大版本更新后，用户留存其实只有70%，也就是说，三成车主或许将不会成为今后可变现的用户。随着版本更新的增加，留存量越来越少，活跃用户的规模难以扩大。
　　这就要求企业打造一个数据平台和运营平台，既有用户触点来大量且快速收集用户反馈，又要赋能和放权员工，让他们能敏捷地获得足够多的信息，对功能和服务进行快速迭代。
　　这就是互联网敏捷开发、快速迭代的工作方式。听起来很有科技感，但其实是一个苦活累活，不断提升用户体验，争取比过去的版本、比其他的产品好5%、10%甚至50%。
　　直到量变引起质变，产品吸引用户让其无法拒绝的时刻——＂Aha Moment＂，有一种说法也叫顿悟时刻，也就是牛顿被苹果砸到的那一个瞬间，让用户产生依赖。
　　车企在跑步前进。侯新海对HD汽车商业周刊表示，福特在全球和中国都成立了用户体验团队，多触点了解用户痛点，通过闭环的反馈功能让产品团队快速迭代，同时在中国成立大数据中心，深度挖掘数据背后的价值。
　　不过福特暂时还没有利用数据分析主动提供服务，尚在计划之中。
　　万物互联，车联网走向何方？
　　汽车的智能网联又不能止于车内。
　　科尔尼管理咨询公司指出，若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接，则汽车将进一步成为社联网节点，其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中，从而出现C2X（Cabin to Everything），商业价值将不再等量齐观。
　　作为IOT（Internet of Things，物联网）领域的重要一环，汽车产业不应该也不会缺席这个人工智能+万物互联的万亿产业。
　　变革信号响起时，已经有企业在描绘未来城市的蓝图，并即将落地。
　　2021年，一座未来城市将在日本富士山下拔地而起。这座被命名为＂Woven City＂的城市将由丰田工厂改造而成，是丰田以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车（EV）为中心、所有产品和服务通过互联网链接的＂智慧城市＂。
　　如小米创始人、小米集团董事长兼CEO雷军所说：＂车联网是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。＂
　　因此，在今年4月17日，小米集团4亿元人民币战略投资博泰车联网。10月10日，后者又获得海尔资本的战略投资，致力打造整合车载、互联网、手机三个部分的以汽车生活服务为核心的跨平台体系。
　　简单来说，汽车产业融入AIOT，未来将打通就是车机+手机+各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备。
　　AIOT其实绕不过华为这家科技巨头所发布的鸿蒙系统。虽然受到外部因素影响，但华为以手机为主的硬件仍然占据不小的市场份额，同时它也在汽车领域积极布局。
　　打通汽车和手机，连接用户的现实世界和虚拟世界，华为有一定的先发优势，不过另一方面，车企对这样庞大且强势的伙伴始终保持警惕。
　　但未来的汽车产业变革中，联盟化终将是趋势。＂企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成目标。＂前大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）曾对HD汽车商业周刊表示，在和互联网公司的合作中，不应过多谈论冲突，更要关注合作互补。
　　只是现实很困难。一家中国领先的车联网公司创始人告诉HD汽车商业周刊，虽然科技巨头有自己的投资版图，比如腾讯投了滴滴，但在数据接口打通这件事上很难做到。
　　＂哪怕是一家母公司内部都很难完成，很多公司的技术负责人曾抱怨，内部都推不动相关工作。＂他直言，科技公司和车企建立信任、打通数据同样是困难重重。
　　因此科技巨头+主机厂会是各个联盟的骨架，双方都可能成为主导，但同样的少不了诸多第三方公司作为关节来连接，作为粘合剂和润滑剂的第三方同样可能孕育出产业链上的巨头。
　　或许现在讨论联盟的主导权为时尚早，但是产业链重构之下，各家企业需要尽快找准自己的定位，才能够更快速地建立自己的竞争优势。
　　否则，变革的巨浪袭来，机遇转瞬即逝，失败者在被淘汰时都来不及告别。
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